Пути сокращения времени обслуживания пассажиров

Персонал эксплуатационной службы напрямую взаимодействует с пассажирами. Каждый водитель, кондуктор или кассир, тем более, администратор, постоянно должен помнить, что своим отношением к пассажирам он демонстрирует «лицо» АТО. Это одно из принципиальных отличий персонала пассажирского транспорта, по сравнению с транспортом грузовым.
3 Временные затраты пассажиров
3.1 Затраты времени пассажира на поездку как элемент качества
Средняя дальность поездки во внутригородском сообщении с течением времени и увеличением городской территории имеет тенденцию к росту. Сокращения средней дальности поездки можно добиться:
развитием в городе системы скоростного транспорта;
приближением мест расселения к местам работы и местам культурно-массового отдыха;
спрямлением маршрутной сети, особенно на связях периферийных районов с центром города и крупными объектами приложения труда.
При экспресс-анализе затрат времени на поездки пассажиров в городах наибольшую трудность представляет определение затрат времени на ожидание посадки. При отсутствии конкретных данных применяют ориентировочные нормативы: дополнительные затраты времени, связанные с нерегулярностью движения на маршрутах, составляют 15% затрат, связанных с интервалом движения; для часов пик дополнительные затраты времени, связанные с отказами в посадке, составляют 10% затрат, связанных с интервалами движения. Приближенно можно полагать Тож = (0,6 ÷ 0,75) / I (коэффициент перед интервалом движения I выбирают большим в случае повышенной нерегулярности движения и при нехватке провозных возможностей на маршруте).
Общая эффективность обслуживания пассажиров по показателю затрат времени на поездку определяется отношением затрат времени на пешее передвижение Тпеш (от места начала поездки к месту ее окончания) к общим затратам времени Т на это же передвижение с использованием ГПТ (см. табл. 3.1).
Таблица 3.1
Зависимость общей эффективности обслуживания пассажиров от Тпеш/Т

В зависимости от численного значения Тпеш/Т оценивается общая эффективность.
Для определения уровня организации сообщения с центром города используют оценки скорости передвижения пассажиров, км/ч (табл. 3.2).
Таблица 3.2
Зависимость уровня организации сообщения от скорости передвижения пассажиров

При оценке эффективности снижения затрат времени пассажирами следует учитывать, что пассажиры психологически по-разному оценивают затраты времени на отдельные элементы поездки (табл. 3.3). Для этого используют коэффициент относительного повышения затрат.
Таблица 3.3
Оценка отдельных элементов поездки коэффициентом относительного повышения затрат

Таким образом, показатель временных затрат пассажиров является одним из базовых в определении качества предоставляемых транспортных услуг. Сокращение затрат времени на обслуживание пассажиров на маршруте способствует повышению общего качественного уровня пассажироперевозок.
На сегодняшний день основным методом контроля качества пассажироперевозок в общем, у временных затрат пассажиров является диспетчерское управление.
В настоящее время настоящее врло управленияособенностью диспетчерского управления,по сравнению с прочими видами управления пассажирскими автомобильными перевозками, является осуществление деятельности в реальном масштабе времени. Это повышает требования к качеству и своевременности принятия и исполнения диспетчерских решений. Ошибки, допущенные на стратегическом и тактическом уровнях управления, могут быть исправлены, а разработка управленческих решений выполняется достаточно продолжительное время. Ошибки при диспетчерском управлении отражаются на ходе перевозок и, как правило, их нельзя исправить. Принятие диспетчерских решений должно быть осуществлено немедленно.
Диспетчерское управление направлено на выполнение разработанного ранее плана движения и его оперативную корректировку в соответствии с возникающими отклонениями и колебанием потребности в перевозках. Потребность в диспетчерском регулировании перевозок объясняется: недостаточным знанием объекта управления, не позволяющим спланировать все детали процесса перевозки; случайно возникающими колебаниями потребности в перевозках; вероятностными характеристиками системы перевозок, проявляющимися в сбоях перевозочного процесса. Если влияние первой из указанных причин с течением времени несколько снижается в связи с развитием научно-технического прогресса, то остальные две причины объективны и не могут быть устранены.
Диспетчерское управление подразделяется на внутрипарковое и линейное. Внутрипарковая диспетчеризация пассажирских автомобильных перевозок осуществляется диспетчерской группой отдела эксплуатации АТО и решает задачи: подготовки путевой документации к выпуску подвижного состава на линию; приема и первичной обработки этой документации при возврате с линии; экипировки подвижного состава перед выездом на линию; выпуска подвижного состава на линию в соответствии с нарядом; рационального использования резерва подвижного состава АТО; приема и исполнения предварительных заказов на перевозки автомобилями-такси; оформления заказов на обслуживание автобусами и легковыми автомобилями по заявкам организаций и граждан; приема жалоб и заявлений пассажиров; анализа выпуска подвижного состава на линию и работы его на линии; оформления отчетной документации. Линейная диспетчеризация осуществляется во время пребывания подвижного состава на линии (за пределами территории АТО) и ее задачами являются: обеспечение выполнения расписания движения автобусов и учет регулярности рейсов; контроль за работой на линии; регулирование движения подвижного состава на основе оперативно собираемой информации о состоянии движения, условиях перевозок и пассажиропотоках; восстановление нарушенного движения; организация оказания технической помощи автомобилям на линии; принятие мер в случае ДТП; оперативная информация пассажиров о движении; рациональное использование резерва подвижного состава, находящегося в распоряжении линейной диспетчерской службы; прием и исполнение срочных и текущих заказов на перевозки автомобилями-такси; контроль за движением междугородных и международных автобусов по диспетчерским участкам и передача информации о наличии свободных мест в автобусах; координация работы на линии с другими видами пассажирского транспорта; прием жалоб и заявлений пассажиров; прием забытых пассажирами вещей на временное хранение; анализ результатов деятельности и оформление отчетной документации. Линейная диспетчеризация, в зависимости от вида сообщения и местных особенностей организации управления перевозками, осуществляется диспетчерской группой отдела эксплуатации АТО, специализированным диспетчерским органом городской транспортной администрации или автовокзалом (ПАС).
Диспетчерское управление преследует цели повышения эффективности использования подвижного состава и поддержания качества транспортного обслуживания пассажиров на нормативном уровне. В диспетчерском управлении выделяют типовые управленческие функции организации, планирования, контроля, регулирования, координации, исполнения решений и анализа. Организация предусматривает установление производственной и организационных структур диспетчерского управления, информационных потоков, обеспечение средствами производственной связи, регламентацию документирования информации и разработку типового технологического процесса диспетчерского управления. При этом ведущим является принцип централизации диспетчерского управления. Планирование включает в себя определение численности диспетчерского персонала и установление режима его работы, определение производственных заданий и разработку технологических карт, содержащих типовые диспетчерские решения в наиболее вероятных сбойных ситуациях. Контроль состоит в получении и фиксации объективной информации о перевозках и дорожно-климатических условиях. Регулирование осуществляется на основе оценки информации, полученной при контроле, и имеет целью разработку диспетчерских решений по корректировке перевозочного процесса в соответствии с установленным планом движения. Координация заключается в установлении и осуществлении взаимодействия с диспетчерскими службами других видов пассажирского транспорта, органами исполнительной власти и местного самоуправления. Исполнение решений является логическим завершением регулирования и включает передачу диспетчерского решения исполнителю и контроль исполнения. Анализ направлен на установление путей дальнейшего совершенствования перевозок и производится на основе информации, полученной при кон- троле, с учетом плана перевозок, принятых и реализованных диспетчерских решений.
Организационная структура линейного диспетчерского управления маршрутными видами ГПТ имеет различную звенность и особенности в зависимости от величины города и числа перевозчиков. В малых городах, где имеется единственный перевозчик, линейное диспетчерское управление осуществляется группой, организуемой в составе отдела эксплуатации АТО. При наличии нескольких перевозчиков предусматривают централизацию управления линейной работой путем образования единого органа диспетчерского управления. Централизация может быть осуществлена по нескольким альтернативным схемам, различающимся организационно-правовыми формами диспетчерского органа и взаимоотношениями с ним перевозчиков. Централизованный диспетчерский орган может быть образован в качестве:
самостоятельного юридического лица, учредителями которого выступают органы местного самоуправления (создается унитарное муниципальное предприятие) или перевозчики совместно с органами местного самоуправления. Такой диспетчерский орган организует отношения с перевозчиками на договорных условиях;
структурного подразделения транспортного органа городскойадминистрации. Отношения с перевозчиками в этом случае строятся на основании договора, заключаемого администрацией;
структурного подразделения одного из перевозчиков, образуемого и финансируемого согласно многостороннему договору перевозчиков, заключаемому в целях удовлетворения их общих потребностей.
Диспетчерское управление перевозками в режиме «маршрутное такси» не отличается от диспетчерского управления обычными маршрутными перевозками и осуществляется аналогичным образом. При наличии разных видов ГПТ для обеспечения координированного диспетчерского управления образуют единый диспетчерский орган (единую ЦДС).
Диспетчерское управление пригородными автобусными перевозками, по сравнению с внутригородским сообщением, связано с дополнительными трудностями, объясняющимися большей протяженностью маршрутов и территориальной удаленностью их конечных пунктов, расположенных в пригородной зоне. Это, в частности, затрудняет маневрирование подвижным составом между маршрутами, подключение в работу резервных автобусов. Диспетчерское управление пригородными автобусными перевозками осуществляется диспетчерской группой автовокзала, расположенного в городе — центре пригородной зоны, при взаимодействии с диспетчерами других АВ и ПАС, расположенных на обслуживаемой территории.
Диспетчерское управление междугородными и международными автобусными перевозками основано на использовании принипов направления и разделения маршрута на диспетчерские участки. Это обусловлено большой протяженностью соответствующих маршрутов и «привязкой» групп отдельных маршрутов к расходящимся автомобильным дорогам — направлениям. За расположен- ными на таких направлениях АВ и ПАС закрепляются диспетчерские участки, границы которых устанавливают в промежутках между смежными АВ и ПАС.
Диспетчеры АВ и ПАС осуществляют управление движением по принципу эстафеты, отслеживая движение автобусов по маршрутам в пределах своего участка и передавая его под ответственность диспетчера очередного участка при достижении установленной границы.
Важной функцией диспетчерского управления междугородными автомобильными перевозками является передача по маршруту информации о наличии свободных мест в движущихся автобусах. Движение на международных маршрутах осуществляется по договоренности с иностранными партнерами, обеспечивающими диспетчерское управление на территориях соответствующих государств.
Выполненные еще в советское время разработки содержат рекомендацию об образовании в составе ЦДС пассажирского автомобильного транспорта автобусного и таксомоторного отделений.
Такая рекомендация была основана на организационном единстве автомобильных перевозчиков, входивших ранее в состав территориально-транспортных управлений (ныне ликвидированных). В современных экономических и правовых условиях нет объективных причин, создающих предпосылки для интеграции диспетчерского управления автобусными и таксомоторными перевозками в едином органе. Подобная интеграция может быть мотивирована местными традициями и предпочтениями. Для таксомоторных перевозчиков представляет интерес создание объединенной диспетчерской службы по приему срочных и текущих заказов на перевозки. Такая служба может быть образована в различных организационно-правовых формах.
Работу органов диспетчерского управления организуют на основе типовых технологических процессов. Для ускорения выработки диспетчерских решений и исключения ошибок применяют заранее разработанные технологические карты. Такие карты являются «шпаргалкой» диспетчера. Технологические карты составляют для различных типовых ситуаций, возникновение которых в практике диспетчерского управления перевозками наиболее вероятно. При наступлении такой ситуации диспетчер руководствуется отображенными в карте мероприятиями, при необходимости имеющими различные варианты исполнения. Если ситуация не относится к типовой, диспетчерское решение разрабатывается виндивидуальном порядке.
Необходимая численность диспетчерского персонала устанавливается исходя из исключения задержек в управлении движением. При этом основными факторами являются средняя частота и неравномерность распределения во времени возникновения различных ситуаций, требующих вмешательства диспетчеров, средние затраты рабочего времени, характерные для определенной ситуации. В общем случае эти факторы описываются вероятностными зависимостями, в связи с чем для расчета потребности вдиспетчерах используют математические методы теории массового обслуживания. В качестве ориентировочных используют следующие нормативы:
выдача водителю диспетчером подготовленного путевого листа — 0,5... 1 мин;
прием диспетчером путевого листа по возвращении водителяс линии — 1 мин;
прием и оформление заказа на автомобиль-такси по телефону — 1 ...2 мин;
передача заказа водителю автомобиля-такси на линии по каналам связи — 1 мин;
разработка, принятие и передача на исполнение диспетчерского решения при возникновении на маршруте внеплановой ситуации — 3...5 мин;
организация рейсов, дублирующих аварийный маршрут ГНЭТили метрополитена — 10... 15 мин.
Безусловное требование эффективности диспетчерского управления — наличие устойчивой производственной связи с водителями на линии. Второй этап развития технической базы диспетчерского управления предусматривает внедрение автоматизированных систем диспетчерского управления движением (АСДУД) подвижного состава на линии, использующих компьютеры и бортовые устройства для автоматической передачи информации о работе подвижного состава на линии в диспетчерский центр .
3.2 Пути сокращения времени обслуживания пассажиров на маршруте
Низкое качество транспортного обслуживания населения обусловлено, во-первых, недостаточным развитием маркетинговых функций, выполняемых работниками аппарата управления; во-вторых, неразвитостью инфраструктуры транспортных услуг. В результате анализа литературы и обобщения имеющегося и отраженного опыта специалистами был разработан перечень социально-значимых и реально осуществимых мероприятий, ориентированных на активацию маркетинговой активности и расширение номенклатуры транспортных услуг:
открытие беспересадочных сообщений;
введение на маршрутах движение автобусов по известному пассажирам расписанию;
организация гибких совмещенных и смешанных (автобусно-таксомоторных) маршрутов с дифференцированной оплатой за проезд;
введение экспрессных и скоростных сообщений, ориентированных на спрос, с правом изменения маршрута движения к конечному пункту;
сочетание на одном маршруте согласованных режимов движения коммерческого и муниципального транспорта;
использование комбинированных режимов движения;
усиление информированности населения о графиках и режимах движения;
организация движения дежурных подвижных единиц в ночное время;
согласование работы железнодорожного и автомобильного транспорта;
введение в эксплуатацию подвижного состава разной вместимости;
организация оперативной передислакации автобусов между маршрутами;
согласование работы АТП и автоинспекции города в экстренных ситуациях;
организация перевозочной деятельности по договорам с предприятиями и учреждениями города (трудовые перевозки, культурно-оздоровительные поездки, туризм и пр.).
Осуществление этих мероприятий не требует больших финансовых вложений, но значительно повышает качество обслуживания населения .
Для определения негативных последствий ситуации, сложившейся в системе городского транспорта, необходима разработка транспортной политики для каждого отдельно взятого города, направленной на создание условий, обеспечивающих приоритетное разви тие общественного транспорта, рост его привлекательности среди горожан.
Среди первоочередных мероприятий в этом плане нужно выделить следующие: обновление подвижного состава всех видов транспорта, в первую очередь за счет привлечения частного капитала в этот сектор; разработка правил дорожного движения, предоставляющих преимущества общественному транспорту, что позволит увеличить скорость передвижения; обеспечение удобных связей между районами города средствами общественного транспорта; повышение доступности периферийных районов города за счет развития прогрессивных видов общественного транспорта; оптимизация маршрутной сети наземного общественного транспорта; организация четкой, без опозданий, периодичности движения; ной системы оплаты проезда; общественный транспорт должен оставаться для пассажиров доступным по цене; создание системы получения ин формации о режимах работы общественного транспорта в реальном времени .
Главной целью пассажирских перевозок является максимальное удовлетворение потребностей населения страны в перевозках и сокращение их убыточности за счет повышения производительности труда и снижения себестоимости пассажирских перевозок при условии повышения качества обслуживания пассажиров, улучшения организации и функционирования всех подразделений и увеличения доходов. Это обеспечит возможность пользоваться транспортом большему числу пассажиров.
Для этого необходимо наилучшим образом использовать перевозочные средства при безусловном обеспечении безопасности движения и личной безопасности пассажиров. В решении этих задач можно указать следующие основные направления:
·     увеличение скоростей движения; сокращение стоянок для технических надобностей, погрузки и выгрузки багажа, посадки и высадки пассажиров; расширение числа беспересадочных сообщений путем согласования движения всех видов транспорта и как результат − сокращение времени проезда;
·     улучшение обслуживания пассажиров (минимальные затраты времени на приобретение проездных документов и получение справок);
·     наилучшее использование подвижного состава, что достигается составлением рациональных графиков, сокращением стоянок в пути, разработкой эффективного технологического процесса работы пересадочных пунктов;
·     правильное сочетание пассажирского и грузового движения;·    
организация пассажирских перевозок на специализированных высокоскоростных магистралях;
·     координация всех видов транспорта для наибольшей согласованности в их работе; организация смешанных (железнодорожных, речных, морских, автомобильных и воздушных) перевозок;
·     снижение себестоимости перевозок и повышение производительности труда работников, связанных с перевозками пассажиров;
постоянное совершенствование технических средств и технологии работы всех звеньев процесса пассажирских перевозок.


Заключение
Значимость общественного транспорта заключается в том, что он обеспечивает целостность страны как географического образования, жизнедеятельность ее как цельной системы, при одновременной минимизации отрицательного воздействия на окружающую среду по сравнению с транспортом личным.
Современная жизнь невозможна без удобных и надежных транспортных связей. Уровень развития, разветвленность, плотность маршрутной сети пассажирского транспорта, его количественные и качественные характеристики определяют время, которое городской житель вынужден затрачивать на поездки. Действующие в настоящее время нормы и правила устанавливают жесткие требования к затратам времени на трудовые передвижения. Даже в городах-миллионерах население не должно расходовать на дорогу от места проживания до места приложения труда (в один конец) более 45 минут.
Продолжительность поездки и степень ее комфортности определяют так называемую транспортную усталость пассажира. Последняя влияет на производительность и качество его труда. Специалисты подсчитали, что каждые 10 минут дополнительного времени, затраченные на передвижение к месту работы, да еще и в дискомфортных условиях, снижают производительность труда на 3–4 %. Постоянное отставание систем пассажирского транспорта города от потенциальных потребностей населения ведет к ухудшению качества транспортного обслуживания — растет наполняемость подвижного состава, увеличиваются интервалы движения наземного транспорта до 15–20 минут в часы пик, затраты времени на трудовые передвижения у 60% населения го рода превышают нормативные 80–90 минут в день, что вызывает значительную транспортную усталость.
Есть основания полагать, что в XXI веке общественный транспорт столкнется с еще более сложными проблемами, чем раньше. Основная причина этого — потребность в увеличении объемов перевозок, что связано как с общим ростом численности городского населения во всем мире, так и с повышением его мобильности. Предназначенный первоначально в основном для поездок из дома на работу и обратно, общественный транспорт становится все более значимым. Несмотря на то, что он, как и прежде, обеспечивает доставку работающих к месту приложения их труда, мотивы поездок становятся более разнообразными. Все большее количество людей использует его для поездок к месту учебы, покупок, развлечений и отдыха.
Помимо дифференциации транспортных потребностей горожан увеличиваются потребительские запросы населения. А это влияет на качество транспортных услуг и заставляет предприятия общественного транспорта сосредоточить усилия на трех основных направлениях:
обеспечение безопасности: все остальное становится бессмысленным, если не гарантируется безопасность на самом высоком уровне;
доступность и высокая скорость передвижения, так как во всем мире об щественный транспорт становится единственной альтернативой проблемам, связанным со снижением пропускной способности городских улиц («пробки»);
комфортность: по этому критерию общественный транспорт стремится к сопоставимости с личным, который непрерывно совершенствуется.
Рассматривая концепцию развития городского транспорта, в первую очередь можно выделить проблему качества обслуживания пассажиров. Для того чтобы общественный транспорт использовался чаще и более качественно, он должен не утратить свои главные преимущества: скорость, комфорт, доступность.
В данной работе фактор временных затрат пассажиров на использование общественного транспорта в повседневной жизни рассматривался как определяющий в системе качества пассажироперевозок. По итогам исследования были выделены пути усовершенствования систем управления и технического функционирования транспортных систем с целью сокращения времени обслуживания пассажиров на маршруте и повышения эффективности работы пассажиро-транспортных сетей.
Список литературы:
Вельможин А. В. Теория транспортных процессов и систем: Учеб. для вузов /А.В. Вельможин, В.А. Гудков Л.Б. Миротин. — М.: Транспорт, 1998. — 167 с.
Воробьева И.Б. Логистический подход к организации перевозки пассажиров в мегаполисе // Транспорт Российской Федерации. – 2006. - № 7. – С. 37-40.
Дмитриева Т.В. Системный экспресс-анализ возможностей повышения эффективности функционирования городского пассажирского транспорта Владивостока / Т.В. Дмитриева, Ю.Н. Горчаков, С.Ю. Дмитриев // Труды Дальневосточ. гос. тех. ун-та. – 2003. - № 133. – С. 263-271.
Ларин О.Н. Организация пассажирских перевозок: Учебное пособие. – Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2005. – 104 с.
Российская автотранспортная энциклопедия: В 4 т. / Под рук.А.П.Насонова. — 3-е изд., перераб. и доп. — М.: МАДИ, 2001.
Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: учеб. / В.И. Спирин. – 5-е изд., переаб. – М. : Академия, 2010. – 400 с.
Филина В.Н. Транспортная стратегия России: основные принципы и приоритетные направления развития инфраструктуры // Проблемы прогнозирования. – 2005. - № 3. – С. 78-97.
Цибулка Я. Качество пассажирских перевозок в городах. — М.:Транспорт, 1987. — 239 с.
Филина В.Н. Транспортная стратегия России: основные принципы и приоритетные направления развития инфраструктуры // Проблемы прогнозирования. – 2005. - № 3. – С. 78.
Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: учеб. / В.И. Спирин. – 5-е изд., переаб. – М. : Академия, 2010. – С. 8-13.
Ларин О.Н. Организация пассажирских перевозок: Учебное пособие. – Челябинск: Изд-во ЮУрГУ, 2005. – С. 3-8.
Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: учеб. / В.И. Спирин. – 5-е изд., переаб. – М. : Академия, 2010. – С. 78-90.
Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: учеб. / В.И. Спирин. – 5-е изд., переаб. – М. : Академия, 2010. – 84-93 с.

Воробьева И.Б. Логистический подход к организации перевозки пассажиров в мегаполисе // Транспорт Российской Федерации. – 2006. - № 7. – С. 37-40.
Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: учеб. / В.И. Спирин. – 5-е изд., переаб. – М. : Академия, 2010. – 330-345 с.

Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: учеб. / В.И. Спирин. – 5-е изд., переаб. – М. : Академия, 2010. – 300-305 с.

Дмитриева Т.В. Системный экспресс-анализ возможностей повышения эффективности функционирования городского пассажирского транспорта Владивостока / Т.В. Дмитриева, Ю.Н. Горчаков, С.Ю. Дмитриев // Труды Дальневосточ. гос. тех. ун-та. – 2003. - № 133. – С. 263-271.
Воробьева И.Б. Логистический подход к организации перевозки пассажиров в мегаполисе // Транспорт Российской Федерации. – 2006. - № 7. – С. 37-40.












45