организация работы станции Мыс Чуркин во взаимодействии с портом

Существующие формы позволяют специалистам логистического центра дороги получать оперативные данные. Однако реализованных на сегодняшний день форм системы СИРИУС недостаточно для организации работы создаваемых логистических центров. По нашему мнению, использование разработок дорог позволило бы в кратчайшие сроки решить вопросы информационного обеспечения транспортной логистики.Теперь об опыте реализации на дороге программных продуктов по совершенствованию технологии взаимодействия с морскими портами и наших разработках. АРМ «Порты Восточного региона» позволил объединить в единое целое задачи логистики и перевозочного процесса (вагонная и поездная модели АСОУП), решения функций перевозчика груза по схеме «дорога - порт». Он включает в себя аналитические отчеты и мониторинг перевозочного процесса, а также управляющие подсистемы, служащие для оптимального использования подвижного состава и обеспечения ритмичной выгрузки вагонов в портах дороги.Аналитические подсистемы:- маркированный список«дальний подход поездов и отгрузка», т. е. дислокация вагонов с грузами назначением в порт в поездах, следующих по всем дорогам сети;- маркированный списокпоступление вагонов по стыкам дороги;- маркированный списокдислокация грузов на дороге;- маркированный списокобъединение вагонопотоков в судовые партии и слежение за ними на дороге;- маркированный списокинформация о судах, включающая в себя перечень судов у причалов, наличие на рейде и подходе, швартовые операции;- маркированный список прохождения судов.Управляющие подсистемы:- маркированный списокавтоматизированный расчет плана подвода поездов под выгрузку на станцию Мыс-Чуркин на основе результатов сменно-суточного планирования в порту;- маркированный списокавтоматизированная прокладка графика движения поездов назначением на станцию Новороссийск с учетом графика ОАО «РЖД»;- маркированный списокмониторинг процессов накопления и прогнозирования поездообразования на станции Мыс-Чуркин направлением в порт с выдачей решения персоналу диспетчерского центра управления (ДЦУ) дороги.Неотъемлемой частью АРМа является график подвода поездов. Автоматизация информации о поступлении поездов на стыковые станции дороги является начальной фазой оптимального планирования подвода грузов в адрес портов юга России. Детальный анализ потоков на поездо-участках дороги дает возможность вплотную подойти к оптимизации подвода грузов в адрес портов. В частности, разработанный механизм планирования позволяет оптимизировать подвод маршрутов с учетом графика ОАО «РЖД».Отличительной особенностью деятельности диспетчера логистического центра является работа с судовыми партиями. Но для более полного планирования необходимо учитывать и суда, находящиеся на рейде. В АРМе предусмотрен выбор судна, находящегося на рейде порта.Формирование параметров аналитического отчета по судовой партии позволяет диспетчеру использовать всю доступную информацию для планирования работы. Возможно также получение выходного аналитического отчета. Несложные манипуляции обеспечивают более глубокий анализ сложившейся ситуации.Скорость доставки грузов в порты напрямую зависит от технологии слежения за объектами поездной модели АСОУП-2. Поэтому в АРМе предусмотрено получение соответствующей оперативной справки, а также справки о наличии поездов на полигоне дороги.В настоящее время на дороге дорабатывается программное обеспечение АРМа «Порты Дальневосточного региона». Это позволит расширить его функциональные возможности за счет решения следующих задач:1. Формирование и выдача на экран и печать карты «дорога/море» для увязки подвода флота с дислокацией вагонов.2. Отображение флота по следующим позициям:- маркированный списокналичие флота на причале - название теплохода, дата прибытия, род груза, номер причала, время начала обработки, остаток груза на борту;- маркированный списокфлот на рейде - название теплохода, дата прибытия, род груза, ожидаемое время постановки к причалу;- маркированный списокожидаемый подход флота - название теплохода, тоннаж, дата прибытия, род груза.3. Отображение по запросу на картосхеме дислокации вагонов на конкретное судно.Одним из важнейших звеньев рассматриваемого комплекса информационных систем взаимодействия с морскими портами является АСУ «Грузовой экспресс» - система автоматизированного регулирования погрузки в адрес портов и пограничных станций. С ее помощью формируется следующая информация:маркированный списокполные сведения в объеме перевозочных документов о погруженных в адрес порта грузах, вагонах, контейнерах;маркированный списокданные о местоположении вагонов и контейнеров, погруженных в адрес порта, на сети железных дорог;маркированный списоксведения о подходе поездов с грузами в порт, прибытии на станцию и подаче в порт вагонов и контейнеров, погрузке контейнеров на судно.Объектом автоматизации в данном случае является процесс подготовки и передачи в АСУ порта сведений о местонахождении грузов и контейнеров в адрес порта, его клиентов и точном времени погрузки, пересечения границ железных дорог на пути следования грузов к порту, отцепках и прицепках вагонов с грузами к составам, бросании составов, проследовании ими выделенных станций, а также информации об идущем грузе в объеме полных перевозочных документов на основе базы данных АСУ местной работой. Обмен данными ведется с помощью электронной дорожной ведомости, сообщений об обмене с грузоотправителем, дислокации грузов на сети железных дорог, прибытии их на станцию, данных из памятки приемосдатчика.Система предоставляет возможность получать информацию об общем подходе грузов к порту с контролем срока доставки и нештатных ситуациях в пути следования. Отчет может быть детализирован по номерному перечню вагонов и информации о вагоне, контейнере и грузе. Разработаны также формы прогноза подхода грузов к портам дороги. Предусмотрена возможность получения данных о погрузке за истекшие сутки, динамике погрузки экспортных грузов в адрес станций и наличии грузов в порты на станциях.Важной задачей является отображение работы морских портов с экспортными грузами. Должны быть разработаны карты-схемы районов порта Мыс-Чуркин, на которой показываются наличие судов у причалов, занятость складских помещений, сведения о судах на рейде и подходе, и электронная форма информации о суточном плане работы порта.Рассмотренный комплекс информационных систем, базирующийся на первичной информации АСОУП-2 и СИРИУСа, уже сейчас стал существенной информационно-технологической основой решения логистических задач, и прежде всего применительно к так называемым «прямым вариантам» внутри дороги, оптимизации доставки грузов, поступающих на дорогу в адрес морских портов с безусловным соблюдением договорных сроков доставки.Следующим крупным шагом в развитии и совершенствовании взаимодействия с морскими портами должно стать планомерное и систематизированное развитие системы в направлении дальнейшей интеграции с существующими информационными комплексами на сетевом уровне. Обеспечение грамотно логистически спланированного грузопотока сети в адрес морских портов, начиная от принятия заявок на перевозку и до отгрузки получателю, – реальная задача, которая должна и может быть реализована в сетевой интегрированной корпоративной информационно-управляющей системе.Таким образом, нами предлагаются следующие меры по совершенствование технологии работы станции Мыс Чуркин и морского порта:- Необходимо введение в эксплуатацию АСУ «Грузовой экспресс» для увязки работы станции и морского порта(внедрена и разработана на С-К. ж.д.). Система позволит лучше планировать и прогнозировать подход грузов и местную работу на станции, что позволит сократить простои вагонов;- Требуется подводить крупные группы вагонов в конце накопления вагонов на состав, а мелкие – в начале накопления;- Совершенствование технических средств клиентов для ускорения погрузки и выгрузки грузов;- Обеспечение слаженной работы порта и станции путем более тщательного планирования перевозок грузов;- Необходимо увеличение мощностей погрузочно-разгрузочных фронтов морского порта для сокращения простоя вагонов под грузовыми операциями.6.4 Расчет числа подач-уборокПодробно опишемполурейсы с перечислением всех дополнительных операций. Время, необходимое для выполнения дополнительных операций, включает проход составителя к вагонам, укладку или уборку тормозных башмаков, соединение или разъединение тормозных рукавов, открытие или закрытие концевых кранов и т.д.Время, затрачиваемое на операции, связанные с подачей вагонов, рассчитывается по формулам:tфор.под. = 4 + 0,35 .тпод,tперест.= 9 + 0,15 .тпод,tрасстан= 2 + 0,8 .тпод,tод.сл.лок= 0,06 . l / v,Время, затрачиваемое на операции, связанные с уборкой вагонов:tсб. = 2 + 0,8 . туб,tрасф. = 3 + 0,3 . туб.Таблица 3 - Расчет времени на расстановку и дополнительные операции на грузовом двореОперацииtпередвtдоп1. Прибытие маневрового состава на 1 путь3,362. Выезд локомотива с вагонами за 4 путь2,163. Перевод стрелок 4,6 по направлению 3 пути0,54. Следование локомотива с вагонами на 3 путь2,285. Перекрытие концевых кранов между отцепами 8 и 90,126. Разъединение тормозных рукавов0,127. Укладка тормозных башмаков1,088. Выезд локомотива с вагонами за стрелку 61,169. Перевод стрелок 6 по направлению 2 пути0,2510. Следование локомотива с вагонами на 2 путь1,9911. Перекрытие концевых кранов между отцепами 5 и 60,1212. Разъединение тормозных рукавов0,1213. Укладка тормозных башмаков0,5814. Протягивание вагонов к пункту 10,7915. Перекрытие концевых кранов между отцепами 3 и 20,1216. Разъединение тормозных рукавов0,1217. Укладка тормозных башмаков0,5818. Выезд локомотива с вагонами за стрелку 22,6419. Перевод стрелок 2,4 по направлению 4 пути0,520. Следование локомотива с вагонами на 4 путь2,5521. Перекрытие концевых кранов0,1222. Разъединение тормозных рукавов0,1223. Укладка тормозных башмаков0,58Итого16,935,0321,9624. Возвращение локомотива на станциюВремя, затрачиваемое на операции, связанные с подачей вагонов напути необщего пользованияtфор.под.= 4 + 0,35 . 10 = 7,5 мин,tперест.= 9 + 0,15 . 10 = 10,5 мин,tод.сл.лок= 0,06 . 800 / 17,5 = 3 минВремя, затрачиваемое на операции, связанные с уборкой вагонов напути необщего пользованияtсб.= 2 + 0,8 . 10 = 10 мин,tперест.= 10,5 мин,tрасф. = 3 + 0,3 . 10 = 6 минТаблица 4 - Расчет времени на подачу и уборку вагоновПункт местной работыЧисло вагонов в подачеВремя, минИтого подача и уборка, минПодачаУборкаtфор.под.tперест.tрасстанtод.сл.локtсб.tперест.tрасф.tдоп.ДКХ107,510,52231010,56547,5ФГУП107,510,52231010,56547,5ПСРЗ107,510,52231010,56547,5в/с 227037,510,52231010,56547,5ВМРП107,510,52231010,56547,5ВМС107,510,52231010,56547,5СТРАЖА57,510,52231010,56547,592 СРЗ67,510,52231010,56547,5Владпром107,510,52231010,56547,5ДМП107,510,52231010,56547,5Число подач (уборок) определяется по следующим условиям:По длине фронта погрузки-выгрузки (минимальное число подач)Кп-у = пм .lваг / Lфргде пм - количество местных вагонов для данного грузового пункта;Lфр - длина фронта погрузки-выгрузки;lваг - длина одного вагона (принимается 15 м).На ДКХ:Кп-у= 10. 15 / 120 = 1На ФГУП:Кп-у= 17. 15 / 200 = 1На ПСРЗ:Кп-у= 13. 15 / 80 = 1,3 = 2На в/с 2270:Кп-у= 3. 15 / 100 = 0,3 = 1На ВМРП:Кп-у= 63. 15 / 100 = 9,45 = 10На ВМС:Кп-у= 18. 15 / 240 = 1На Стража:Кп-у= 5. 15 / 150 = 0,5 = 1На 92 СРЗ:Кп-у= 6. 15 / 150 = 0,6 = 1На Владпром:Кп-у= 39. 15 / 200 = 2,9 = 3На ДМП:Кп-у= 30. 15 / 150 = 3Итого количество подач-уборок составляет:Кп-у= 1+2+2+1+9+2+1+1+4+3 = 266.5 Определение числа маневровых локомотивовЧисло работающих на станции маневровых локомотивов и организация их работы должна обеспечивать:-беспрепятственный прием прибывающих на станцию поездов;-установленные сроки подачи и уборки вагонов;-подготовку составов к отправлению в соответствии с графиком движения поездов;-минимум эксплуатационных расходов, связанных с содержанием маневровых локомотивов, обслуживающего персонала и простоем вагонов в ожидании выполнения маневровых операций.Как правило, на грузовых станциях потребное число маневровых локомотивов, занятых на расформировании-формировании составов и подачи, уборки вагонов используются одни и те же маневровые локомотивы.При определении числа маневровых локомотивов на станции следует приводить в действие резервы увеличения уровня использования недостаточно загруженных локомотивов, где их невозможно сократить, и в первую очередь за счет:-организации работы локомотивов в одну смену;-принятие на маневровое обслуживание путей необщего пользования, владельцы которых вынуждены содержать свои маневровые средства;-использование маневровых локомотивов для вождения вывозных и передаточных поездов.Так как маневровые локомотивы не закреплены за маневровыми районами, а выполняют различные виды маневровой работы, то их количество определяется по формуле:(16)где - количество маневровых локомотивов; - среднесуточный объем маневровой работы, выраженный нормативной затратой локомотиво-минут; - коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании локомотива из-за враждебных передвижений (принимается равным 0,93); - технологические перерывы в работе одного маневрового локомотива; - время на экипировку маневрового локомотива в течение суток; - время на смену локомотивных бригад.Расчет числа локомотивов будет сделан по суточному плану-графику.Согласно Технологического процесса работы станции Мыс-Чуркин на станции маневровая работа производится двумя маневровыми локомотивами.Для определения количества маневровых локомотивов определяем общее время на маневры на станции.Время на расформирование: 28*6 = 168 минВремя на формирование: 24*6 = 144 минВремя на подачи вагонов: 26*47,5 = 1235 минВремя на уборки вагонов: 26*47,5 = 1235 минОбщее время на маневры: 168 + 144 + 1235 + 1235 = 2782 минОпределяем количество маневровых локомотивов:локомотиваОтсюда следует, что на станции необходимы два маневровых локомотива.7 РАЗРАБОТКА И СОПОСТАВЛЕНИЕ СУТОЧНЫХ ПЛАНОВ-ГРАФИКОВ РАБОТЫ СТАНЦИИ И ПУТЕЙ НЕОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ И РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ7.1 Значение суточного плана-графика и его построениеСуточный план - график является технологическим документом, который определяет основные параметры работы станции. В нем показывается: занятие путей парков прибытия и отправления; работа маневровых локомотивов; график подхода поездов всех категории; накопление вагонов на сортировочных путях парка; работа с местными вагонами.Суточный план - график работы станции представляет собой координатную сетку. По оси абсцисс в масштабе откладывается время (24) с разбивкой на десятиминутные интервалы, по оси ординат наносятся пути, горка, маневровые и горочные локомотивы, пункты местной работы, стрелочные горловины и так далее. С использованием условных обозначений на плане - графике отображается вся работа станции с поездами, вагонами, локомотивами. На основании разработанного суточного плана - графика определяются основные показатели и нормативы работы станции.Разработку суточного плана-графика начинается с нанесения графика движения поездов по прилегающим перегонам в соответствии с расписанием. Для каждого поезда указывается его номер, а также время прибытия и отправления по соседним станциям и на станцию Мыс-Чуркин. После этого составляется план занятия приемоотправочных путей пассажирскими поездами, путей транзитного парка транзитными поездами и путей парка приема поездами, прибывающими в расформирование. При этом обязательно показывается занятость стрелок, что необходимо для контроля враждебных маршрутов. На суточном плане-графике на сортировочных путях парка показывается накопление вагонов. Число вагонов, поступивших на каждый сортировочный путь, указывается на момент окончания расформирования.Для выполнения всех операций с местными вагонами может быть выделен специальный маневровый локомотив, либо эту работу выполняет маневровый локомотив, занятый формированием поездов.Работу с местными вагонами желательно организовать так, чтобы ускорить все операции, которые с ними производятся, и отправить их со станции соответствующими поездами.На основании суточного плана графика рассчитываются следующие показатели:- простой вагонов по элементам (по прибытию, под грузовыми операциями, под накоплением, по отправлению);- рабочий парк вагонов;- потребное число маневровых локомотивов;- коэффициент загрузки маневровых средств.При построении плана-графика учитываем возможную враждебность различных передвижений, время освобождения устройств, локомотивов после выполнения операций, что позволяет выявить межоперационные простои.На технические операции, выполняемые на станции с составами и группами вагонов, приняты следующие нормы:•Обработка по прибытии передаточного поезда, подлежащего расформированию – 60 мин;•Расформирование состава на вытяжке, мин (согласно расчетам в разделе 5)•Обработка поезда своего формирования по отправлению – 80 мин;•Время на подачу, уборку и перестановку составов, мин (согласно расчетам в разделе 6).7.2 Расчет показателей существующего варианта суточного плана-графикаРасчет простоя местного вагона на станции с расчленением по элементам определяем на основании выполненного суточного плана-графика и вспомогательных таблиц 5 – 7.Простой местного вагона на станции определяется по формуле: (17)где: tприб-гр.оп. – время от прибытия местного вагона на станцию до начала грузовой операции;tгр.оп. – время на грузовые операции; tгр.оп.-отпр. – время от конца грузовых операций до отправления.Для определения первого элемента простоя местного вагона составляем таблицу 5.Таблица 5 − Расчет простоя местного вагона от прибытия до начала грузовых операцийНомер поездаВремя прибытияПункт местной работыКоличество местных вагоновВремя начала грузовых операцийПростой от прибытия до начала грузовых операций, часВагоно-часы простоя386000:10ВМРП2905:305,33154,57386000:10Стража502:482,6313,15386201:50ВМРП3410:408,83300,22386405:30ПСРЗ1307:402,1728,21386405:30Владпром1907:402,1741,23386607:30ДКХ1009:402,1721,7386607:30ВМС1509:402,1732,55386607:30ФГУП1010:403,1731,7386814:00ФГУП716:102,1715,19386814:00ДМП1516:102,1732,55386814:0092 СРЗ617:103,1719,02386814:00ДМП519:105,1725,85387017:00ДМП1019:102,1721,7387017:00в/ч 2270319:102,176,51387017:00Владпром2020:103,1763,4Итого201807,55Простой от прибытия до начала грузовых операций определяется по формуле: (18)где: - сумма вагоно-часов простоя от прибытия до начала грузовых операций; - сумма вагонов, участвующих в грузовых операциях.Для определения второго элемента простоя составляем таблицу 6.Таблица 6 − Расчет простоя местного вагона под грузовыми операциямиПункт местной работыКоличество местных вагоновВремя начала грузовых операцийВремя окончания грузовых операцийПростой под грузовыми операциями, часВагоно-часы простоя123456ВМРП505:3008:30315ВМРП1005:3011:105,6756,7ВМРП1005:3015:3010100ВМРП405:3016:0010,54,2ВМРП1010:4013:002,3323,3ВМРП1010:4013:302,8328,3ВМРП1010:4018:007,3373,3ВМРП410:4020:309,8339,32ДКХ1009:4017:458,0880,8ФГУП1010:4018:40880ФГУП716:1021:10535ПСРЗ1307:4020:4013169в/ч 2270319:1023:10412ВМС1009:4016:306,8368,3ВМС509:4013:003,3316,65Стража502:4007:004,3321,6592 СРЗ617:1003:009,8359,98Владпром1907:4011:40476Владпром2020:1000:204,1783,4ДМП1516:1004:3012,33184,95ДМП1519:1010:1515,08226,2Итого2011454,05Простой под грузовыми операциями определяется по формуле: (19)где: - сумма вагоно-часов простоя под грузовыми операциями; - сумма вагонов, участвующих в грузовых операциях.Для определения третьего элемента простоя составляем таблицу 7.Таблица 7 − Расчет простоя местного вагона от конца грузовых операций до отправленияПункт местной работыКоличество местных вагоновВремя окончания грузовых операцийВремя отправления передаточного поездаПростой от конца грузовых операций до отправления, часВагоно-часы простоя123456ВМРП508:3016:157,7538,75ВМРП711:1013:353,4223,94ВМРП311:1016:155,0815,24ВМРП1015:3000:118,6886,8ВМРП416:0000:118,1832,72ВМРП313:0000:1111,1833,54ВМРП713:0016:153,2522,75ВМРП1013:3000:1110,68106,8ВМРП1018:0001:107,1771,7ВМРП420:3001:104,6718,68ДКХ1017:4501:107,4274,2ФГУП1018:4001:517,1871,8ФГУП721:1001:514,6832,76ПСРЗ1320:4001:515,1867,34в/ч 2270323:1001:512,688,04ВМС116:3000:117,687,68ВМС916:3001:108,6778,03ВМС513:0000:1111,1855,9Стража507:0013:356,5832,992 СРЗ603:0006:553,9223,52Владпром1911:4016:154,5887,02Владпром2000:2006:556,58131,6ДМП804:3006:552,4219,36ДМП704:3013:359,0863,56ДМП1510:1513:353,3349,95Итого2011254,58Простой от конца грузовых операций до отправления определяется по формуле:(20)где: - сумма вагоно-часов простоя под грузовыми операциями; - сумма вагонов, участвующих в грузовых операциях.Определяем общее время простоя местного вагона на станции:Расчет простоя вагона под одной грузовой операциейПростой вагона под одной грузовой операцией определяется по формуле:, (21) - коэффициент сдвоенных операций (рассчитан в разделе 2.2, стр. 37).Расчет коэффициента использования маневровых локомотивовКоэффициент использования маневровых локомотивов определяем по формуле:, (22)где – количество проработанного времени (определяем по суточному плану-графику), мин;время на экипировку локомотива, мин. Принимаем 60 мин;- количество маневровых локомотивов.Расчет рабочего парка вагоновРабочий парк вагонов - исправные порожние и гружёные вагоны, используемые для обеспечения перевозок грузов. Рабочий парк определяется по формуле:, (23)где - количество прибывших за сутки местных вагонов.вагоновРасчет вагонооборотаВагонооборот это сумма прибывших на станцию и убывших вагонов со станции за сутки. Вагонооборот определяется по формуле: (24)где – количество соответственно прибывших и убывших вагонов за сутки.вагона7.3 Расчет показателей предлагаемого варианта суточного плана-графикаТаблица 8 − Расчет простоя местного вагона от прибытия до начала грузовых операцийНомер поездаВремя прибытияПункт местной работыКоличество местных вагоновВремя начала грузовых операцийПростой от прибытия до начала грузовых операций, часВагоно-часы простоя386000:10ВМРП2905:305,33154,57386000:10Стража502:482,6313,15386201:50ВМРП3408:006,17209,78386405:30ПСРЗ1307:402,1728,21386405:30Владпром1907:402,1741,23386607:30ДКХ1009:402,1721,7386607:30ВМС1509:402,1732,55386607:30ФГУП1010:403,1731,7386814:00ФГУП716:102,1715,19386814:00ДМП1516:102,1732,55386814:0092 СРЗ617:103,1719,02386814:00ДМП519:105,1725,85387017:00ДМП1019:102,1721,7387017:00в/ч 2270319:102,176,51387017:00Владпром2020:103,1763,4Итого201717,11Таблица 9 − Расчет простоя местного вагона под грузовыми операциямиПункт местной работыКоличество местных вагоновВремя начала грузовых операцийВремя окончания грузовых операцийПростой под грузовыми операциями, часВагоно-часы простоя123456ВМРП2905:3008:002,572,5ВМРП3408:0013:005170ДКХ1009:4017:458,0880,8ФГУП1010:4018:40880ФГУП716:1021:10535ПСРЗ1307:4020:4013169в/ч 2270319:1023:10412ВМС1009:4016:306,8368,3ВМС509:4013:003,3316,65Стража502:4007:004,3321,6592 СРЗ617:1003:009,8359,98Владпром1907:4011:40476Владпром2020:1000:204,1783,4ДМП1516:1004:3012,33184,95ДМП1519:1010:1515,08226,2Итого2011356,43Таблица 10 − Расчет простоя местного вагона от конца грузовых операций до отправленияПункт местной работыКоличество местных вагоновВремя окончания грузовых операцийВремя отправления передаточного поездаПростой от конца грузовых операций до отправления, часВагоно-часы простоя123456ВМРП708:0013:355,4237,94ВМРП2208:0014:106,17135,74ВМРП3413:0016:153,25110,5ДКХ1017:4523:005,2552,5ФГУП1018:4001:517,1871,8ФГУП721:1001:514,6832,76ПСРЗ1320:4001:515,1867,34в/ч 2270323:1001:512,688,04ВМС1016:3023:006,565ВМС513:0023:001050Стража507:0013:356,5832,992 СРЗ603:0006:553,9223,52Владпром1211:4013:351,9223,04Владпром711:4023:0011,3379,31Владпром2000:2006:556,58131,6ДМП804:3006:552,4219,36ДМП704:3013:359,0863,56ДМП1510:1513:353,3349,95Итого2011054,86Определяем общее время простоя местного вагона на станции:Простой вагона под одной грузовой операцией:Коэффициент использования маневровых локомотивов:Рабочий парк вагонов:вагоновВагонооборот:вагонаВыполненные расчеты переносим в сводную таблицу 11.Таблица 11 – Показатели суточных планов – графиков работы станцииПоказатели суточного план - графикаЕд. изм.1 вариант2 вариантСредний простой местного вагона по прибытиючас4,023,56Средний простой местного вагона под грузовыми операциямичас7,236,75Средний простой местного вагона по отправлению час6,245,24Общий простой местного вагоначас17,4915,55Простой местного вагона, приходящийся на одну грузовую операциючас13,1511,69Рабочий парквагон147130Вагонооборот станциивагон402402Коэффициент загрузки локомотивов 0,770,73Из таблицы 11 следует, что сокращение простоя местного вагона на станции составляет 1,94 ч. При этом рабочий парк вагонов сокращается на 17 вагонов.8 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИ ВНЕДРЕНИИ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ «ГРУЗОВОЙ ЭКСПРЕСС»Произведем расчет капитальных вложений по внедрению АСУ «Грузовой экспресс» на станции и расчет сокращения эксплуатационных расходов.Капитальные вложения на приобретение оборудования и монтаж системы определяем по формуле: (25)где: - стоимость вычислительного комплекта, = 75 тыс.руб.; - стоимость одного комплекта аппаратуры приема, передачи и отображения дискретной информации, = 20 тыс.руб.; - потребное количество комплектов аппаратуры, =2; - стоимость одного метра линии передачи дискретной информации, = 6,5 тыс.руб.; - длина линий передачи дискретной информации, =550 м.(Стоимостные показатели оборудования приведены в соответствии с: Витченко М.Н. «Методические указания к выполнению экономической части дипломных проектов для студентов факультета «Управление процессами перевозок» специальности «Грузовая и коммерческая работа». – Санкт-Петербург: Петербургский государственный университет путей сообщения, 2008. – 53 с.).Капитальные вложения на приобретение оборудования и монтаж системы составят:Таблица 12 − Амортизационные отчисления основных средствОсновныесредстваСтоимость,тыс.руб.Нормаамортизационных отчисленийОбщая сумма амортизационныхотчислений,тыс.руб.1234Вычислительный комплекс750,129Периферийное оборудование300,123,6Прочее350,0321,12Итого:140-13,72Годовые эксплуатационные расходы АСУ «Грузовой экспресс» по элементам затрат () сведем в таблицу 13.Таблица 13 − Годовые эксплуатационные расходыЭлементы затратВеличина затрат,тыс. руб.12Амортизация основных средств13,72Текущий ремонт оборудования (20% от амортизационных отчислений)2,74Стоимость потребляемой электроэнергии15Стоимость установки АСУ «Грузовой экспресс» (15% от капитальных вложений на приобретение)553,5Расходы на обучение персонала(2,5% от стоимости установки АСУ «Грузовой экспресс»)14Стоимость технического обслуживания(4,6% от стоимости установки АСУ «Грузовой экспресс»)26Прочие (2% от стоимости установки АСУ «Грузовой экспресс»)11Итого:635,96Рассмотрим сокращение эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта от уменьшения времени простоя вагонов.Простой вагонов сокращается за счет:- ускорения погрузки и выгрузки грузов на пути необщего пользования «Владивостокский морской рыбный порт»;- контроля своевременности доставки грузов;- автоматизации необходимых форм отчетности и учета продукции грузоотправителей;- получения своевременной и точной информации о подходе поездов и грузов;- более слаженному взаимодействию станции Мыс-Чуркин с морским портом;- сокращения времени выполнения погрузо-разгрузочных операций.Экономию от сокращения эксплуатационных расходов определим по формуле: (26)где: - годовая экономия вагоно-часов; - стоимость 1 вагоно─часа, = 18,84руб/ваг.-час (цит. по: Витченко М.Н. «Методические указания к выполнению экономической части дипломных проектов для студентов факультета «Управление процессами перевозок» специальности «Грузовая и коммерческая работа». – Санкт-Петербург: Петербургский государственный университет путей сообщения, 2008. – 53 с.).Годовая экономия вагоно-часов равна:, (27)где: - среднее время сокращения простоя местных вагонов, =1,94 ч;Nм - среднесуточное количество, поступающих местных вагонов,201 вагон.вагоно-часовтыс.руб.Экономия от сокращения заработной платы работников станции.Общее число сокращения эксплуатационных расходов составит:(28)Сокращение эксплуатационных расходов за счет внедрения АСУ «Грузовой экспресс» определим по формуле:, (29)где - эксплуатационные расходы на АСУ КП, =635,96 тыс.руб. тыс. руб.Чистый дисконтированный доход ЧДД определяется как превышение интегральных результатов над интегральными затратами или как сумма текущих эффектов за весь расчетный период, приведенная к начальному шагу расчета.Величина ЧДД при постоянной норме дисконта устанавливается по формуле:,где – результаты (доходы), достигаемые на t-м шаге расчета; – затраты (текущие издержки и инвестиции), осуществляемые на t-м шаге расчета; Т – продолжительность расчетного периода; – норма дисконта; – эффект, достигаемый на t-м шаге расчета.Если ЧДД проекта положителен, т. е. больше нуля, проект является эффективным (при данной норме дисконта) и может рассматриваться вопрос о его принятии. Чистый дисконтированный доход представляет собой сумму изменения разностей результатов и затрат за расчетный период.Чистый дисконтированный доход определим по формуле: (30)где: – норма дисконта, = 0,15; - размер налога на прибыль, = 0,20.Индекс доходности определим по формуле:, (31)Инвестиционные затраты считаются эффективными при.Инвестиционные затраты эффективны.Внутренняя норма доходности представляет собой норму дисконта, при которой приведенные эффекты равны приведенным инвестиционным затратам и определяем по формуле:, (32)Срок возврата затрат соответствует временному периоду, за который дополнительные затраты в более дорогой проект окупаются за счет дополнительного экономического эффекта, обусловленного реализацией данного проекта.Срок возврата затрат определяем по формуле:, (33)годИтак, при расчете общей экономической эффективности проект считается эффективным, если выполняются следующие условия:ЧДД > 0; ИД > 1; < .Согласно проведенным расчетам, внедрение АСУ «Грузовой экспресс»на станции Мыс-Чуркин является экономически эффективным. Проект окупится менее чем через два с половиной года после внедрения. Значительно увеличится экономия от сокращения вагоно-часов простоя местных вагонов на станции. В результате сокращения времени от упрощения процедур согласования подач и уборок вагонов на выставочные пути ВМРП, ускорения всех производимых операций на путях необщего пользования, оптимизации и рационализации планирования сократятся эксплуатационные расходы, связанные с простоем вагонов и транспортных средств.ЗАКЛЮЧЕНИЕВзаимодействие с морским портом можно считать, пожалуй, самой важной составляющей эксплуатационной работы станции Мыс-Чуркин. В ходе выполнения дипломного проекта был с разных сторон рассмотрен технологический процесс работы станции Мыс-Чуркин. Дана характеристика станции, рассмотрены вопросы оперативного управления и работы станции. На основе рассчитанных норм времени были разработаны два варианта суточного плана-графика.Расчет потребного числа грузовых устройств показал, что размер имеющихся на пути необщего пользования «Владивостокский морской рыбный порт» не отвечает наличному грузопотоку, что вызывает большие простои вагонов на станции. Для решения этой проблемы было предложено увеличить грузовые фронты ВМРП таким образом, чтобы размер одновременной подачи составлял 35 вагонов.Для сокращения простоя местного вагона на станции требуется проведение ряда мероприятий:- Для уменьшения времени нахождения поездов своего формирования в парке отправления необходимо более четкое планирование локомотивов под поезда. В настоящее время одной из причин невыполнения простоя вагонов с переработкой является нехватка локомотивов (около 50%) под готовые поезда своего формирования.- Требуется подводить крупные группы вагонов в конце накопления вагонов на состав, а мелкие – в начале накопления.- Для более слаженной работы с морским портом предлагается внедрение АСУ «Грузовой экспресс», что позволит лучше планировать и прогнозировать подход грузов и местную работу на станции, что позволит сократить простои вагонов под ожиданием грузовых операций и под ожиданием уборки.- Совершенствование технических средств клиентов для ускорения погрузки и выгрузки грузов.Анализ суточных планов-графиков показал, что совершенствование работы станции и морского порта ведет к сокращению простоя каждого местного вагона на 1,94 часа, что является существенным улучшением показателей работы станции. При этом за счет сокращения числа подач-уборок сокращается время работы маневровых локомотивов. Сокращение рабочего парка вагонов составило 17 вагонов в сутки, что является достижением усовершенствования работы станции и порта.Экономические расчеты показали высокую экономическую эффективность внедрения АСУ «Грузовой экспресс» на станции и в порту. Проект окупится менее чем через два с половиной года после внедрения. Значительно увеличится экономия от сокращения вагоно-часов простоя местных вагонов на станции. На основании этого следует отметить, что цели и задачи дипломного проекта полностью выполнены. Рассмотренное предложение по совершенствованию технологии работы станции и морского порта может быть рекомендовано к реализации.СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ1.Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте. – М.: Маршрут, 2003. – 368 с.2.Варфоломеев В.В., Колодий Л.П. Устройство пути и станций. – М.: Транспорт, 2002. – 303 с.3.Зубков И.И., Угрюмов А.К., Романов А.П. Организация движения на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 2001. – 232 с.4.Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. – М.: 20115.Перепон В.П. Организация перевозок грузов. – М.: Маршрут, 2003. – 614 с.6.Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. – М.: 2011.7.Федеральный закон от 10.01.2003г. №18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации».8.Клочкова Е.А. Охрана труда на железнодорожном транспорте: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. – М.: Маршрут, 2004.9.Организация движения поездов на участках отделения дороги: Методические указания к курсовому проектированию. – М.: УМК, 2000. 58 с.10. Скалов К.Ю., Цуканов П.П. Устройство пути и станций. – М.: Маршрут, 2012.11.Методические рекомендации по экономической оценке влияния качественных показателей на эксплуатационные расходы. – М.: МПС РФ, 1999.12.Номенклатура расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации. – М.: МПС РФ, 1998. – 159 с.13.Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка. Качество и эффективность: Монография. – М.: Транспорт, 1993.14.Экономика железнодорожного транспорта: Учеб.для вузов ж.-д. транспорта / Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.; Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. – М.: УМЦ ЖДТ, 2006.15.АбрамовА.П.,Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте. М.: УМК МПС России, 2001.16.КовалевВ.И., Осъминин А. Т., Кудрявцев В.А,Котенко А.Г., Бадах В.И., Мокейчев Е.Ю., Стрелков М.В. Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте. М.:ГОУ «УМЦ ЖДТ», 2009.17.ПетровЮ.Д., Шкурина Л.В., Брискина Т.С. Экономика труда и система управления трудовыми ресурсами на железнодорожном транспорте. М.: ГОУ «УМЦ ЖДТ», 2007.18.Якунин В.И. Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030г.- инфраструктурный фундамент экономического роста и повышения качества жизни в стране./В.И. Якунин// железнодорожный транспорт.-2007.