Сравнение опыта развития железнодорожных Компаний Японии и Китая

Поезда ходят с интервалом в 6 минут, которые ходят в течение суток. В Японии поезда ходят только в утренние и вечерние часы, то есть в период высокой нагрузки. В Китае модернизация железной дороги проходит более активными темпами, чем в Японии. Благодаря различным государственным программам в Китае становится возможным активно развивать транспортную инфраструктуру путем привлечения государственных инвестиций. Преимущественно в Китае уделяют особое внимание строительству высокоскоростных железнодорожных магистралей. Основная цель реализации такого рода проектов заключается в необходимости соединения большей части китайских городов и крупных мегаполисов, которых в Китае 6. В Японии масштабы несколько скромнее: частные компании ответственны только за определенный участок и планируют развитие железнодорожного транспорта в рамках своего участка. То есть ключевая проблема железнодорожных компаний в Японии заключается в отсутствии какого - либо единства в осуществлении стратегического планирования развития железнодорожного транспорта. Проблема развития железнодорожных компаний в Японии заключается и в том, что несмотря на то, что компании заинтересованы в улучшении качества, внедрение новых технологий требует значительного времени, так как отсутствие единства не позволяет в полной мере реализовать внедрение инноваций равномерно по всей территории страны. В результате, реализация государственных программ в Китае представляется для развития высокоскоростного железнодорожного транспорта более предпочтительным вариантом. Но здесь также есть определенная проблема, суть которой сводится к полному контролю государством железнодорожного транспорта. Иными словами, инициатива железнодорожных компаний Китая сковывается действиями государства, которые во многом определяются финансовыми возможностями страны. Однако, в условиях активного экономического развития страны представляется достаточно актуальным осуществление единого стратегического планирования развития железнодорожных компаний в Китае, так как это позволяет оптимизировать принимаемые управленческие решения. Необходимо отметить территориальное различие таких стран как Китай и Япония. Япония это островное государство и это является одним из решающих факторов, которые оказывают влияние на развитие железнодорожных компаний в данной стране. Прежде всего, географические особенности предопределили сложность проектирования железных дорог в Японии. Но даже несмотря на это, в Японии активно ведутся разработки высокоскоростного железнодорожного транспорта. Кроме того, во многом современное состояние железнодорожных компаний в Японии определилось предшествующим опытом строительства высокоскоростных железных дорог. Китай обладает довольно крупной территорией. По размеру территории это государство 3 место в мире. Население страны значительно - 1, 34 млрд. человек, это 1 место в мире. Кроме того, успехи в экономике предопределили необходимость активного развития транспортной инфраструктуры в Китае. Именно по этой причине государство выступило с инициативой развития высокоскоростного транспорта, прежде всего в плане строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей. Китай в отличие от Японии не имел технологического задела, который, например, Япония накопила в течение 50 лет. Кита использовал европейские и японские технологии, в значительной степени их доработав и приспособив к китайским условиям не только местности, но и экономики и населения, а также стратегическим задачам развития страны. Основной причиной является рост экономики, что требует формирования эффективной транспортной системы. Китай за счет внедрения новых технологий в области развития высокоскоростных железнодорожных магистралей стремиться сформировать оперативные и достаточно недорогие услуги в области осуществления транспортировки большого объема грузовых, а также пассажирских потоков. Но неравномерность распределения населения по территории диктует особенности развития сети железных дорог. По причине высокой плотности населения в восточной части страны, активно развитие высокоскоростного железнодорожного транспорта идет именно на востоке Китая. На западе идет развитие по остаточному принципу в рамках расширения сети, созданной на востоке. В связи с этим формирование высокоскоростных железнодорожных магистралей на западе страны достаточно затруднено. В Японии несколько похожая ситуация с Китаем. Развитие железнодорожного транспорта связано с непосредственным размещением населения. Только в Японии ориентируются еще на экономическую эффективность развития такого рода магистралей. Как правило, такие магистрали в Японии были построены с учетом высокой плотности населения. Учитывая островной характер государства, такого рода мест в Японии не много, чтобы развивать там высокоскоростное железнодорожное движение. Возможно по этой причине строительство ведется только в рамках обеспечения связи регионов и мегаполисов, преимущество Токио и ближайших городов. К сожалению, активного развития инфраструктуры в Японии на данный момент не ведется, более высокая активность в этом плане наблюдается в Китае, что вызвано высокими темпами экономического развития страны. Говоря о направлениях развития железнодорожных компаний Японии и Китая, следует отметить, что в рассматриваемых странах есть единая ориентация на повышение качества транспортных услуг. Но стратегические задачи развития несколько различаются. Причина данных различий вызвана различным уровнем экономического развития рассматриваемых стран. Таблица 3.3. Ключевые стратегические цели развития железнодорожных компаний Японии и КитаяСтратегические цели развития железнодорожных компаний КитаяСтратегические цели развития железнодорожных компаний ЯпонииРазвитие транспортныххабовРазвитие коммерческих и транспортных хабовУвеличение сети высокоскоростных магистралейРазвитие инфраструктуры железнодорожного транспорта путем оптимизации существующих возможностейРост использования неископаемых энергетических ресурсов на 15%Рост использования неископаемых энергетических ресурсов на 25%Сокращение использования энергии на 20%Сокращение использования энергии на 20%Сокращение выбросов на единицу ВВП на 17%Сокращение выбросов на единицу ВВП на 20%Иными словами, стратегические цели развития железнодорожных компаний Японии и Китая говорят об общих перспективах с той лишь разницей, что в Китае идет активное строительство новых высокоскоростных магистралей с учетом текущих тенденций развития железнодорожного транспорта. В Японии большое внимание уделяется лишь модернизации существующих сетей железных дорог и в целом железнодорожного транспорта. В Китае создается инфраструктура заново на качественно новом уровне. ЗаключениеОбобщим данные проведенного исследования и сравним опыт двух рассмотренных стран.Национальные железные дороги Японии находились в государственной собственности до 1987 года, далее были преобразованы в связи с убыточностью. Убыточность государственной компании была связана с излишним контролем, что в итоге препятствовало развитию. Государственная компания была разделена на 7 корпорация, впоследствии приватизированных. Было образовано шесть частных пассажирских компаний (JR) и одна – грузовая (JR Freight). При этом принципиальным было сведение к минимуму возможности вмешательства правительства в деятельность железных дорог.При появлении семи региональных компаний группы JNR был сохранен принцип так называемой «интегрированной железнодорожной системы», т.е. не произошел распад на первостепенные и второстепенные железные дороги. Кроме того был создан третий сектор- местные компании, всего на рынке работает 125 компаний. Реформа была очень удачной, компании стали приносить прибыль при сохраненных тарифах. Динамика грузо и пассажироперевозок с 2001 по 2012 гг. положительна, грузоперевозки развиваются быстрее- общий рост за период составил 7,72%.В Китае реформирование пошло по иному пути, без приватизации.Процесс реформирования в Китае связан не с приватизацией, а исключительно с внедрением новых методов управления и эксплуатации. Дороги стали прибыльны вследствие крупных изменений методов менеджмента и эксплуатации. Отправной точкой программы реформирования стала передача полномочий министерства на уровень эксплуатационных структур. За министерством в настоящее время сохранились следующие функции: стратегическое планирование, разработка политики развития и формирования статусов, управление проектами железнодорожного строительства, регулирование тарифов и контроль за безопасностью и конечная ответственность за деятельность сети и отрасли в целом. Пять крупных железнодорожных компаний – промышленности, инжиниринга, строительства, материалов, связи и сигнализации – отделены от транспортных предприятий и наделены большей независимостью. Контроль государства сохранен. Анализ динамики грузо и пассажироперевозок показал высокий рост с 2001 по 2012 гг-более 70%.Такие темпы роста связаны не только с самой реформой, но и с серьезным инвестированием, а также иным географическим положением Китая, который не является островным государством, имеет большую территорию и может связывать ж/д путями свою территорию с другими странами.Сравнение опыта показывает, что обе реформы были удачны и сделали прибыльными перевозки, несмотря на разный подход. В Японии реформа основана на приватизации, сохранении государственного контроля за тарифами и жесткой дисциплине работников. В Китае сохранена государственная собственность и регулирование, при этом изменены методы ведения деятельности, главным образом делая ставку на весомое место государства в практике развития китайских железнодорожных компаний. Китайские железнодорожные компании в сильной степени привязаны к государственному финансированию, что сковывает их инициативность. Хотя государственные программы в значительной степени определяют прогрессивное развитие китайских железнодорожных компаний, прежде всего, за счет внедрения инновационных технологий и активного развития высокоскоростного движения. Успешность же японской модели развития железнодорожных компаний заключается в качественно ином подходе. Прежде всего, данный подход заключается в привлечении частных компаний в развитии железнодорожной инфраструктуры, что предопределило совершенно иную ситуацию в развитии железнодорожных компаний в Японии. Японские железнодорожные компании не ориентированы на масштабность, они нацелены на результат и качество и потому в последнее время стремятся не расширять сеть, а поддерживать в актуальном состоянии железнодорожную инфраструктуру и повышать уровень обслуживания пассажиров, закладывая дополнительною стоимость в билеты. Все это определяет более высокую рентабельность японских компаний по сравнению с китайскими железнодорожными компаниями, где активное развитии определяется за счет высокой доли государства. Для нашей страны применение опыта данных стран возможно только при наличии как контроля со стороны государства, так и инвестирования в преобразования. По нашему мнению, опыт Китая более реален, так как в силу масштабов, стратегической важности для нашей страны обязательно государственное регулирование и контроль.Список использованной литературыГалиев И. И. Развитие железнодорожного транспорта России в условиях рыночной экономики: Учебное пособие .-Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2005.-51 с.Железнодорожная промышленность мира в начале 21 века//Железные дороги мира. 2011. № 3. С. 9-17.Киселев И.П. Китайское ускорение// Транспорт РФ,№1,2011-С.19Скорость и удобство// Бизнес гид, тематическое приложение к газете Коммерсант,21.10.2014.- С.3Су Да. Особенности развития железных дорог Китая и армогрунтовых удерживающих сооружений земляного полотна.Автореферат,2014.С.9Хусаинов, Ф. И.Экономические реформы на железнодорожном транспорте: монография. – М.: Издательский Дом «Наука», 2012. –192 с.Щукин В.В. Зарубежный опыт регулирования тарифов на железнодорожные перевозки//Транспортное дело России. 2014. № 2. С. 99-102.Achievement of Chinese High Speed RailwayDevelopment. — Beijing: Ministry of Railway ofPeople’s Republic of China, 2010Allen G. C.,Western Enterprise in Far Eastern Economic Development. Routledge. 2013. – 296p.Anthony G. O. China's Pan-Pearl River Delta: Regional Cooperation and Development. Hong Kong University Press. 2013- 264p.Binglian Liu. Contemporary Logistics in China. World Scientific, 2014.- 200p.Chi-mingHou. Foreign Investment and Economic Development in China. Taylor & Francis, 2014. – 306p.China Business Guide. China Knowledge Press, 2014.- 660p.Development of the Trans-Asian Railway: Trans-Asian Railway in the North-south Corridor. United Nations Publications, 2010.- 105p.Elleman B. Manchurian Railways and the Opening of China. Routledge. 2014. – 235p.Frank Bruinsma. Railway Development: Impacts on Urban Dynamics. Springer Science & Business Media, 2014 – 419p.Harry J. Waters. China's Economic Development Strategies for the 21st Century. Greenwood Publishing Group, 2013. – 212p.Hong Yu. China's Industrial Development in the 21st Century. World Scientific, 2013.-256p.Luger Katrin. Chinese Railways: Reform and Efficiency Improvement Opportunities. Springer Science & Business Media, 2012. – 327p.PrabhaShastriRanade. Infrastructure Development and Its Environmental Impact: Study of Konkan Railway. Concept Publishing Company, 2012. – 270p.Ross Garnaut. Deepening Reform for China’s Long-term Growth and Development. Ligang Song, Ross Garnaut, Cai Fang, 2014. – 156p.Roy V. Scott. Railroad Development Programs in the Twentieth Century. Iowa State University Press. 2010. – 231p.Russ Haywood. Ashgate Publishing, Ltd., 2009. – 402p.Wang Bo. Green Low-Carbon Development in China. Springer Science & Business Media, 2013. – 265p.Wenxian Zhang. A Guide to the Top 100 Companies in China. World Scientific. 2014. – 340p.William Scott Bruce. The railways of Fife: a study of railway development in Fife and the adjoining counties of Perth, Kinross, and Clackmannan. Melven, 2012. – 246p.Xiao-Wei Ye. Proceedings of the 1st International Workshop on High-Speed and Intercity Railways. Springer Science & Business Media, 2013. – 528p.YishengZheng. Poverty Reduction and Sustainable Development in Rural China. BRILL, 2011. – 360p.Yunan Zhang. The 2nd International Symposium on Rail Transit Comprehensive Development (ISRTCD) Proceedings. Springer Science & Business Media. 2014. – 424p.http://www.vestnik.vsu.ru/pdf/econ/2011/02/2011-02-12.pdfhttp://knoema.ru/atlas/http://japany.ru/a/jeleznodorojnyiy_transport_v_yaponii_-_obschie_harakteristiki_jeleznyih_dorog_yaponii