История и развитие автомобильных дорог зарубежных стран

Отличительно снижение интереса к совершенствованию теории расчета дорожных одежд.Грандиозное влияние на это оказали проведенные в Соединенные Штаты с 1958 по 1960 г.Ассоциацией служащих дорожных управлений штатов необъятные тестирования в команде Иллинойс опытнейших участков различных дорожных одежд проездами автопоездов до полного разрушения. В следствии данных тестирований накоплены необъятные материалы о трудоспособности разных их систем. В решениях XVIII Интернационального дорожного конгресса 1984 г. в Сиднее отмечалось, что способы расчета дорожных одежд с теоретической позиции достигли совершенства, хотя эффективность их применения в большей степени находится в зависимости от точности, с которой могут быть отнесены расчетные характеристики грунтов и материалов конструктивных слоев дорожных одежд.Пропагандировавшийся в 50х годах метод «комплексного проектирования» дорожных одежд и земельного полотна, при котором считали возможным низкий модуль деформации грунтов земельного полотна возместить соответствующим повышением стабильности дорожной одежды, в ряде государств сменился требованием от строителей гарантированной стабильности земельного полотна, при которой на всем протяжении дороги применяют стандартные системы дорожных одежд.Вероятность этого поддерживается важным повышением требований к степени уплотнения грунтов в земельном полотне в сравнении с довоенными и успешной системой контролирования за уплотнением при производстве земельных работ. Потому что тонкие слои покрытия действуют в наиболее тяжелых условиях, нежели толстые, в битумы вводят добавки для увеличения их тепловой и сдвигоустойчивости — резиновую крошку из размельченных старых покрышек и разного рода полимерные присадки. В ЧССР и Австрии в битум добавляют 20—30% серы, в ФРГ в целях экономии битума расширяется применение битумнодегтевых вяжущих. Снова начал проявляться интерес к применению битуминозных горных пород.Наблюдается увеличение применения для поддержания щебеночных материалов и грунтов в нижних несущих слоях дорожных одежд как неорганических вяжущих материалов — цемента и извести, но и обладающих вяжущими качествами промышленных отходов — шлаков.Широко развивается повторное потребление материалов перестраиваемых дорожных одежд, к примеру, щебня от дробления железо бетона старых дорожных покрытий.Проводятся пробы применения искусственного происхождения каменных материалов — укладка в нижний слой одежд керамзита, подвергнутого обработке битумом (Польша), и искусственного происхождения щебня из обожженной до спекания глины — керамдора.Временное возрастание цен на битум вынудило скорректировать отношение к старому асфальтобетону.Пускают в ход самую разную технологию его повторного использования — от полного удаления старых покрытий с их переработкой на заводах для следующей укладки в покрытие до частичного разрыхления поверхностного слоя на неполную толщину, прибавления к нему нового материала и укладки на старое место при ремонтных работах и утолщении.Разрыхление исполняют как с предварительным разогреванием, но и в холодном состоянии. Для компенсации смещения в худшую сторону качеств битума за период службы в старом покрытий прибавляют маловязкий битум. В верхних слоях покрытий получает распространение сильнопористый «дренирующий» асфальтобетон, который, владея превосходной шероховатостью, гарантирует высочайший коэффициент сцепления с шинами, предотвращая аквапланирование стремительным отводом из зоны контакта с покрытием водяной пленки, вдавливаемой в поры покрытия.Действенным средством правильного использования автотранспортными средствами проезжей части дороги становится точное выделение полос движения. Обычные полосы разметки мало эффективны ночкой. В 1937 г. были запатентованы световозвращающие шарики, которые начали вводить в разметочную краску, хотя из-за большой цены и технологических проблем такая разметка получила небольшое распространение. В 20-х годах хотели означать линии разметки вделанными в покрытия бетонными блоками и дюралевыми марками. В следствии трудозатратности и ненадежности их закрепления в покрытии способ на время был не признан. Длительное время главным средством обозначения полос разметки в ночное время были монтируемые в покрытие марки со стеклянными отражающими линзами «кошачьи глаза», усовершенствованные модели которых, имеющие резиновую прокладку, которая утапливаются при наезде колеса в покрытие и владеют свойством самоочищения от грязи. Могут быть названы последующие первоочередные задачи улучшения всей системы дорожного хозяйства, стоящие перед дорожным хозяйством Рф: 1. Последующее развитие основ научного планирования начертания сети автомобильных дорог как составной части единичной транспортной системы Рф. Сегодня на значительной части страны дорожная сеть редка, а транспортноэксплуатационные ее качества мало высоки. Это позволяет создания сети мало необходимой протяженности, лучше всего сочетающей интересы становления промышленности, сельского хозяйства, пассажирских перевозок и так далие Сеть должна учитывать возможности ее стадийного расширения. 2. Наиболее основательный учет природных условий Рф в проектных решениях, технологии строительных работ и методах эксплуатации.Нужен более дифференцированный учет районных критерий, даже особенностей локального климата придорожной полосы, обусловленных строением дороги, ее экспозицией относительно к государствам света, гидрогеологическими условиями и так далие 3. Улучшение технологии проектно-изыскательских работ на основе предельного применения в качестве начальных материалов для проектирования аэрофото и аэрокосмических снимков.Широкие возможности особых методов съемок — ультрафиолетовой, инфракрасной, сверхвысокочастотной радиометрии, лазерной локации позволяют оценить влажность верхних слоев грунта, уровень грунтовой воды, ступень засоления и прочие данные, актуальные для выбора магистрали. 4. Увеличение роли технико-экономических обоснований принимаемых в планах решений, становление основ вариантного проектирования в целях оптимизации проектных решений, понижения цены строительных работ и увеличения транспортно-эксплуатационных качеств дороги при возможно более полном и точном комплексном учете факторов, лишь косвенно учитываемых в настоящее время,— влияние постройки дороги на социально-экономическое развитие обслуживаемой дорогой зоны, повышение безопасности движения, условия эксплуатации дороги, воздействие ее постройки на окружающую среду, степень удовлетворения ландшафтно-архитектурных требований и др. 5. Автоматизация проектирования дорог на основе комплексной системы, начиная с технико-экономических обоснований, уточнения технических нормативов на элементы трассы применительно к перспективному составу движения, трассирования по математической модели местности и кончая графическим оформлением всех чертежей. 6. Учет в проектных решениях требований экономии энергетических и сырьевых ресурсов как при автомобильных перевозках по дороге, так и в процессе ее строительства и эксплуатации. 7. Совершенствование технических нормативов на элементы трассы дороги и особенно на их взаимные сочетания. Более глубокий учет психофизиологических особенностей восприятия водителями дорожных условий и всей обстановки движения, а также требований удобства пассажирских и грузовых перевозок и создания оптимальных условий работы водителей. 8. Переход от проектирования дорог на движение одиночных автомобилей с высокими расчетными скоростями к проектированию дорог с учетом движения по ним плотных потоков автомобилей, что особенно актуально в связи с тем, что еще на ряд лет сохранится опережающее развитие автомобилестроения по сравнению с приростом протяженности дорожной сети.Обеспечение не только возможности проезда транспортных потоков, но и оптимальная организация их движения самим проложением дороги. 9. Направленное регулирование круглогодичной стабильности вводно-теплового режима земляного полотна.Предотвращение возможности осеннее-весеннего снижения прочности грунтов, на которое сейчас вынужденно ориентируется проектирование дорожных одежд, путем сохранения грунтового основания в сухом состоянии созданием водо и теплоизолирующих прослоек из синтетических материалов (геотекстиль). 10. Разработка методов обеспечения безопасности движения и повышения пропускной способности (реконструкция) участков дороги, переставших удовлетворять требованиям возросшего движения.ЗаключениеСостояние автомобильных дорог и автомагистралей в этой стране хорошо знакомо многим специалистам-дорожникам, автоперевозчикам и автотуристам. В связи с разработкой нормативной основы проектирования автомобильных дорог в России небезынтересен в этом отношении и опыт Германии, продолжением автомагистралей которой в Восточной Европе являются так называемые «панъевропейские» коридоры и на территории России.Протяженность автомобильных дорог уже достигла 24 млн. км; примерно половина автомобильных дорог приходится на пять стран: США, Индию, Россию, Японию, Китай. В США на 1 тыс. жителей приходятся 600 автомобилей. Самая высокая плотность автомобильных дорог в России приходится на Чувашскую республику.Список литературыБабков В.Ф. «Развитие техники дорожного строительства», Транспорт, 2014 г.Бабков В Ф.. «Мак-Адам и его система строительства и ремонта дорог», Тр. МАДИ 2013.Иванов Н.Н. «Внедрение дорожных достижений в практику дорожного строительства». Дорстрой, 2012 г., №6.Кудрявцев А.С. «К истории шоссе Трезаге : Тезисы ». АН СССР, 2012.Кудрявцев А.С. «Техника шоссейных дорог. Очерки истории техники России». М.: Наука 2011.Ломоносов М.В. «О слоях земных». М.: Госгеолисдат ,2015 г.