Пассажирские перевозки

Характер диаграммы служит основанием для принятия решений по выпуску автобусов на линию.
Смена водителей должна проводиться на конечных остановках (А или Б).

Рис. 4.1. Организация обеденных перерывов
для водителей автобусов 1 … 2.
Характер диаграммы служит основанием для принятия решений по выпуску автобусов на линию.
В частности, возможны следующие варианты.
Если диаграмма ровная, без пиков и провалов, то в этом случае необходимо использовать некоторое, определенное с учетом величины пассажиропотока, количество автобусов в течение суток. Корректирование числа автобусов по часам суток - незначительное.
Если диаграмма неровная, рваная, присутствует наличие в ней межпиковой зоны спада потребности в автобусах в дневные часы и наоборот, резкое увеличение потребности в автобусах в час-пик, то в этом случае необходимо использовать различное количество автобусов по часам суток. Корректирование числа автобусов по часам суток - значительное.
После визуального анализа диаграммы приступаем к определению потребного числа смен работы водителей и определения режима сменности работы для различных автобусов.
Определяем общее количество автобусо-смен по маршруту по формуле (4.1):
= , (4.1)
где (Аамч- сумма часов работы автобусов на маршруте, час;
tо- время нулевых рейсов всех автобусов, час;
6,7- продолжительность рабочей смены за минусом подготовительно - заключительного времени, ч.

Получим α равное 23 автобусо-смен.
Сменность работы автобусов на линии определяется по формуле (4.2):

(Ам = – 2(Aм , (4.2)

где (Ам - количество автобусов, продолжительность работы которых отличается от двухсменных; 2(Ам - удвоенное количество автобусов на маршруте в час “пик”.
Возможны следующие варианты итогов расчетов.
(Ам = 0 – все автобусы должны работать в течение суток в две смены;
(Ам > 0 – число, соответствующее (Ам – трехсменные автобусы, остальные (Aм - (Ам) автобусы должны работать в течение суток в две смены;
(Ам < 0 – число, соответствующее (Ам – односменные автобусы, остальные (Aм + (Ам) автобусы должны работать в течение суток в две смены.
В результате расчетов получили, что 5 автобусов работают в 2 смены и 6 автобуса в одну смену.


5. Составление расписания движения автобусов. Определение режима работы автобусов на маршруте
Маршрутное расписание движения автобусов составляется с учетом уже определенного ранее режима работы автобусов и водителей. При этом учитывается примерное время работы на маршруте (с учетом данных диаграмм), время, необходимое на выполнение рейса между пунктами А и Б, времени оборота, времени, запланированного на обеды и межсменный отстой.
Расписание движения автобусов на маршруте составляется в виде следующей таблицы (табл. 5.1). В расписании должна быть информация о времени движения каждого автобуса.
Таблица 5.1
Расписание работы автобусов на маршруте
№
автобуса Время выезда из парка Время заезда в парк Время работы Время обеда
(простоя) 1 смена 2 смена 1 смена 2 смена 1 5.48 00.16 9.13 6.06 1.02 1.02 2 5.48 00.16 9.13 6.06 1.02 1.02 3 6.00 00.10 9:13 6.41 1.02 1.02 4 6.00 00.10 9:13 6.41 1.02 1.02 5 6.12 00.14 8:47 6:59 1.02 1.02 6 6.44 20.09 8.28 5.02 7 6.49 20.07 8.28 5.00 8 6.48 20.06 7.44 4.58 9 6.54 20.21 7.09 4.04 10 6.53 22.31 8.40 4.59 11 6.59 22.10 7.52 5.03



Таблица 5.2
Режим работы автобусов на маршруте

Продолжение таблицы 5.2





Продолжение таблицы 5.2

Окончание таблицы 5.2




6. Разработка предложений по дальнейшему совершенствованию организации перевозок пассажиров на расчетном маршруте
В зависимости от организации работы в течении суток в городе функционируют: основные, ночные, дневные, дополнительные и производственные маршруты. При организации маршрутной системы необходимо учитывать, что каждый квартал и микрорайон города был связан с крупными пассажирообразующими пунктами (предприятия, вокзалы, автостанции, крупные торговые и спортивно-зрелищные предприятия) и с центром города. Эта связь осуществляется одним или несколькими основными маршрутами и различными видами транспорта.
В городах в будничные дни преобладают трудовые поездки, которые концентрируются в утренние и вечерние часы, т.е. в это время имеют место пиковые пассажиропотоки. Проблема транспортного обслуживания населения городов в часы пик является весьма актуальной, и ей должно уделяться особое внимание. Чрезмерное наполнение транспортных средств в эти часы отражается на состоянии и настроении пассажиров, снижает уровень и качество обслуживания, затрудняет сбор проездной платы, способствует преждевременному выходу из строя подвижному составу. В целом уровень обслуживания характеризуется: своевременностью перевозок; затратами времени пассажиров на поездку; удобством поездки; безопасностью движения. Основное внимание необходимо уделять сокращению затрат времени на поездку и снижению наполнения автобусов. В каждом городе целесообразно иметь комплексный план мероприятий или программу по повышению культуры и качества обслуживания пассажиров в часы пик.
Комплексная программа транспортного обслуживания в часы пик, как правило, должна включать в себя:
- обследование и анализ формирования пассажиропотоков;
- рассредоточение времени начала работы предприятий и организаций;
- совершенствование маршрутной системы;
- развитие улично-дорожной сети и ее благоустройство;
- увеличение выпуска автобусов в часы пик большой и особо большой вместимости;
- совершенствование методов организации движения;
- развитие централизованного управления движением на маршрутах;
- совершенствование методов регулирования уличного движения.
Внепиковый период работы автобусов по перевозке пассажиров в городах характеризуется уменьшением, зачастую резким, пассажиропотоков, снижением эффективности использования подвижного состава, неравномерностью спада пассажиропотока по времени, наличием часов дежурного движения с установленными максимально допустимыми интервалами. Все это требует иных форм и методов транспортного обслуживания населения. Наиболее эффективной является организация гибких совмещенных, дежурных и смешанных (автобусно-таксомоторных) маршрутов
Заключение
В результате проведенных расчетов в соответствии с исходными данными, определенными в первой главе, во второй главе данной работы определен фактический пассажиропотока на маршруте, скоростной режим работы автобусов, построены эпюры технических скоростей в прямом и обратном направлении.
В третьей главе произведен выбор и расчет потребности в автобусах по заданному маршруту, скорректирована потребность в автобусах с учетом заданного стандарта качества транспортного обслуживания, построена диаграмма изменения пассажиропотоков на маршруте по часам суток, где отчетливо видно распределение пассажиропотоков в часы пик с 7.00 до 9.00 и с 17.00 до 19.00. Также построены диаграммы изменения потребности в автобусах малой вместимости по часам суток для трех типов автобусов по вместимости – малой, средней и большой вместимости.
По результатам расчетов коэффициента использования пассажировместимости, близкого к нормативу 0,75 – 0,85 выбрана модель автобуса МАРЗ 4319.
В четвертой главе выбрана рациональная организация работы автобусов и труда водителей. Определено общее количество автобусо-смен по маршруту, равное 23. В результате расчетов получили, что 5 автобусов работают в 2 смены и 6 автобуса в одну смену.
В пятой главе произведен расчет и составлено расписание движения автобусов, определен режим работы автобусов на маршруте.
В шестой главе разработаны предложения по совершенствованию организации перевозок пассажиров на маршруте.
Таким образом, цель работы достигнута, а поставленные задачи выполнены.


Список литературы
Основная
Петров А.И. Формирование результативности пассажирских автомобильных перевозок в условиях переменной внешней среды. Тюмень. Из-во ТюмГНГУ, 2009. – 152 с.
Петров А.И. Влияние внешней среды на устойчивость пассажирского общественного транспорта. Тюмень. Из-во ТюмГНГУ, 2011. – 300 с.

Дополнительная
Гудков В.А., Миротин Л.Б., Вельможин А.В., Ширяев С.А. Пассажирские автомобильные перевозки. М.: Горячая линия – Телеком, 2004. – 448 с. Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими перевозками. М. Академия, 2003. – 400 с
Логистика: общественный пассажирский транспорт / Под общей редакцией Л.Б. Миротина. М.: Экзамен, 2003. - 224 с.
Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки. - М.: Транспорт, 1981. - 224 с.
Дедюкин В.В., Петров А.И., Карнаухов В.Н. Городской пассажирский транспорт. Тюмень. Из-во ТюмГНГУ, 2008. – 272 с.















3



Перегоны

Перегоны