Оборудование станции устройствами блочной маршрутно-релейной централизацией

ст.п. = ЗПд.ст.п. ∙ Чд.ст.п. ∙ 12=17776,3 ∙ 22,11 ∙ 12 = 4716408 руб.Годовой фонд заработной платы старших дежурных стрелочных постов составит:ФОТст.д.ст.п. = ЗПст.д.ст.п. ∙ Чд.ст.п. ∙ 12 = 22327,0 ∙ 11,06 ∙ 12= 2963239 руб.Расходы по спецодежде дежурных стрелочных постов и работников, обслуживающих устройства МКУ, определяются на основе норм выдачи спецодежды и рассчитывается так: Рспо1 = Рспо.ш. ∙ (Чд.ст.п.+Чст.д.ст.п.) = 5360 ∙ (22,11+11,06) = 177791 руб.Расчёт расходов на спецодежду дежурного стрелочного постаРспо.ш. приведен в табл. 3.2.Таблица 3.2 – Расчёт расходов на спецодежду дежурного стрелочного постаВид спецодеждыЦена,р.Срокноски,мес.Нормавыдачив годРасчёт нагод,р.1.Костюм хлопчатобумажный8271218272.Полуплащ из плащ-палатки или обрезиненной ткани1967360,336563.Рукавицы комбинированные2234884.Жилет сигнальный летний212436365.Жилет сигнальный со светоотражающими вкладками332626646.Сапоги юфтевые1150240,55757.Летний головной убор1801211808.Куртка хлопчатобумажная на утепляющей прокладке811360,332689.Полушубок6486600,2129710.Брюки хлопчатобумажные на утепляющей прокладке510360,33169Всего затрат на спецодежду:Рспо.ш.=5360Расходы на электроэнергию для освещения стрелок и стрелочных постов (количество постов принимается равным 4 из расчета по 2 поста в каждой горловине) определяется исходя из мощности электроламп и среднего числа часов горения в год. При стоимости электроэнергии 4,2 рубля за кВт. ч. и времени горения на стрелке – 2920 часа, на посту – 4920 часа, мощности ламп соответственно 15 Вт и 60 Вт расходы на электроэнергию составят:Рэн=4,2 ∙ (0,06 ∙ 4920 ∙ 4+0,015 ∙ 2920 ∙ 33)= 11030 руб.Стоимость электроэнергии на отопление 4 стрелочных постов калориферными установками при работе их в год в течение 2160 часов, мощностью 1,1 кВт. ч. составит: Рот=1,1 ∙ 2160 ∙ 4,2 ∙ 4= 39917 руб.Амортизационные отчисления от стоимости стрелочных постов при норме отчислений 7% и балансовой стоимости стрелочного поста 100000 тыс. руб. и от стоимости МКУ при норме отчислений 4% составят: Рам = 100 000 ∙ 4 ∙ 0,07 + 14570000 ∙ 0,04 = 610800 руб.Расходы на текущий ремонт стрелок с ключевой зависимостью определяются по укрупненным нормам расходов и составят: Ррем. Стр. = 625 ∙ 31 = 19375 руб.Расходы на текущее содержание стрелочного поста примем равным 14520 руб. в год, итого на текущий ремонт:Ррем = 19375 + 14520 ∙ 4 = 77455 руб.Для обслуживания устройств МКУ необходимы электромеханики и электромонтёры. Расчёт численности работников, обслуживающих устройства СЦБ на участке производится, исходя из норм обслуживания на измеритель работ, приведённых в табл. 3.3.Численность электромонтёров составит:Чшцм=(31/67)=0,46.Численность электромехаников составит:Чшн=(31/43)=0,72.Итого: 0,46+0,72=1,18.Примем звено в составе 2 человек, отсюда число звеньев на участке:1,18/2=0,59.Численность старших электромехаников составит:Чшнс=0,59/6=0,098.Таблица 3.3 – Укрупнённые нормативы численности работников СЦБОбслуживаемыеустройстваДолжностьИзмерит.Норма обслуж.категорияж.д. IНормативчисленности на измеритель, чел.Устройства ЭЦ крупных и малых станцийСтарший электромеханик (ШНС)Электромеханик (ШН)Электромонтёр (ШЦМ)звеноСтрелкаСтрелка62435111Устройства ПАБ и маршрутно-контрольные устройстваСтарший электромеханик (ШНС)Электромеханик (ШН)Электромонтёр (ШЦМ)звеноСтрелкаСтрелка64367111Таким образом, для обслуживания устройств на участке, где имеется 31 стрелка с ручным управлением и устройства МКУ, требуется: 0,46 (1 чел.)электромонтёров, 0,72 (1 чел.) электромехаников и 0,098 старших электромехаников. Заработная плата работников СЦБ обслуживающих устройства составит: заработная плата электромонтёра:ЗПшцм = ТС ∙ К ∙ П ∙ Нв.л. ∙ Нур= 8387 ∙ 1,74 ∙ 1,2 ∙ 1,1 ∙ 1,15= 22152 руб.Годовой фонд заработной платы электромонтёров составит ШЦМ 1 чел.:ФОТшцм=ЗПшцм ∙ Чшцм ∙ 12= 22152 ∙ 0,46 ∙ 12= 122279 руб.заработная плата электромеханика :ЗПшн=ТС ∙ Дн ∙ П ∙ Нв.л. ∙ Нур= 26812 ∙ 1,117 ∙ 1,2 ∙ 1,1 ∙ 1,15= 45463 руб.Годовой фонд заработной платы электромехаников составит:ФОТшн=ЗПшн ∙ Чшн ∙ 12= 45463 ∙ 0,72 ∙ 12= 392800 руб.заработная плата старшего электромеханика :ЗПшнс=ТС ∙ Дн ∙ П ∙ Нв.л. ∙ Нур= 33150 ∙ 1,117 ∙ 1,2 ∙ 1,1 ∙ 1,15= 56209 руб.Годовой фонд заработной платы старших электромехаников составитФОТшнс=ЗПшнс ∙ Чшнс ∙ 12= 56209 ∙ 0,098 ∙ 12= 66102 руб.Таким образом, общий фонд заработной платы при ручном обслуживании стрелок составит:ФОТ=ФОТд.ст.п.+ФОТст.д.ст.п.+ФОТшцм+ФОТшн+ФОТшнс=4716408 ++ 2963239 +122279 + 392800 + 66102 = 8260828 руб.Расходы на социальное страхование составят:Рс=ФОТ ∙ 39%= 8260828 ∙ 0,39= 3221723 руб.Расходы по спецодежде работников, обслуживающих устройства МКУ, определяется по «Отраслевым нормам бесплатной выдачи спецодежды, спецобуви и других средств индивидуальной защиты работникам железных дорог, предприятий и организаций ОАО «РЖД». Цена этих средств для работников, обслуживающих устройства СЦБ, приведены в табл. 3.4.Расходы по спецодежде работников СЦБ, таким образом, составят в год:Рспо2=Рспо.ш. ∙ (Чшцм+Чшн+Чшнс)= 6199 ∙ (0,46+0,72+0,098)= 7922 руб.Расходы по спецодежде работников, таким образом, составят в год:Рспо=Рспо1+Рспо2= 177791 +7922 = 185713 руб.Таким образом, эксплуатационные расходы при ручном управлении стрелок и сигналов составят: Эмку=ФОТ+Рс+Рспо+Рэн+Рот+Ррем+Рам= 8260828 +3221723 + 185713 ++ 11030 + 39917 + 77455 + 610800 = 12407466 руб.Таблица 3.4 – Расчёт расходов на спецодежду старшего электромеханика, электромеханика, монтёра СЦБВид спецодеждыЦенаруб.Срокноски,мес.Нормавыдачи в годСтоимостьв расчетена год, руб.1. Костюм хлопчатобумажный8271218272. Полу-плащ из плащ-палатки или обрезиненной ткани1967360,336493. Рукавицы комбинированные2244884. Жилет сигнальный летний2121236365. Жилет сигнальный зимний3321213326. Сапоги юфтевые115012111507. Летний головной убор1801211808. Полушубок6756600,213519. Валенки2200360,3372610. Шапка ушанка со звукопроводными вставками650300,4260Всего затрат:Рспо.ш.=6199 р.3.4 Определение капитальных вложений в оборудование станцииустройствами БМРЦКапитальные вложения в оборудование станции ЭЦ определяется на основе укрупнённого норматива единовременных затрат на одну стрелку с ЭЦ равной 2,415 млн. руб. и числа стрелок на станции: КЭЦ= 2,416 ∙ 31=74,91 млн. руб.При оборудовании промежуточной станции электрической централизацией стрелок уменьшается затрата поездных и маневровых локомотиво-часов, вагоно-часов за счёт сокращения времени на приготовление маршрутов приёма и отправления, а также сокращения задержки поездов на подходах к станции. Это приводит к экономии капитальных вложений в подвижной состав, на развитие станционных путей, оборотных средств на грузы в пути, а также к снижению эксплуатационных расходов.Расчёт экономии капитальных вложений в поездной локомотивный парк: ∆Кл=,(4.1)где Nгр – среднесуточное количество грузовых поездов, отправляющихся со станции во всех направлениях в расчётном году ( по исходным данным- 56);bл – коэффициент, учитывающий нахождение локомотива в ремонте и запасе, принимается равным 1,15;Цл – стоимость локомотива(2С-10 (гранит) – 172 млн. руб.);См – среднее количество стрелок в маршруте; примем равной 7;Пс – количество стрелочных постов, участвующих в маршруте; – время на приготовление маршрута приёма или отправления при ручном управлении стрелками с учётом проверки свободности пути, час.;tэц – время на приготовление маршрута при ЭЦ; принимается 0,0017-0,0025 час.При См=7 и Пс=3 время на приготовление маршрута при ручном управлении составит 0,068 часа.∆Кл = руб.Расчёт экономии капитальных вложений в вагонный парк:∆Кв=(4.2)где m – средняя длина поезда в вагонах (55);Цв – средняя стоимость одного вагона, 900 тыс. р.;bв – коэффициент, учитывающий нахождение вагонов в плановых видах ремонта; принимается равным 1,07.∆Кв=56 ∙ 55 ∙ 900000 ∙ 1,07/24 ∙ ((0,5 ∙ 7/60+0,2 ∙ 3/60)-0,0020)= 8156610 руб.Расчёт экономии капитальных вложений на грузы в пути: ∆Кгр=,(4.3) где Q – масса поезда нетто, 2400 тонн;Цт – средняя цена тонны перевозимого груза; примем равной 25 тыс. руб.∆Кгр=56 ∙ 2400 ∙ 25000/24(0,2 ∙ 3/60+0,5 ∙ 7/60-0,002)=9240000 руб.Расчёт экономии капитальных вложений в маневровые локомотивы: ∆Клм=(,(4.4)где Nсорт. – количество расформированных составов в среднем в сутки; для проектируемой станции принимаем равной 10;Nфсб. – количество формируемых сборных поездов за сутки; принимаем равным 15;qотц – среднее количество отцепов в составе; примем равным 15∆t – средняя разница во времени приготовления маневрового маршрута при ручном управлении и при ЭЦ, равная:– цена маневрового локомотива (ТЭ-3- 59330000 тыс. руб.).∆Клм.=(10/24+15/24) ∙ 15 ∙ 1,15 ∙ 59330000 ∙ 0,056= 59700812,5 руб.Расчет экономии капитальных вложений в вагонный парк при маневрах;(4.5)∆Квм=(10/24+15/24) ∙ 55 ∙ 0,056 ∙ 15 ∙ 1,07х900000= 46344375 руб.Ускорение переработки вагонов на станции, приводит к уменьшению потребной протяженности станционных путей, из расчёта три длины вагона на один высвобожденный вагон: ∆Кстп=(4.6)где Цп – стоимость 1 м. станционного пути; примем равной 6250 тыс. руб.lв – средняя длина грузового вагона; принимается равной 14,7 м.;∆Кстп=3 ∙ 14,7 ∙ 6250/900000 ∙ (8156610+46344375)=16824454 руб.Расчёт экономии капитальных вложений в стрелочные переводы.На станционный путь приходится два стрелочных перевода. Экономия капиталовложений в стрелочные переводы составит:(4.7)где Цстр – стоимость стрелочного перевода без учёта стоимости оборудования его ЭЦ; принимается равной 450 тыс. руб.;lп – средняя длина станционного пути, м, (1050 м).∆Кстр=(2 ∙ 450000/1050 ∙ 6250) ∙ 16824454 =2307353,7 руб.Общая сумма экономии капитальных вложений при ЭЦ в локомотивный и вагонный парки, путевое развитие станции, грузовую массу составит:Кэ.эц.=Кэц-(∆Кл+∆Кв+∆Кгр+∆Кст.п.+∆Кстр.)=74910000-(30461199,9+8156610+ +9240000+16 824 454 +2307353,7)=7920382,4 руб.3.5 Определение эксплуатационных расходов после ввода электрической централизации стрелок и сигналов на станцииОпределение эксплуатационных расходов при обслуживании ЭЦ включают затраты на содержание работников СЦБ, расходы на социальное страхование (Рс), расходы на спецодежду и форменное обмундирование (Рспо), расходы на текущий ремонт оборудования (Ррем) расходы на электроэнергию (Рэн) и амортизационные отчисления (Рам):Ээц=ФОТ+Рс+Рспо+Рэн+Ррем+Рам.(4.8)Расчёт численности работников, обслуживающих устройства СЦБ на участке, производится исходя из норм обслуживания на измеритель работ, приведённых в табл.3.3.Численность монтёров пути составит:Чмп=(31/6) ∙ 1,07=5,53.Численность электромонтёров составит:Чшцм=(31/35) ∙ 1,07= 0,94.Численность электромехаников составит:Чшн=(31/24) ∙ 1,07=1,38.Итого: 0,94 +1,38 =2,32.Примем звено в составе 3 человек, отсюда число звеньев на участке:2,32/3=0,77.Численность старших электромехаников составит:0,77/6=0,13.Таким образом, для обслуживания устройств на участке, где имеется 31 стрелка, включенных в централизованное управление, требуется: 5,53 монтёров пути; 0,94 электромонтёров; 1,38 электромехаников и 0,13 старших электромехаников.Среднемесячная заработная плата различных должностей и специальностей рассчитывается на основании данных таблицы.Заработная плата работников СЦБ обслуживающих электрическую централизацию стрелок составит:- заработная плата монтёра пути второго разряда:ЗПмп=ТС ∙ К ∙ Дн ∙ Нв.л. ∙ Нур= 8387 ∙ 1,25 ∙ 1,117 ∙ 1,2 ∙ 1,1 ∙ 1,15= 17776 руб. Годовой фонд заработной платы монтёров пути составит:ФОТмп=ЗПмп ∙ Чмп ∙ 12= 17776 ∙ 5,53 ∙ 12= 1179615 руб.;- заработная плата электромонтёра:ЗПшцм= ТС ∙ К ∙ П ∙ Нв.л. ∙ Нур= 8387 ∙ 1,74 ∙ 1,2 ∙ 1,1 ∙ 1,15= 22152 руб.Годовой фонд заработной платы электромонтёров составит:ФОТшцм=ЗПшцм ∙ Чшцм ∙ 12= 22152 ∙ 0,94 ∙ 12= 249874 р.;- заработная плата электромеханика:ЗПшн= ТС ∙ Дн ∙ П ∙ Нв.л. ∙ Нур= 26812 ∙ 1,117 ∙ 1,2 ∙ 1,1 ∙ 1,15= 45462 руб.Годовой фонд заработной платы электромехаников составит:ФОТшн=ЗПшн ∙ Чшн ∙ 12= 45462 ∙ 1,38 ∙ 12= 752851 руб.;- заработная плата старшего электромеханика :ЗПшнс= ТС ∙ Дн ∙ П ∙ Нв.л. ∙ Нур= 28437 ∙ 1,117 ∙ 1,2 ∙ 1,1 ∙ 1,15= 48218 руб.Годовой фонд заработной платы старших электромехаников составит:ФОТшнс=ЗПшнс ∙ Чшнс ∙ 12= 48218 ∙ 0,13 ∙ 12= 75220 руб.Таким образом, общий фонд заработной платы при обслуживании стрелок составит:ФОТ=ФОТмп+ФОТшцм+ФОТшн+ФОТшнс= 1179615 + 249874 + 752851 ++ 75220 = 2257560 руб.Расходы на социальное страхование составят:Рс=ФОТ ∙ 39%= 2257560 ∙ 0,39 = 880448 руб.Расходы по спецодежде работников, обслуживающих устройства ЭЦ, определяется на основании норм выдачи спецодежды. Расчёт затрат на спецодежду работников СЦБ приведён в табл. 4.4.Расходы по спецодежде, таким образом, составят в год:Рспо=Рспо.ш. ∙ (Чмп+Чшцм+Чшн+Чшнс)=6199 ∙ (5,53 + 0,94 +1,38+0,13)= = 49468 руб.Электроэнергия для питания стрелочных приводов и сигналов:Рэн= 4,2 ∙ 31 ∙ 0,2 ∙ 24 ∙ 365= 228110 руб.Амортизационные отчисления, составляют 5% от стоимости ЭЦ:Рам=74910000 ∙ 0,05=3745500 руб.Расходы на текущий ремонт оборудования ЭЦ примем 1,5% от стоимости ЭЦ:Ррем=74910000 ∙ 0,015=1123650 руб.Таким образом, эксплуатационные расходы при электрической централизации стрелок и сигналов составят:Ээц=ФОТ+Рс+РСПО+Рэн+Ррем+Рам= 2257560 + 880448 + 49468 + + 228110 +1123650 +3745500 = 8284736 руб.Ввод на участковой станции электрической централизации сокращает эксплуатационные расходы по обслуживанию подвижного состава в связи с сокращением необходимого парка поездных и маневровых локомотивов и вагонов.Годовая экономия за счёт сокращения поездо-часов:(4.9)где УNH – расходная ставка в руб. на 1 поездо-час; определяется на основе табл.3.5.Таблица 3.5 – Расчёт укрупнённой расходной ставки, связанной с 1 поездо-часом грузового поездаНаименование измерителяЕдиничнаярасходнаяставкаВеличинаизмерителяСуммарасходов1. Вагоно-часы2. Локомотиво-часы3. Локомотиво-километры4. Киловатт/часы электроэнергии5. Бригадо-часы локомотивных бригад5,474449,4730,627,79861,75601162,251328,44449,4730,62508,29861,75Итого расходов на 1 поездо-час2178,57Экономия от сокращения поездо-часов простоя:∆ЕNH=365 ∙ 60 ∙ 2178,57 ∙ 0,056= 2671798,25 тыс. руб.3.6 Расчёт приведённых затратРасчет приведенных затрат путевых устройств производится по формуле:,(4.10)где Kt – капитальные вложения, которые рассчитываются по формуле: Кt = К – Кэ,где К – капитальные вложения;Кэ – экономия капитальных вложений;С – эксплутационные расходы, которые рассчитываются по формуле:С = Э – Сэ,где Е = 0,15 – коэффициент эффективности;Z = 0,03 – рисковая поправка;Т = 15 – горизонт расчёта;J = 0,03 – доля налоговых отчислений.Кtму = Кмку = 14570000 руб.Смку = Эмку = 12407466 руб.Кtбмрц = Кбмрц – Кэбмрц = 74910000 –7920382,4 = 66 989 617,6 руб.Сэц=Ээц-Сээц= 8284736– 2671798,25 = 5612937,75 руб.Приведённые затраты при МКУ составят:Приведённые затраты при электрической централизации:Критерием эффективности сравниваемых вариантов управления стрелок на проектируемой станции является минимальная величина приведённых затрат. Сравнив полученные результаты расчёта приведённых затрат обоих вариантов видно, что переоборудование станции электрически централизованными стрелками снижает величину расходов, уменьшает время обработки поездов. Наряду с этим сокращает эксплуатируемый штат работников дистанции сигнализации и связи, а значит снижается количество затрат, связанных с их содержанием. Еприв.мку = 60442656,8 руб.; Еприв.эц. = 46237566,5 руб.С внедрением электрической централизации повышается надёжность работы станции в целом. Повышение надёжности способствует снижению экономических затрат на обслуживание, выявление причин неисправности и устранение неполадок вышедшего из строя оборудования.Внедрение электрической централизации стрелок на проектируемой станции экономически выгодно взамен ручного управления стрелками.Дисконтированный эффект от внедрения БМРЦ-БН взамен устройств МКУ на 7-ой год составит:Еприв мку - Еприв ЭЦ = 60442656,8 – 46237566,5 = 14205080,3 руб.4 БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИВ нынешних условиях обеспечение безопасности движения и безаварийности перевозочного процесса является неотъемлемым фактором развития железнодорожной отрасли. Вопросы безопасности движения приобретают особое значение в свете необходимости сохранения конкурентоспособности отечественного железнодорожного транспорта на внутреннем международном транспортном рынке. Транспортные события и происшествия, приводящие к случаям нарушения безопасности движения, требуют первостепенного внимания. При этом изучение факторов, влияющих на безопасность движения, дает дополнительный инструментарий для управления транспортными процессами. Поэтому в данном разделе дипломной работы будут рассмотрены основные факторы, влияющие на возникновение небезопасных условий осуществления перевозок, методы повышение уровня безопасности перевозочного процесса, уровня экологической безопасности и безопасности труда, а также спроектировано оптимальное рабочее место с точки зрения эргономики и произведен расчет освещения рабочего места ДПС.4.1 Повышение уровня безопасности перевозочного процессаВ соответствии с Федеральным законом Российской Федерации от 9 февраля 2007 года № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» под транспортной безопасностью понимается состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства [9]. Целями обеспечения транспортной безопасности являются устойчивое и безопасное функционирование транспортного комплекса, защита интересов личности, общества и государства в сфере транспортного комплекса от актов незаконного вмешательства. Основными принципами обеспечения транспортной безопасности являются: - законность; - соблюдение баланса интересов личности, общества и государства; - взаимная ответственность личности, общества и государства в области обеспечения транспортной безопасности; - непрерывность; - интеграция в международные системы безопасности; - взаимодействие субъектов транспортной инфраструктуры, органов государственной власти и органов местного самоуправления.Дестабилизирующими факторами перевозочного процесса являются факторы, воздействие которых на перевозочный процесс изменяет значения его параметров и (или) показателей качества. В следствии такого воздействия осуществление перевозочного процесса не соответствует требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской и технологической документации. В зависимости от природы происхождения опасные дестабилизирующие факторы можно классифицировать на отдельные группы:- опасные отказы технических средств;- опасные отказы транспортных средств;- опасные ошибки программных средств;- опасные ошибки технического персонала. Методы повышения безопасности функционирования технических средств, как и работы персонала, основываются на 3 принципах: - уменьшение интенсивности опасных отказов технических средств или опасных ошибок специалистов;- уменьшение числа видов опасных отказов или опасных ошибок;- увеличение коэффициента парирования опасных отказов или опасных ошибок.Уменьшение интенсивности опасных отказов технических средств достигается путем создания необходимых запасов прочности их элементов при изготовлении и последующего восполнения этих запасов в процессе эксплуатации.При увеличении запаса прочности технических средств одновременно повышается их надежность. Запас прочности создается как за счет повышения механической прочности конструкций, так и за счет увеличения электрической прочности элементов электротехнических устройств. На этапе конструирования необходимый запас прочности обеспечивается за счет подбора соответствующих материалов и способов их использования; на этапе производства – путем применения соответствующей технологии и последующего выходного контроля с целью отбраковки элементов с дефектами; на этапе эксплуатации – за счет восполнения запасов прочности, уменьшающихся в процессе эксплуатации технических средств, что достигается главным образом в результате профилактики при текущем содержании и своевременных ремонтах.Уменьшение числа видов опасных отказов достигается путем выбора соответствующей структуры технического средства. Принципы и методы, позволяющие синтезировать новую структуру с наименьшим числом видов опасных отказов, получили название структурных. Структурные методы весьма многочисленны, их применяют для повышения безопасности, как механических конструкций, так и электротехнических устройств.Принципы и методы повышения безопасности технического средства путем увеличения коэффициента парирования называются соответственно принципами и методами парирования опасных отказов. Эти методы включают две операции: обнаружение опасного отказа и перевод устройства в защищенное состояние. По степени автоматизации этих операций методы подразделяются на: автоматические, автоматизированные и неавтоматизированные. Например, обнаружение техническим работником станции во время профилактических работ опасного отказа в виде излома рельса и последующее запрещение движения по участку пути с поврежденным рельсом является примером парирования опасного отказа без каких-либо автоматических устройств. Примером автоматической системы парирования того же отказа являются устройства блочной маршрутно-релейной централизации, в которой излом рельса автоматически обнаруживается с помощью рельсовой цепи, а приостановка движения по соответствующему блок-участку осуществляется с помощью автоматически управляемых огней напольного светофора.Для реализации микропроцессорных систем управления движением поездов, удовлетворяющих требованиям обеспечения безопасности движения, используются многоканальные методы парирования. Они отличаются тем, что опасные отказы обнаруживаются в результате сравнения либо параметров сигналов нескольких каналов в ряде контрольных точек, либо промежуточных результатов обработки входной информации в различных каналах. Обнаружение опасных ошибок программного обеспечения осуществляется путем сопоставления промежуточных результатов обработки входной информации в соответствии с различными версиями программы. В тех случаях, когда обнаруживаются различия в параметрах сопоставляемых сигналов, вырабатывается команда на перевод системы в защищенное состояние.Многоканальные системы парирования подразделяются на системы с физическими и временными каналами. Системы с физическими каналами имеют несколько параллельно работающих комплектов аппаратуры. Они подразделяются на системы с жесткой синхронизацией работающих комплектов и системы с мягкой синхронизацией. Жесткой называется синхронизация, когда работа нескольких комплектов синхронизируется с точностью до такта. Мягкой называется синхронизация, когда работа нескольких комплектов синхронизируется по началам частных циклов обработки входной информации.Системы с временными каналами отличаются от систем с физическими каналами тем, что они содержат только один комплект аппаратуры, а для обнаружения его отказов сопоставляются параметры сигналов, вырабатываемые этим комплектом в различные временные интервалы (каналы), но при одной и той же входной информации. В данной системе промежуточные результаты обработки информации в различные временные интервалы предварительно записываются в память, а затем сопоставляются между собой для обнаружения отказов аппаратных средств.Уменьшение интенсивности опасных ошибок человека, как части транспортной системы, достигается путем повышения требований к его психологическим и физиологическим качествам и совершенствования методов психологического и медицинского отбора специалистов; путем воспитания у них необходимых навыков, умений, технологической дисциплины, усвоения ими необходимых знаний и совершенствованием методов обучения специалистов; поддержанием перечисленных выше их свойств в процессе трудовой деятельности, повышением качества контроля соответствия качеств специалистов предъявляемым к ним требованиям.Психологи выделяют четыре психофизиологических качества человека, которые являются профессионально необходимыми качествами машиниста: экстравертность психики; умение концентрировать сознание; эмоциональная устойчивость; сенсорная координация. Эти качества не могут быть выработаны посредством специальных тренировок и не могут быть компенсированы за счет развития других способностей оператора. Если отсутствует хотя бы одно из этих качеств, то человек не может работать оператором, в частности, водителем транспортного средства. Оператор с удовлетворительным здоровьем, психофизиологическими данными, знаниями, навыками и умениями, тем не менее, может совершать опасные ошибки при утомлении, в случаях стресса, приема лекарства, наркотика или алкоголя, а также вследствие влияния ряда природных, техногенных или социальных факторов. В этой связи для снижения интенсивности опасных ошибок оператора необходимо осуществлять в процессе его деятельности непрерывный контроль за его физическим и моральным состоянием в данный момент, за способностью обеспечивать безопасное движение.Уменьшение числа видов опасных ошибок человека достигается путем перераспределения функций между человеком и машиной (техническим средством) в эргатической системе. Человек и машина обладают различными способностями выполнять одни и те же функции. Следовательно, для технического средства с определенными параметрами и человека-оператора с определенными свойствами возможно оптимальное распределение функций по обеспечению безопасности движения, при котором достигается максимальная безопасность. Совершенствование интерфейсов между оператором и машиной также ведет к уменьшению ошибок, допускаемых оператором при приеме информации от машины, и к снижению числа ошибок оператора при вводе им команд в машину. Методы, которые при этом используются, относятся также к структурным и являются предметом эргономических исследований.Парирование опасных ошибок человека реализуется двумя способами: либо действия одного человека-оператора контролирует другой оператор и вовремя исправляет опасные ошибки первого, либо за человеком-оператором «наблюдает» автоматическое устройство и в случае необходимости парирует опасные ошибки человека. Так, например, для парирования опасных ошибок при управлении движением поезда локомотивная бригада состоит из двух человек, которые контролируют действия друг друга и при необходимости корректируют их. Другой пример – автостоп, который останавливает поезд, если машинист по ошибке не тормозил перед светофором с запрещающим сигналом.Уменьшение потерь при крушениях, авариях, других опасных состояниях движения поездов достигается путем снижения уровня поражающих факторов и защиты от их воздействия пассажиров, грузов, объектов внешней среды. Среди методов снижения уровня первичных поражающих факторов наибольшее распространение получили методы, направленные на уменьшение (компенсацию) силы инерции тел пассажиров и грузов, возникающей при столкновении поездов. Методы отличаются природой сил, используемых для гашения инерции, а также конструктивными особенностями элементов вагонов, предназначенных для компенсации сил инерции. Например, в вагонах высокоскоростного поезда применяются упругие конструкции торцевых частей, в частности тамбуру придают форму гармошки. При столкновении такого вагона с препятствием (например, с соседним вагоном) сила его инерции частично компенсируется силой упругости конструкции торцевой части вагона. В результате скорость соударения салонов вагонов, где находятся пассажиры, уменьшается по сравнению со скоростью соударения торцевых частей. Проблема снижения скорости соударения актуальна и для грузовых вагонов и цистерн, особенно для тех, в которых перевозятся опасные грузы. Для этого в элементах межвагонных связей используются специальные, т. н. поглощающие аппараты. В зависимости от вида носителя упругой силы они подразделяются на пружинно-фрикционные, гидрорезиновые и эластомерные. Применяются также устройства, которые плавно снижают скорость неуправляемого движения поезда в целом, а не отдельных его вагонов. Так, в случае отказа тормозной системы поезд даже с отключенными тяговыми двигателями способен, двигаясь под уклон, развивать скорость, превышающую допустимую по условиям безопасности движения. Для снижения скорости неуправляемых поездов строят специальные улавливающие тупики. Профиль тупика выбирается таким, чтобы поезд в пределах тупика двигался в гору. В этом случае сила инерции поезда компенсируется составляющей гравитационной силы, направленной вдоль состава. Снижение уровня потерь от вторичных поражающих факторов обеспечивается прежде всего защитой опасных грузов от воздействия на них первичных поражающих факторов. Например, основными причинами повреждения котлов цистерн с опасными веществами являются удары устройств автосцепки или длинномерных грузов соседних вагонов в днища котлов, а также повреждения сливо-наливной арматуры при сходе цистерны с рельсов и опрокидывании на землю. Снижение вероятности разгерметизации котла достигается за счет рационального размещения арматуры на котле и уменьшения размеров ее выступающих частей, а также путем защиты арматуры и днища котла дополнительными техническими средствами.4.2 Повышение уровня экологической безопасностиДля стремительного развития транспортного и промышленного секторов во всем мире является характерным рост количества и номенклатуры взрыво-, пожаро-, радиационно-, инфекционно-, биологически- и химически опасных технологий, которые используются. Именно по железной дороге перевозится большое количество опасных грузов, так как железнодорожный транспорт наиболее соответствует решению этой задачи. Железнодорожный транспорт наиболее безопасен, не зависит от условий погоды и отличается надёжностью. При автомобильных перевозках не исключаются аварийные ситуации на дороге, что снижает оперативность доставки по сравнению с железной дорогой. Объемы перевозок опасных грузов и доля в общем грузообороте железнодорожного транспорта РФ (21 - 25%) таковы, что обеспечение безопасности перевозки представляет собой важнейшую задачу, возложенную на транспорт и предприятия-грузоотправители грузополучатели) при государственном контроле за соблюдением установленных условий безопасности.Все опасные грузы российское законодательство подразделяет на 9 категорий, каждая из категорий имеет несколько подкатегорий. Вещества, относящиеся к опасным грузам:- ядовитые вещества;- вещества, вызывающие различные инфекции;- окислители и пероксиды органического происхождения;- едкие вещества и химические активные, вызывающие коррозию;- различные сжиженные газы и газы под давлением;- вещества, способные реагировать с водой, если в результате реакции получаются самовоспламеняющиеся газы;- жидкости, способные легко воспламеняться.В перечень могут входить также лакокрасочные вещества и многие другие товары, употребляемые в быту и промышленности. К таким товарам могут относиться продукты парфюмерии, удобрения, стиральные порошки и многое другое. Аэрозоли также относятся к категории опасных грузов. Опасными для перевозки являются фейерверки, оружие (в том числе охотничье и спортивное).Чтобы перевезти опасный груз одной из категорий или подкатегорий, надо подготовить специальный транспорт и снабдить груз соответствующими документами. Вся работа выполняется по нормативам, в соответствии с нормами подготавливается транспорт.Условиями, способствующими проявлению «опасных свойств» грузов, являются, как правило, отклонения от режима нормальных условий перевозки. Когда соблюдены все параметры перевозочного процесса, отвечающие требованиям НТД, регламентирующей безопасность движения и безопасность перевозки опасных грузов, вероятность воздействия груза на окружающую среду незначительна. Однако при нештатных ситуациях, вызванных ошибками железнодорожного персонала, сбоями в режиме нормативного функционирования технических средств или влиянием чрезвычайных природных факторов, вероятность воздействия резко возрастает, при этом характер проявления свойств груза, последствия данного процесса будут определяться взаимодействием большого числа факторов.Согласно принятым Министерством Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий критериям, любой факт крушения, аварии, повреждения вагонов в грузовых поездах, перевозящих опасные грузы, отнесен к техногенным чрезвычайным ситуациям.Оборудование станции устройствами блочной маршрутно-релейной централизацией, предлагаемое в дипломном проекте, позволяет значительно снизить вероятность крушения поездов, возникновения аварий, повреждения вагонов и цистерн в поездах.4.3 Повышение уровня безопасности трудаВ результате оборудования станции устройствами блочной маршрутно-релейной централизации, которое предлагается в дипломном проекте, возникает совершенно новая ситуация в условиях работы ДПС.За традиционным конторским столом служащий занимается разнообразными делами и имеет достаточное пространство для различных поз движений. Существенно иначе выглядит ситуация для человека, работающего за пультом-табло блочной маршрутно-релейной централизации длительное время. Движения его ограничены, внимание постоянно сконцентрировано, взгляд направлен на табло, руки фиксированы. Люди, работающее за пультом-табло блочной маршрутно-релейной централизации, подвергаются воздействию эргономических недостатков оборудования и плохих условий освещения. Они более чувствительны к зрительному и физическому напряжениям, причём, согласно последним исследованиям, особое значение имеет неудачный выбор уровня стола, вызывающий скованность позы ДПС.Усилия, связанные с поддержанием необходимой позы работником, не только снижают качество и продуктивность деятельности, но и при большой длительности существенно влияют на самочувствие и здоровье. Доказано, если такого рода усилия подолгу повторяются ежедневно, то в соответствующих частях тела возникают более или менее постоянные боли, которые могут затрагивать не только мышцы, но и прочие ткани, а также могут возникать повреждения суставов, связок и сухожилий.Кроме того, работники подвергаются воздействию следующих вредных и опасных факторов производственной среды:- электромагнитных полей;- излучению, сопровождающему работу табло;- постоянного шума принтера и вентилятора системы охлаждения компьютера;- концентрации пыли возле табло;- контраста изображений объектов на табло;- психоэмоционального напряжения.Перечисленные выше факторы приводят к негативному изменению функционального состояния центральной нервной системы, нервно- мышечного аппарата рук, повреждению дисков позвоночника, болезненному отвердению мышц, напряжению зрительного аппарата.Эти обстоятельства взывают к эргономике, которая призвана существенно уменьшить влияние отрицательных факторов на человека, работающего за пультом-табло блочной маршрутно-релейной централизации [18].При грамотной организации рабочего места ДПС, адекватном освещении, правильной вентиляции и увлажнении помещения воздействие негативных процессов значительно ослабевает, а влияния некоторых из них можно избежать вообще.Чтобы уменьшить скованность позы и физический дискомфорт, оборудование рабочего места должно быть по возможности гибким. Соответствующие параметры рабочего места должны регулироваться. При выборе рабочей позы рекомендуется придерживаться следующих правил:- спина в области нижних углов лопаток должна иметь опору;- предплечья должны опираться на поверхность стола;- глубина пространства для ног от края стола должна составлять не менее 60 см на уровне коленей и 80 см на уровне ступней;- уровень глаз должен приходиться на центр пульта-табло блочной маршрутно-релейной централизации или немного выше его.Оптимальную рабочую позу должен обеспечивать стул. Исследования выявили, что люди, работающие за пультом-табло блочной маршрутно-релейной централизации сидят примерно также, как и водители, и устанавливают спинку под углом 90- 120 градусов. Из этих наблюдений можно сделать вывод, что стул для автоматизированного рабочего места должен иметь спинку высотой примерно 50 см над уровнем сиденья и с наклоном, регулируемым от 90 до 120'. Должна быть возможность фиксации наклона в любом желаемом положении. Стул для рабочего места должен отвечать следующим требованиям:- иметь регулируемую высоту;- у стула должен быть закруглённый передний край поверхности сидения;- должны быть колесики;- у стула должно быть пятилапчатое основание;- стул должен вращаться;- должен быть регулируемый наклон с фиксатором.На рис. 4.1 представлен чертёж описанного стула.Рисунок 4.1 – Стул для рабочего места ДПСа с высокой спинкой и регулируемым наклономСерьезной проблемой при организации рабочего места ДПС является свойство пульта-табло блочной маршрутно-релейной централизации отражать окружающий свет.Существует два типа отражений от табло: зеркальное отражение, диффузное отражение. Вследствие зеркального отражения на табло появляются изображения самого ДПС, а также светильников и других объектов в помещении. Диффузное отражение падающего на табло света вызвано слоем люминофора, имеющего шероховатую поверхность, сходную с поверхностью бумаги. Шероховатая поверхность отражает свет во всех направлениях, помещений. Диффузное отражение, увеличивая в равной степени яркость знаков и фона, уменьшает тем самым контраст изображения. Отражения от табло уменьшают четкость знаков и часто вызывают дискомфорт у ДПС. Отражения могут быть уменьшены с помощью мер, применяемых как к внешним источникам света, так и к расположению рабочего места и экрана дисплея, а также к его отражающим свойствам. К таким мерам можно отнести:1. Загораживание оконГлухое закрытие окон приводит к отрицательным эстетическим и психологическим воздействиям и последствиям, поэтому должно применяться только как крайнее средство. Загораживать окна можно темной пленкой, жалюзи или мини-шторами, а также занавесами.Темная пленка на окнах уменьшает общий уровень освещенности в помещении. Вертикальные жалюзи, загораживающие прямой солнечный свет, позволяют, в отличие от горизонтальных жалюзи, смотреть наружу. Кроме того, вечером, когда становится темно и на окнах появляются блики от внутренних светильников, жалюзи блокируют отражение от окон.Белые занавеси обладают высокой отражающей способностью и образуют в помещении яркую поверхность. Поэтому более предпочтительны темные и цветные занавеси.2. Организация искусственного освещения помещений.Светильники следует размещать так, чтобы уменьшить блики на экранах видеодисплеев. Существуют три способа улучшения освещения: надлежащий выбор размещения светильников и направления падающего света, непрямое освещение и местное освещение.К освещению помещения, в котором установлены видеотерминалы, предъявляются несколько иные требования, чем к освещению обычного рабочего помещения. В таком помещении не следует применять подвешенные к потолку светильники ненаправленного действия. Лучше брать светильники, которые дают направленный вниз свет, образующий ограниченную освещенную зону.Некоторые специалисты по светотехнике предлагают непрямое освещение помещений, оборудованных компьютерами. Непрямое освещение создаётся относительно низко расположенными светильниками, часть света которых направлена вверх. Такие системы проецируют не менее 90% света на потолок и стены, которые в свою очередь, отражают его в помещение. Однако непрямое освещение не желательно из-за ярких отражений окружающих объектов на экране.Местное освещение может применяться для усиления освещенности рабочих документов до необходимого уровня (около 500-600 лк) без нарушения нормальной освещенности экрана (около 200 лк). Существует несколько вариантов организации местного освещения. Это может быть установленный на потолке или стене узконаправленный светильник или настольная лампа.При выполнении работы категории высокой зрительной точности коэффициент естественного освещения должен быть не ниже 1,5%, при зрительной работе средней точности – не ниже 1,0 %. Установка настольных светильников не допускается.Величина горизонтальной освещенности на рабочем месте ДПС должна составлять не менее 300 Лк, вертикальная освещенность на экранах дисплеев – не менее 200 Лк. Коэффициент пульсации освещенности должен быть не более 10%.Правильная планировка, размещение и освещение рабочих мест ДПС должны обеспечить повышение эффективности труда, снижение напряжения и утомляемости работников [20].Помимо мероприятий по обустройству помещений ДПС необходимо строго соблюдать режим труда и отдыха. С целью снижения и устранения нервно-психического зрительного и мышечного напряжения, предупреждения переутомления, необходимо выполнять комплекс упражнений психофизиологической разгрузки и снятия усталости во время регламентированных перерывов и после окончания рабочей смены.Упражнения, направленные на снижение зрительного напряжения и восстановления работоспособности. Упражнения для глаз:- закрыть глаза на несколько секунд, сильно напрягая глазные мышцы, затем раскрыть их, расслабив мышцы глаз. Дыхание ритмичное. Повторить 4-5 раз;- посмотреть на переносицу и задержать взор в течение 3-х полных ритмичных дыханий. До усталости глаза доводить нельзя. Затем посмотреть вдаль. Повторить 4-5 раз;- не поворачивая головы, посмотреть направо и зафиксировать взгляд на несколько секунд, затем посмотреть вдоль прямо. Аналогичным образом проводится упражнение с фиксацией взгляда влево, вверх и вниз. Повторить 4-5 раз;- часто закрывать и открывать глаза (моргать), в течение 20-30 секунд.Упражнения для глаз можно осуществлять как в период выполнения отдельных упражнений физкультурных пауз, так и находясь за рабочим столом.Упражнения для профилактики позотонического утомления. Цикл позотонических упражнений состоит в энергичном сокращении и напряжении попеременно мышц - сгибателей с одновременным сильным растяжением мышц - антагонизмов. Выполнение этого комплекса может осуществляться на рабочем месте в течение короткого времени.Немаловажную роль в системе охраны труда ДПС играют требования к оборудованию и периферийным устройствам автоматизированного рабочего места. Так, компьютеры и периферийные устройства располагаются в помещении таким образом, чтобы они не подвергались воздействию вибрации, прямого солнечного света, пыли. При этом должны обеспечиваться достаточная циркуляция воздуха для принудительного и естественного охлаждения, а также свободный доступ к компьютеру для отключения и подключения устройств. Новый эргономический подход нигде не нашёл такого яркого применения, как в конструкциях устройств ввода данных. Необходимость по-новому взглянуть на эти устройства, вызвана не только стремлением повысить производительность труда. Широкое применение компьютеров привело в США к резкому скачку заболеваемости кистей рук. Лёгкое неудобство (скажем, приходиться изгибать кисти рук, чтобы поставить пальцы на клавиши) кажется, нестрашны, однако при многократном повторении может вызвать заболевания суставов, сухожилий и мышц.После многолетних исследований на рынке начали появляться эргономичные приборы с регулируемым расположением клавиш и специальной формой корпуса для разной постановки рук.Особенно ярко эргономический подход выражается в конструкциях клавиатур. В одних клавиатурах поле клавиш разделено на две половины, в других используется многосекционная структура с множеством регулировок. Большинство конструктивных инноваций преследуют две основные цели – уменьшить диапазон перемещения пальцев и снять напряжение кистей рук.При работе со стандартной клавиатурой пользователю приходится во время набора текста держать руки горизонтально ладонями вниз. Чтобы уменьшить возникающее при этом напряжение, клавиатуру делят на две части и выворачивают их наружу; тогда руки принимают более естественное положение, не вызывающее нагрузки на местные мышцы и сухожилия.Конструкция мыши, как и клавиатуры, за последние годы претерпела существенные изменения. Её корпус приобрёл округлые очертания, а сравнительно недавно появились устройства специальной формы. Многие из этих устройств имеют модификации разных размеров, и даже отдельные версии для правой и левой рук. Цель же всех усовершенствований одна – обеспечить удобства в работе.Фирмы Microsoft и Logitech – ведущие производители манипуляторов типа "мышь" – используют разные подходы для достижения этой цели. Мышь MicrosoftMouse 2.0 отличается удлинённой суживающееся формой с фигурным бортиком для опоры кисти и запястья, а устройство MouseMan фирмы Logitech предлагается в вариантах для правой и левой рук.Исходя из выше изложенного и основываясь на медицинских исследованиях, социологических опросах и современных эргономических разработках можно утверждать, что возможна такая организация автоматизированного рабочего места, при которой минимизируются негативные, вредные и опасные факторы производственной среды, понизится утомляемость и заболеваемость работников, повысится уровень производительности труда и общая культура производства.Эргономика объективно анализирует сложившуюся ситуацию и предлагает рекомендации для правильной разработки, как индивидуальных рабочих мест ДПС [19].ЗАКЛЮЧЕНИЕВ данной работе достигнута цель работы – оборудована станции устройствами блочной маршрутно-релейной централизацией.В ходе работы сделано следующее.В первом разделе дана характеристика существующей станции; проведен расчет пропускной способности существующей станции; выбраны системы ЭЦ и проведено обоснование централизации стрелок; рассмотрена маршрутизации иосигнализование станции; проведен расчет пропускной способности станции при ЭЦ. Максимальное время занятия горловины станции при приёме поезда с величиной минимального интервала следования составляет 4 мин, что меньше нормативно установленных 8 мин и, что соответствует выражению tпр < Imin. Т.е. пропускная способность станции, оборудованной электрической централизацией является достаточной и станция справляется с пропуском поездов.Во втором разделе дана характеристика проектируемой системы; выбран тип рельсовых цепей, проведена разбивка станции на изолированные участки, рассмотрена канализация обратного тягового тока, разработан двухниточный план станции и размещение напольного оборудования; приведена функциональная схема размещения блоков ЭЦ; рассмотрены принципиальные схемы наборной группы реле, схемы исполнительной группы, схемы управления стрелками и сигналами, схему увязки ЭЦ с устройствами автоблокировки; выполнить кодирование рельсовых цепей; выполнено построение и расчет кабельных сетей путевых устройств СЦБ; рассчитана надежность узла проектируемой системы. Вероятность безотказной работы блоков входящих в горловину станции составляет 0,999. Это означает, что в совокупности блоков использующихся в горловине станции, рассматриваемых как единая система с последовательным соединением элементов (с точки зрения теории надёжности), с вероятностью 0,999 в течениегода не произойдёт отказов. Также в этом разделе выполнена организация технического обслуживания.В третьем разделе выполненрасчет экономической эффективности БМРЦ.Критерием эффективности сравниваемых вариантов управления стрелок на проектируемой станции является минимальная величина приведённых затрат, которые составляют Еприв.мку = 60442656,8 руб.; Еприв.эц. = 46237566,5 руб.Дисконтированный эффект от внедрения БМРЦ-БН взамен устройств МКУ на 7-ой год составляет 14205080,3 руб.В последнем разделе рассмотрены вопросы безопасности жизнедеятельности. При этом рассмотрено повышение уровня безопасности перевозочного процесса, уровня экологической безопасности и уровня безопасности труда.СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВСтанционные системы автоматики и телемеханики: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. /В.В. Сапожников, Б.Н. Елкин, И.М. Кокурин, Л.Ф. Кондратенко, В.А. Кононов; Под редакцией Вл.В. Сапожникова. – М.: Транспорт, 1997. – 432 с. Маршрутно-релейная централизация /Белязо И. А. , Дмитриев В. Р. , Никитина Е. В., Ошурков И. С., Пестриков А. Н., изд 3-е –М., «Транспорт», 1974, 320с.Станционные устройства автоматики и телемеханики /Бубнов В. Д., Казаков А. А., Казаков Е. А. – М.: Транспорт, 1990. – 431 с.Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Станционные устройства автоматики и телемеханики; М.: Транспорт, 2000. – 462 с.Казаков А.А. Релейная централизация стрелок и сигналов. – М., 2004. – 315 с.Белязо И.А., Дмитриев В.Р. Маршрутно-релейная централизация. – М.: Транспорт, 2004. – 287 с.Ошурков И.С., Баркоган Р.Р., Проектированиеэлектрическойцентрализации. – М.: Транспорт, 2000. – 191 с.Переборов А.С.идр.Телеуправлениестрелкамиисигналами. – М.: Транспорт, 2001. – 312 с.Коган Д.А., Эекин З.А. Аппаратура электропитания железнодорожной автоматики. – М.: Транспорт,1987. – 256 с.Чередков М.Н. Устройства СЦБ, их монтаж и обслуживание. – М.: Транспорт,1982. – 200 с.Перникис Б.Д., Ягудин Р.Ш. Предупреждение и устранение неисправностей в устройствах СЦБ. – М.: Транспорт,1984. – 224 с.Дмитренко И.Е., Устинский А.А., Цыганков В.И. Измерения в устройствах автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт,1982. – 312 с.Кокурин И.М., Кондратенко Л.Ф. Эксплуатационные основы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. – М.: Транспорт, 1989. – 184 с.Дмитриев В.А.,Беленький М.Н., Журавель А.И. и др. Экономика железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт,1985. – 438 с.Охрана труда на железнодорожном транспорте: Справ. Книга./B.C.Крутяков, А.Л. Левицкий, Ю.Г. Сибаров и др.; Под ред. B.C. Крутикова. –M.: Транспорт, 1985. – 176 с.Кузнецов К.Б.Безопасность жизнедеятельности, ч.1. – М.: Маршрут, 2006. – 208 с.ПРИЛОЖЕНИЕ АРисунок А.1 – Схема контроля схода стыков при стыковании питающимиконцамиРисунок А.2 – Схема контроля схода стыков при стыковании релейнымиконцамиПРИЛОЖЕНИЕ БРисунок Б.1 – Кабельные сети стрелокРисунок Б.2 – Кабельные сети светофоровРисунок Б.3 – Кабельная сеть релейных трансформаторовРисунок Б.4 – Кабельная сеть питающих трансформаторовТаблица Б.1 – Зависимость коэффициента α1 от КНКоэфф.нагрузки, КН0,10,20,30,40,50,60,7Коэфф. α10,10,20,320,410,60,760,98ТаблицаБ.2– Расчет интенсивности отказов элементов блоковТипблокаНаименованиеэлементаОбозна-чениеК-воИнтенсив-ность отказовКНα2λэл12345678НПМ69-М(12 блоков)КДР1 - МКН, НКН, ПП, ОП, ВК, ВКМ66,26 х10-60,721,0227,6 ∙ 10-6НМIД - М(1 блок)КДР1 - М1К, 2К, 3К, 4К, 5К, 6К66,26 х10-60,721,0227,6 ∙ 10-6НМIIП – М(2 блока)КДР1 - МК, КН, МП, ВП, ВКМ,56,26 х10-60,721,0222,9 ∙ 10-6НМIIАП-М(0 блоков)КДР1 - МВП, МП, КН, АКН, ВКМ, К66,26 х10-60,721,0227,6∙ 10-6НСС – М(4 блока)КДР1 - МПУ1, ПУ2, МУ, УК46,26 х10-60,721,0218,4 ∙ 10-6НСОх2 – М(8 блоков)КДР1 - М1ПУ,1МУ, 2ПУ, 2МУ46,26 х10-60,721,0218,4∙ 10-6НМI –М(2 блока)КДР1 - МКН, НКН, АКН, ВП, ВКМ, МП66,26 х10-60,721,0227,6 ∙ 10-6НН – М(2 блока)КДР1 - МП, О, ПМ, ОМ, ВПМ, ВОМ66,26 х10-60,721,0219,87 ∙10-6УП – М(3 блока)БН1М-600,БД-3,5,БН1-1600КС, П1, 1М, 2М, З, РИ, Р, 2КМ, 1КМ6210,76х10-60,71 х10-60,65х10-60,40,40,61,121,221,122,12 ∙ 10-60,71 ∙ 10-60,43 ∙ 10-6ВД – М(12 блоков)БН1М-600,БН1-6,8,БН1-1600БД3М-600,КС, Н, Г, НМ, ОТ, КСМ, ОН, ИП, З13230,76х10-60,71 х10-60,65х10-60,82 х10-60,40,40,60,61,121,221,121,220,35 ∙ 10-61,1 ∙ 10-60,86 ∙ 10-61,85 ∙ 10-6Продолжение таблицы Б.212345678МI – М(2 блока)БН1М-600,БД3М-600,БН1-1600,БН1-6,82ОЛБ-15КС, С, КМ, КСМ, ОИП, О, ОТ, Н, ИП421110,76х10-60,82 х10-6 0,65х10-60,71 х10-60,22х10-60,40,60,60,40.761,121,221,121,221,021,41 ∙ 10-61,23 ∙ 10-60,43 ∙ 10-60,35 ∙ 10-60,2 ∙ 10-6МII – М(2 блока)БН1М-600,БД3М-600,БН1-1600БН1-6,82ОЛБ-15КС, С, КМ, КСМ, ОИП, О, ОТ, Н, ИП421110,76х10-60,82х10-60,65х10-60,71 х10-60,22х10-60,40,60,60,40.761,121,221,121,221,021,41 ∙ 10-6 1,23 ∙ 10-60,43 ∙ 10-60,35 ∙ 10-60,2 ∙ 10-6МIII – М(2 блока)БН1М-600,БД3М-600,БН1-1600БН1-6,82ОЛБ-15КС, С, КМ, КСМ, ОИП, О, ОТ, Н, ИП421110,76х10-60,82х10-60,65х10-60,71 х10-60,22х10-60,40,60,60,40.41,121,221,121,221,021,41 ∙ 10-6 1,23 ∙ 10-60,43 ∙ 10-60,35 ∙ 10-60,1 ∙ 10-6С – М(16блоков)БН1-1600ПК, МК, Вз30,65х10-60,61,121,29 ∙ 10-6СП – М(12блоков)БН1М-600,БД-3,5,БН1-1600БД3М-600КС, СП1, 1М, 2М, З, РИ, Р, З1, РМ32220,76х10-60,71 х10-60,65х10-60,82х10-60,40,40,60,61,121,221,121,220,35 ∙ 10-60,71 ∙ 10-60,68 ∙ 10-6 1,23 ∙ 10-6ВI – М(8 блоков)БН1М-600,БД3М-600,БН2М-10002ОЛБ-15МС, С, СО, О, ЛС, С122110,76х10-60,82х10-60,71 х10-60,22х10-60,40,60,60.761,121,211,121,020,71 ∙ 10-61,23 ∙ 10-60,53 ∙ 10-60,2 ∙ 10-6ВII – М(2 блока)БН1М-600,БД3М-600,БН4М-360,БН1-1600,2ОЛБ-15МС, С, СО, О, ЛС, С1, 23С, 23О221120,76х10-60,82х10-60,71 х10-60,65х10-60,22х10-60,40,60,60,60.761,121,211,121,121,020,71 ∙ 10-61,23 ∙ 10-60,53 ∙ 10-60,43 ∙ 10-60,4 ∙ 10-6П – М(10блоков)БН1М-600,БН1-6,8,БП3МУ-600/1300,БН1-1600ЧКС, НКС, ЧИ, НИ, ЧКМ, НКМ, ОКС, П142110,76х10-60,71 х10-60,7 х10-60,65х10-60,40,40,60,61,121,211,121,121,41 ∙ 10-6 0,71 ∙ 10-60,53 ∙ 10-60,43 ∙ 10-6ПСТ(6 блоков)ПМПУ-150/150, НМП3-1200/250,КМ3000,1НПС, 2НПС, 1ППС, 2ППС, 1ОК, 2ОК2220,71 х10-60,65х10-60,76х10-60.760,60,761,121,211,121,73 ∙ 10-60,98 ∙ 10-61,27 ∙ 10-6Таблица Б.3 – Интенсивность отказов блоков с учетом интенсивности отказов паек, разъемов и проводовТип блокаГруппаКоличество блоков (Ni)Интенсивность отказов (λ бл)Niλ блНПМ69-МНаборн.122,8210-6 1/час33,84 ∙ 10-61/часНМIД - МНаборн.12,8210-6 1/час2,82 ∙ 10-6 1/часНМIIП – МНаборн.22,8210-6 1/час 5,64 ∙ 10-61/часНМIIАП-МНаборн.02,8210-6 1/час0 1/часНСС – МНаборн.42,8210-6 1/час11,28 ∙10-6 1/часНСОх2–МНаборн.82,8210-6 1/час22,56 ∙10-6 1/часНМI –МНаборн.22,8210-6 1/час5,64 ∙10-6 1/часНН – МНаборн.22,8210-6 1/час5,64 ∙ 10-6 1/часУП – МИсполнит.32,9510-61/час8,85 ∙ 10-6 1/часВД – МИсполнит.122,9510-61/час35,4 ∙ 10-6 1/часМI – МИсполнит.22,9510-61/час5,9 ∙ 10-6 1/часМII – МИсполнит.22,9510-61/час5,9 ∙ 10-6 1/часМIII – МИсполнит.22,9510-61/час5,9 ∙ 10-6 1/часС – МИсполнит.162,9510-61/час47,2 ∙10-6 1/часСП – МИсполнит.122,9510-61/час35,4 ∙ 10-6 1/часВI – МИсполнит.82,9510-61/час23,6∙ 10-6 1/часВII – МИсполнит.22,9510-61/час5,9 ∙ 10-61/часП – МИсполнит.102,9510-61/час29,5 ∙ 10-6 1/часПСТИсполнит.62,9510-61/час17,7 ∙ 10-6 1/часВсего:∑ Niλ бл314,3110 – 6Рисунок Б.5 – Линзовый комплект с двухнитевой лампой (вид со стороны монтажа)Таблица Б.4 –Смена однонитевых светофорных ламп на входных, выходных, маршрутных, проходных светофорах и светофорах прикрытияТаблица Б.5 – Смена лампна проходном светофореТаблица Б.6 –Смена лампна заградительномпригласительных входныхсветофорахТаблица Б.7 – Смена лампна выходных, маршрутных светофорах