Организация и безопасность транспортного процесса

Определение 5.6 Определение промежуточных периодовПромежуточные периоды должны быть такими, чтобы автомобиль, подходящий к перекрёстку на зелёный сигнал со скоростью свободного движения, при смене сигнала с зелёного на жёлтый смог либо остановиться у стоп-линии, либо успеть освободить перекрёсток. При этом необходимо помнить, что автомобилю, начинающему движение в следующей фазе, необходимо определённое время, чтобы достигнуть точки конфликта с автомобилем предыдущей фазы. Это способствует уменьшению промежуточного периода.Рассматривая крайний случай, можно представить общую структуру промежуточного такта (графически на рис. 5.1):Рис. 5.1. Составляющие промежуточного тактас, (5.6)где tпi – расчётный промежуточный период в i-й фазе регулирования, с; tрк – время реакции водителя на смену сигналов светофора, с; tт – время, необходимое автомобилю для проезда расстояния, равного тормозному пути, с; ti – время движения автомобиля до самой дальней конфликтной точки (ДКТ), с; ti+1 – время, необходимое для проезда от стоп-линии до ДКТ, автомобилю, начинающему движение в следующей фазе, с.На практике при расчёте принимают, как правило, следующие допущения:tрк ti+1;замедление при торможении автомобиля перед стоп-линией является служебным и имеет постоянную величину.Учитывая это, формулу для определения промежуточного периода можно представить следующим образом с, (5.7)где Vа – средняя скорость транспортных средств при движении в зоне перекрёстка без торможения (с ходу), км/ч; ат – среднее замедление транспортного средства при включении запрещающего сигнала (для практических расчётов ат = 3-4 м/с2), м/с2; ℓi – расстояние от стоп-линии до ДКТ, м; ℓа – длина транспортного средства, наиболее часто встречающегося в потоке, м.Значения Vа зависят от характера манёвра транспортного средства на перекрёстке. Для практических расчётов принимают при движении в прямом направлении Vа = 50-60 км/ч, при движении в поворотном направленииVа = 25-30 км/ч.Расстояния от стоп- линии до ДКТ:Расчетные промежуточные периоды в i-й фазе регулирования:5.066=5В период промежуточного такта заканчивают движение пешеходы, ранее переходившие улицу на разрешающий сигнал светофора. Максимальное время, требуемое пешеходу для освобождения проезжей части, определяется с, где tпi(пш) – максимальное время, которое потребуется пешеходу, чтобы освободить проезжую часть, с; Впш – ширина проезжей части, пересекаемой пешеходами в i-й фазе регулирования, м; Vпш – расчётная скорость движения пешеходов (на наземном пешеходном переходе принимают Vпш = 1,4 м/с), м/с.Расчет максимального времени, необходимого пешеходу, чтобы освободить проезжую часть, для схемы пофазного разъезда:В качестве расчётного промежуточного периода выбираем значение tпi, т.к. оно больше значений .5.7 Эффективное и потерянное время в цикле регулированияЭффективное время – это время, в течение которого фактически осуществляется движение в данной фазе. Потерянное время – это время в данной фазе, в течение которого отсутствует движение через стоп-линию.В общем случае моменты начала и окончания эффективного времени не совпадают с моментами включения и выключения зелёного сигнала, на что влияют следующие аспекты:задержка старта при включении зелёного сигнала;движение транспортных средств в определённый период жёлтого сигнала (время разъезда очереди).В этом случае потерянное время в i-й фазе tптi с, (5.9)где tcтi – задержка старта в i-й фазе регулирования, с; tрi – время разъезда очереди в i-й фазе регулирования, с.Потерянное время в фазе для схемы пофазного разъезда рассчитывается:Потерянное время в цикле регулирования Тпт определяют: с, (5.10)где n – число фаз для в схеме пофазногопофазного разъездаДля практических расчётов принимают tcтi = 2 c, tpi = 3 c.Эффективное время определяют из условия, что длительность фазы равна сумме эффективного и потерянного времени с, (5.11)где toi – основной период i-й фазы, с; tэфi – эффективное время i-й фазы, с.Отсюда эффективное время с учётом формулы (5.9), с. (5.12)5.8 Определение суммарного фазового коэффициентаСуммарный фазовый коэффициент Y характеризует общую загрузку перекрёстка по всем направлениям. Для пофазного разъезда Y определяют из выражения. (5.13)Y = 0,2+ 0, 175*2 = 0, 555.9 Определение длительности цикла регулирования без выделенной пешеходной фазыНаибольшее распространение для инженерных расчётов длительности цикла Тц на основе минимизации транспортной задержки получила формула Вебстер с. (5.14)По условиям безопасности длительность цикла больше 120 с считается недопустимой (в отдельных случаях при высокой загрузке перекрёстка допускают применение цикла длительностью до 150 с). При превышении данной величины, необходимо добиться снижения длительности цикла следующими методами:увеличением числа полос на подходе к перекрёстку;запрещением отдельных маневров или грузового движения;снижением числа фаз регулирования;организацией пропусков интенсивных ТП в течение двух и более фаз.По тем же соображениям нецелесообразно принимать длительность цикла менее 25 с.5.10 Определение основных периодовОсновной период toi в i-й фазе регулирования пропорционален расчётному фазовому коэффициенту i-й фазы. При этом предварительно определяют эффективное время i-й фазы, с. (5.15)Согласно формуле (6.12):, с. (5.16)При пофазном разъезде по соображениям безопасности toi должно быть не менее 7 с, поэтому если основной период получается менее 7 с, его следует увеличить до 7 с. Расчётные основные периоды необходимо проверить на обеспечение ими пропуска в соответствующих направлениях пешеходов и трамвая (при наличии трамвайного движения на перекрёстке).Время, необходимое для пропуска пешеходов по какому-либо направлению tпш, рассчитывают по выражению, с. (5.17)Т.к значения tпш или tтр оказались меньше рассчитанного по формуле (5.16) соответствующего основного периода, то принимают новую уточнённую длительность этого периода принимать не нужно.Проверка структур цикла:5.11 Построение диаграммы светофорного регулированияПорядок чередования и длительность сигналов для каждого светофора, установленного на перекрёстке, отражает диаграмма режима светофорной сигнализации. Для её построения следует каждому светофору, установленному на перекрёстке, присвоить свой номер. Диаграмма светофорного регулирования представляет собой таблицу, где в каждой строке объединены номера светофоров, работающих в одинаковом режиме, с указанием длительности сигналов. График включения сигналов выполняют в масштабе, выбранном из условия наилучшей видимости.Для разработанной схемы ОДД на перекрёстке с учётом рассчитанных величин элементов светофорного цикла строят диаграмму светофорного регулирования, примерный вид которой представлен на рис. 5.3. Стоит отметить, что на данной диаграмме отсутствует зелёный мигающий сигнал, однако для повышения информативности и безопасности принятой схемы пофазного разъезда рекомендуется применять названный сигнал. Его обозначение представлено на рис. 5.2.Согласно ГОСТ Р 52289-2004 длительность зелёного мигающего сигнала составляет 3 с. Данная величина вводится в конце общей расчётной длительности основного периода.При построении диаграммы светофорного регулирования необходимо соблюдать требования ГОСТ Р 52289-2004 по длительности промежуточных периодов, согласно которому длительность жёлтого сигнала должна быть 3 с, длительность красного с жёлтым сигнала – 2 с. Если расчётные значения промежуточных периодов превышают обозначенные величины, необходимо вводить переходные интервалы в конце фазы, когда жёлтый сигнал включается в начале расчётного промежуточного периода, а красный с жёлтым в конфликтующем направлении включается в конце расчётного промежуточного периода.Условное обозначение сигналов светофора в последовательности: зелёный – зелёный мигающий – жёлтый – красный – красный с жёлтым – зелёныйРис. 5.2. Диаграмма светофорного регулированияДиаграмма светофорного регулирования для данного перекрестка представлена на рисунке 5.3.Рис. 5.3. Диаграмма светофорного регулирования6. РАЗРАБОТКА СХЕМЫ ДИСЛОКАЦИИ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ НА ПЕРЕКРЁСТКЕЗаключительным этапом курсового проекта является разработка требуемой схемы дислокации технических средств ОДД, которая должна соответствовать принятой схеме светофорного регулирования. К таковым относятся дорожные знаки, разметка, светофоры, направляющие и ограждающие устройства. При этом особое внимание уделяется следующим аспектам:1) разрешённое движение по полосам, вводимое дорожной разметкой и дорожными знаками, должно соответствовать принятым схемам светофорного регулирования на перекрёстке;2) требования различных групп технических средств ОДД (например, дорожных знаков и дорожной разметки) не должны противоречить друг другу;3) если на перекрёстке используются элементы канализирования движения (островки безопасности, направляющие островки), то они должны быть представлены на схеме соответствующей разметкой;4) если принято решение о введении каких-либо ограничений на перекрёстке, данная информация представляется участникам движения системой запрещающих, предписывающих знаков и знаков приоритета.На схеме дислокации технических средств ОДД должны быть представлены номера дорожных знаков и разметки по ГОСТ Р 52290-2004 и ГОСТ Р 51256-99 соответственно.Разработанная схема дислокации дорожных знаков и разметки представлена на рисунке 6.1.Рисунок 6.1. Разработанная схема дислокации дорожных знаковЗАКЛЮЧЕНИЕПри выполнении данной работы была разработана схема организации движения на заданном перекрестке при сложившихся условиях движения.Были рассчитаны основные составляющие светофорного цикла, рассмотрены условия движения, которые для более наглядного сравнения приведены в таблице:Таблица – Сравнение основных характеристикПараметрСхема пофазного разъездаУсловная опасность перекрестка до/после введения светофорного регулирования199/31Число конфликтных ситуаций до/после введения светофорного регулирования1000/593Потерянное время в цикле, с11Длительность цикла, с103Введение светофорного регулирование значительно улучшает условия движения на перекрестке и повышает безопасность движения. Условная опасность перекрестка и максимально возможное число конфликтных ситуаций при этом снижается в несколько раз. Схема пофазного разъезда является наиболее безопасной.Отсюда можно сделать вывод, что схема пофазного разъезда является наиболее оптимальной.транспортный пешеходный светофорный перекрестокСПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ1. Косолапов А.В., Жданов В.Л. Организация движения. Методические указания к курсовому проекту для студентов специальности 190702 «Организация и безопасность движения» очной формы обучения.– Кемерово, 2013. – 37с.