Обеспечение безопасности дорожного движения при грузопассажирских перевозках

Эти категории работников проходят предварительный (при поступлении на работу) и периодические осмотры в целях определения пригодности для выполнения поручаемой работы и предупреждения профессиональных заболеваний. Предварительные и периодические медицинские осмотры (обследования) работников проводятся медицинскими организациями, имеющими лицензию на указанный вид деятельности.
Предварительные (перед поступлением на работу) и периодические медицинские осмотры являются важнейшим условием раннего выявления нарушения здоровья, возникающего под влиянием вредных производственных факторов.
Предварительный медицинский осмотр проводится перед поступлением на работу и (или) при переводе рабочего на рабочее место, представляющее собой потенциальную опасность для здоровья. Полученные данные о состоянии здоровья каждого обследуемого имеют неоценимое значение для динамических наблюдений за рабочими в последующие годы.
Предрейсовые и иные медицинские обследования водителей – это контроль за состоянием здоровья водителей перед выездом в рейс, во время рейса и после возвращения из рейса, включающие в себя в обязательном порядке определение наличия алкоголя в выдыхаемом воздухе, признаков потребления наркотических, психотропных или токсических веществ и решение вопроса об их допуске по состоянию здоровья к работе [8].
Обследование водителей проводятся средним медицинским персоналом, состоящим в штате перевозчика или не состоящим в штате на договорной основе между перевозчиком и организаций здравоохранения. Этот персонал должен пройти специальную подготовку на базе наркологических диспансеров или наркологических кабинетов, имеющих право на обучение.
Предрейсовое или иное медицинское обследование водителей включает в себя:
− опрос водителя о состоянии здоровья;
− измерение пульса и артериального давления;
− измерение, при медицинских показаниях, температуры тела;
− проведение пробы на наличие алкоголя в выдыхаемом воздухе;
− определение наличия клинических признаков приема наркотических средств, психотропных или токсических веществ.
После обследования в путевом листе ставится отметка о допуске водителя к рейсу и подпись лица, проводившего медицинское обследование.
Отметка в путевом листе не ставится и водитель не допускается к работе в случаях:
− наличия признаков утраты работоспособности, установленных при обследовании;
− положительной пробы на алкоголь в выдыхаемом воздухе;
− наличие клинических признаков опьянения при отрицательной пробе на алкоголь в выдыхаемом воздухе.
При выявлении признаков временной нетрудоспособности водителя направляют на прием к врачу. При положительной пробе на алкоголь в выдыхаемом воздухе, а также при наличии признаков опьянения при отрицательной пробе на алкоголь водитель к управлению автомобилем не допускается. В случае несогласия с таким решением водитель направляется в специализированное медицинское учреждение на медицинское освидетельствование не позже 2-х часов после проведенного медицинского освидетельствования.
Каждый случай отстранения водителя от управления транспортным средством докладывается средним медперсоналом руководству предприятия и все эти случаи заносятся в специальный журнал, который должен быть пронумерован, прошнурован и скреплен печатью.
Для осуществления медицинской деятельности помещения предрейсовых осмотров водителей автотранспортных средств рекомендуется располагать на первом этаже (в изолированном блоке помещений) административного здания.
5.4. Внедрение оборудования для контроля за состоянием водителя
Согласно международной статистике, среди всех ДТП в разных странах более 25% занимают аварии, происшедшие по вине сильной усталости водителей. В связи с высокой концентрацией внимания во время управления транспортным средством водитель получает большую нагрузку на различные жизненно важные системы – от нервной системы до органов зрения. Продолжительные путешествия, однотипность ландшафта и окружающей обстановки, достаточно пассивный образ действий способствует быстрому накоплению усталости в ходе продвижения по маршруту, вызывая тем самым не только ослабление бдительности и ухудшение способности к нормальному управлению транспортом, но и постепенно усыпляющие водителя. Все это повышает риск возникновения аварии в несколько раз.
Существует два основных пути решения данной проблемы:
организация контроля режима труда и отдыха водителя;
организация контроля физиологического состояния водителя.
Первый путь решения проблемы предполагает применение системы GPS мониторинга транспорта. Главной причиной повышенной усталости за рулем является несоблюдение водителем графика движения. В большинстве случаев он стремится добраться до назначенной точки как можно быстрее и уделяет минимум времени на сон и отдых. В результате время, проведенное в дороге, значительно превышает допустимое.
Если рейс длится несколько дней, возникает накопленная усталость, которая неминуемо ведет к повышенной утомляемости. В этом случае человеку гораздо чаще требуется отдых, а риск попасть в ДТП увеличивается в геометрической прогрессии. Такое отношение к работе свойственно подавляющему большинству водителей грузового транспорта – как начинающим, так и опытным, вне зависимости от возраста.
Добиться соблюдения графика движения можно только при внедрении системы GPS мониторинга, которая будет сдерживающим фактором для наиболее злостных нарушителей. В этом случае появляется возможность не только контролировать местоположение автомобиля и следование заранее проложенному маршруту, но и время в пути, пройденное расстояние, время каждой остановки и стоянки.
При учете, что мониторинг осуществляется в круглосуточном режиме, а его данные сохраняются, у водителя не останется никаких шансов нарушить график. Проще говоря, он будет находиться за рулем ровно столько, чтобы успеть нормально отдохнуть к началу следующего этапа пути. При этом отклонения от графика легко вычислить, а затем – поговорить с водителем или привлечь его к дисциплинарной ответственности.
Однако данное решение позволяет провести контроль состояния водителя опосредствованно, после завершения маршрута и не предполагает оперативной коррекции действий водителя при совершении перевозки.
Решением проблемы оперативного контроля состояния водителя и снижения риска ДТП из-за накопленной усталости может быть внедрение в практику эксплуатации автотранспорта систем контроля усталости водителя (СКУВ).
СКУВ – это активная система контроля автомобильной безопасности, которая следит за общим физическим и психологическим состоянием водителя и, в случае ухудшения основных биологических параметров самочувствия, сообщает водителю о необходимости прекращении движения транспортного средства.
Разработка таких устройств началась еще в 70-80-ых годах прошлого века, сделав за данный временной отрезок серьезный рывок в плане улучшений основного функционала. Все системы подобного рода можно разделить на две категории [10]:
обеспечивающие контроль за движением авто (Volvo, Mercedes-Benz, Ford, Volkswagen)
обеспечивающие контроль за действиями самого водителя (Nissan, Toyota, KIA).
В первом случае в качестве исходной информации для анализа используются сигналы и параметры, фиксируемые от различных источников самого автомобиля. Наиболее важными являются следующие характеристики:
скорость движения;
характер и стиль управления транспортным средством;
частота и продолжительность ускорений/понижений скорости;
частота использования тормозных и подрулевых систем;
текущее время суток;
продолжительность пути с момента последней остановки;
применение кнопок на приборной панели;
сила захвата и давление на рулевое колесо;
Системы второго типа построены на принципе контроля нарушения физиологических сигналов и усталости лицевых мышц водителя. С помощью системы оптического наблюдения (небольшой видеокамеры), установленной на приборной панели, производится запись лицевой части с последующим анализом возможной степени усталости. Алгоритм определения уровня утомленности учитывает следующие биологические показатели и изменения водителя:
частоту сердцебиения;
частоту моргания глаза;
время закрывания век;
напряжение лицевых мышц;
степень раскрытия глаза;
положение головы и ее угол наклона;
частоту появления зевоты.
Несмотря на достаточно быстрый скачок за последние годы в развитии, по-прежнему, основной недостаток данных систем безопасности – сложность, как в аппаратной реализации, так и в плане встроенного программного обеспечения. К тому же, в силу не идеальности алгоритма распознавания усталости, устройство может срабатывать в ложных ситуациях, что создаст дополнительное раздражение и напряжение водителю.
Подобных недостатков в большой степени лишена система поддержания работоспособности водителя Вигитон [17]
Система поддержания работоспособности водителя Vigiton предназначена для непрерывного контроля физиологического состояния водителя транспортного средства и предотвращения перехода водителя из активного состояния в состояние психофизиологической релаксации или дремотную стадию сна.
Функциональное состояние водителя определяется в соответствии с выработанными критериями по результатам непрерывного измерения электродермального сопротивления.
Критический уровень бодрствования это состояние, при котором человек работоспособен, но количество совершаемых им ошибок может резко увеличиться. Из соображений безопасности и с учетом индивидуального разброса физиологических параметров людей критический уровень бодрствования зафиксирован вблизи границы работоспособного состояния. Устройство препятствует наступлению сна, подавая сигнал тревоги за несколько десятков секунд до наступления этого состояния.
Возможности Вигитон:
индикация водителю объективной оценки его текущего состояния,
предупреждение водителя о приближении его состояния к аварийно опасному,
оповещение других участников движения о том, что транспортное средство неуправляемо – включение внешних аварийных световых и звуковых сигналов,
автоматическое выключение системы в периоды стоянки транспортного средства,
возможность подключения к диспетчерскому пункту для дистанционного отслеживания состояния водителя.
Состав Вигитон (рис.4):
1. свето-звуковой индикатор состояния водителя,
2. наручный датчик, встроенный в браслет,
3. блок датчиков и исполнительных реле,
4. GPS-приёмник.

Рисунок 4 – Состав системы Вигитон

Система Вигитон может быть подключена к диспетчерскому пункту посредством бортовой части системы мониторинга автотранспорта (рис.5).

Рисунок 5 – Работа системы Вигитон при подключении к диспетчерскому пункту
В этом случае система Вигитон позволяет дистанционно отслеживать состояние водителя и выдавать сообщение диспетчеру о снижении работоспособности водителя до аварийно-опасного уровня.
После получения такой информации диспетчер сопоставляет текущие скорость и координаты транспортного средства и на основании полученных данных принимает решение о дальнейших действиях.
Устройство обеспечивает существенное повышение безопасности движения на всех видах транспорта за счет мобилизации человека - оператора.
Система поддержания работоспособности водителя Вигитон адаптирована к применению на автомобильном транспорте по заказу Министерства Транспорта Российской Федерации


Заключение
В результате проведенного анализа состояния безопасности дорожного движения при грузопассажирских перевозках выявлены основные проблемы обеспечения безопасности движения при организации грузопассажирских перевозок.
Для решения данных проблем предложены пути повышения безопасности дорожного движения при организации грузопассажирских перевозок, а также практические рекомендации по обеспечению безопасности дорожного движения при грузопассажирских перевозках
Обеспечение безопасности дорожного движения (ОБДД) представляет собой сложный и масштабный комплекс мероприятий, которые осуществляются на различных уровнях управления автомобильным транспортом.
ОБДД должно обеспечиваться скоординированными действиями федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, общественных объединений, юридических и физических лиц.
В настоящее время большое внимание уделяется проблемам безопасности дорожного движения. Обеспечение безопасности дорожного движения является одной из важных социально-экономических и демографических задач Российской Федерации. Аварийность на автомобильном транспорте наносит огромный материальный и моральный ущерб как обществу в целом, так и отдельным гражданам


Список литературы
1. Нормативно-правовые акты
Федеральный закон от 10.12.1995 N 196-ФЗ (ред. от 25.11.2013) "О безопасности дорожного движения"
О безопасности колесных транспортных средств. Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 018/2011 – Утвержден Решением Комиссии Таможенного союза от 9 декабря 2011 г. N 877
Правила дорожного движения (Утверждены постановлением Правительства РФ от 23.10.1993 N 1090) – М.: Мир автокниг, 2018 – 64 с.
Приказ Минтранса России от 28.09.2015 N 287 «Об утверждении Профессиональных и квалификационных требований к работникам юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозки автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом» (Зарегистрировано в Минюсте России 09.12.2015 N 40032) – М.: Минтранс РФ, 2000 – 16 с.
Приказ Министерства Транспорта РФ от 15 января 2014 г. N 7 "Об утверждении Правил обеспечения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом" (с изменениями и дополнениями) Доступ из справ.-правовой системы "КонсультантПлюс". Режим доступа http://www.consultant.ru
Федеральная целевая программа "Повышение безопасности дорожного движения в 2013 - 2020 годах". Электронный ресурс. Режим доступа http://www.fcp-pbdd.ru/
2. Научные и учебные издания
Аудит дорожной безопасности: Практический опыт и рекомендации. – Архангельск, 2007. – 64 с.
Венгеров И.А., Коровушкина Н.А. и др. Методические рекомендации по повышению безопасности дорожного движения в автотранспортных организациях – М.: Трансконсалтинг, 2004. – 320 с.
Дорожно-транспортные происшествия в России. Обобщенные сведения / МВД РФ. Служба общественной безопасности ГУ ГИБДД. – М.: 2017 – 16 с.
Козловский А. И., Порватов И. Н., Подольский М. С. Обзор автомобильных систем оперативного контроля состояния водителя. Результаты собственных исследований // Интернет-журнал «НАУКОВЕДЕНИЕ», 2013, № 6 – С. 1-12
Моисеев, Ю. И. Перспективы применения тахографов с ГЛОНАСС в Российской Федерации // Вестник Саратовского государственного технического университета. – 2013. – № 2. – С. 18–20.
Организация перевозок пассажиров и грузов на автомобильном транспорте: учебно-методическое пособие, под ред. А.В. Колика – М.: НПСТ «Трансконсалтинг». 2014 – 148 с.
Степченков, А. В. Анализ основных факторов, влияющих на безопасность дорожного движения // Наука без границ. – 2016. – № 3 – С. 24–28.
Терентьев В. В. Безопасность автомобильных перевозок: проблемы и решения // Надежность и качество сложных систем, 2017 – №2 (18) – С. 90-94.
3. Интернет-источники
Официальный сайт Госавтоинспекции. Показатели состояния безопасности дорожного движения. Режим доступа: http://stat.gibdd.ru
Сайт Аналитическое агентство «АВТОСТАТ». Режим доступа: http://www.autostat.ru
Сайт ЗАО «НЕЙРОКОМ». Режим доступа: http://www.neurocom.ru














36