эффективность перевода участка Арзамас 1 красный узел на электрическую тягу.

Расчеты по данным методикам также требуют автоматизации и увязки с другими методиками и нормативными документами.Перспективная автоматизированная система анализа и нормирования расхода ТЭР на тягу должна выполнять следующие основные функции:накопление в специализированной базе данных по выполненным поездкам результатов тяговых расчетов и выдача отчетов с разделением по функциональным и временным признакам на основе запросов пользователя;расчет плановых технических норм по участкам обслуживания, расчет норм по видам тяги и видам движения на уровне локомотивного депо, региональных дирекций тяги, железной дороги, сети в целом;анализ динамики изменения основных нормообразующих факторов во времени с контролем изменения как фактического, так и нормотивного удельных расходов ТЭР по разным уровням нормирования в зависимости от этих факторов;анализ влияния повышения квалификации машинистов на выполнение ими технических норм расхода ТЭР в поездах с контролем стабильности экономии за период, прошедший с момента обучения;сравнение приведенных показателей эффективности использования локомотивов разных серий на конкретных участках обращения с построением рейтинга (уровень локомотивного депо) и серий локомотивов по разным депо (уровень дороги);определение показателей энергетической эффективности перевозочного процесса.Приведенный перечень функций может быть дополнен и откорректирован в зависимости от степени автоматизации системы расчетов.Разработка и ввод в эксплуатацию единой сетевой автоматизированной системы нормирования и анализа расхода ТЭР на тягу поездов создаст необходимый инструмент по управлению топливно-энергетическими на всем полигоне железных дорог Российской Федерации.5. Экономическая эффективность электрификации участка Арзамас – Красный узелДля оценки технико-экономической эффективности электрификации выполнены сравнительные расчеты показателей работы тепловоза 2ТЭ10М [15-17] и электровоза ВЛ80с, обращающихся на заданном участке, и обеспечивающих заданный объем перевозок (таблица 5.1)Таблица 5.1 – Показатели работы локомотивовНаименование параметраЗначение параметра для локомотива2ТЭ10МВЛ80сГодовой объем работ на заданном участке обращения 109 ткм80Участковая скорость на заданном участке км/ч6070Масса состава при движении поезда по расчетному подъему с расчетной скоростью т4500Норма расхода дизельного топлива кг/104 ткм26,3-Норма расхода электроэнергии Вт∙ч/(тс∙км)25С учетом заданного объема работ на заданном участке обращения расчетной массы состава (см. таблицу 5.1) определится количество лок-км необходимое для выполнения годового объема работы: (5.1)где Q – масса состава, т. Принимается согласно выданному заданию на дипломный проект Q=4500 т.Согласно выражению (5.1) имеем:лок-км.С учетом этого количества локомотиво-часов составит: (5.2)лок∙ч.Количество локомотивов, находящихся в эксплуатации, лок.: (5.3)лок.Величина расходной ставки определяется, руб./ч: (5.4)где - цена локомотива, р.; - норма амортизации; - коэффициент, учитывающий простой в ремонте [18].Величина расходной ставки:для тепловоза 2ТЭ10М – руб./ч;для электровоза ВЛ80с руб./ч.Стоимость топлива на тягу поездов на один год эксплуатации, руб., (5.5)Согласно выражению (5.5) стоимость дизельного топлива:тепловозом 2ТЭ10М [19]руб..Расчет капитальных вложений выполнен с учетом того, что срок службы локомотива составляет T = 20 лет: (5.6)где – цена локомотива, р.; – количество локомотивов, шт.; – количество секций, шт.Согласно выражению (3.6) имеем:капитальные вложения на тепловоз 2ТЭ10М – руб.,капитальные вложения на электровоз ВЛ80с – руб..Определим расходную ставку для тепловоза, руб./лок.: (5.7) (5.8) (5.9)Согласно выражениям (3.7) – (3.9) имеем [20]:расходную ставку для тепловоза 2ТЭ10М – руб./лок., руб./км, руб./км.Определим эксплуатационные расходы локомотивного парка, руб.: (5.10)для тепловоза 2ТЭ10М – руб.;Показателем экономической эффективности являются приведенные затраты, чем они меньше тем эффективнее вариант, руб., (5.11)для тепловоза 2ТЭ10М – руб.Затраты на топливо за поездку на участке Арзамас – Кр. Узел для тепловозов составят, руб.: (5.12)для тепловоза 2ТЭ10М – руб.Результаты расчетов сведены в таблицу 5.2.Таблица 5.2. Результаты расчетовПоказателиТепловозЭлектровозВеличина расходной ставки определяется, руб./ч600484Расчет капитальных вложений, руб3·1092,7·109Цена топлива, электроэнергии, руб302,65Потребность в электроэнергии при ведении поезда массой 4500 т электровозом ВЛ80с в двухсекционном исполнении на участке Арзамас – Кр. Узел составят 1339,6 кВт∙чсогласно расчетам сделанным в четвертом разделе дипломного проекта. При цене 1 кВт∙ч электроэнергии 2,65 р. затраты на электроэнергию составят 3549,94 р. В результате расчетов, видно, что перевод на электрическую тягу участок Арзамас – Кр. Узел целесообразен. 6. Мероприятия по обеспечению вибробезопасных условий труда на подвижном составеВибрация - это механические колебания тела около положения равновесия. Идеальная машина, не должна создавать механических колебаний, так как в ней вся энергия должна превращаться в полезную работу. На практике при работе любых механических и электромагнитных систем возникают колебания, вызванные остаточным дисбалансом, отклонениями в элементах зацепления, зазорами и т.д., что приводит к рассеиванию энергии в виде механических колебаний [21].6.1. Источники вибрации. Единицы измеренияВибрации на железнодорожном транспорте создаются двигателями внутреннего сгорания, тормозными компрессорами, вентиляторами системы охлаждения электрических машин, а также вентиляторами системы охлаждения дизеля, насосами, генераторами и т. д. Эти вибрации передаются через конструкции локомотива соприкасающимися друг с другом. Интенсивные вибрации возникают при достижении номинальных значений мощности локомотива. Вибрации на подвижном составе зависят от конструкции вагонов и локомотивов, места расположения вагонов в составе поезда, профиля, конструкции и состояния пути.Основными параметрами, характеризующими вибрацию, являются частота колебаний, амплитуда смещения, колебательная скорость, колебательное ускорение и спектр частот вибраций.Величина, обратная периоду колебаний (рисунок6.1) называется частотой колебаний. Основная частота колебаний f определяется числом колебаний в секунду (f = n / 60 Гц), где n – число оборотов или ударов в минуту [22-25].Колебания чаще всего называются периодическими, возникающими вследствие толчков, ударных нагрузок, вращающихся неуравновешенных масс и т. п. Такие колебания называют вынужденными, а энергия этих колебаний возмущающими силами. Диапазон частот вибраций – от долей герца до 5-10 кГц [26-30].Низкочастотные колебания до 7 Гц обусловлены в подвижном составе колебаниями кузова, возникающими вследствие подпрыгивания, галопирования, виляния и боковой качки при взаимодействии пути и подвижного состава.Вибрации с частотами 18-30 Гц создаются колебаниями колёсных пар и передаются кузову через систему рессорного подвешивания и опоры кузова. При одноступенчатом рессорном подвешивании колебания передаются сильнее.Колебания с частотами выше 30 Гц обусловлены работой двигателей и вспомогательного оборудования вагонов и локомотивов, а также отклонением размеров колеса и рельса от точной геометрической формы, неравноупругостью пути, трением гребня колеса о рельс, скольжением между колесом и рельсом, колебаниями оси колёсной пары и др. На стыковом пути, а также на стрелках амплитуды вертикальных и горизонтальных низкочастотных колебаний могут достигать 6 мм [31].Амплитуда смещения X гармонического колебательного движения есть величина наибольшего отклонения от положения равновесия. Единицы измерения амплитуды смещения вибраций – микрон (мк), мм, см.Колебательная скорость определяется по формуле, (см/сек, м/сек):V = ωX = 2πfX, (6.1)где ω – круговая частота (число полных колебаний, совершённых за время, равное 2π сек).Колебательное ускорение определяется по формуле, (см/сек2, м/сек2):. (6.2)По аналогии с шумом величина вибрации может быть оценена в децибелах.Уровень колебательной скорости в децибелах рассчитывается по формуле (6.3), а уровень колебательного ускорения – по формуле (6.4), Дб:; (6.3),(6.4)где LV, La – уровни колебательной скорости и ускорения, Дб;V, a – колебательная скорость и ускорение;V0, a0 – пороговое значение колебательной скорости и ускорения.За пороговое значения приняты: колебательная скорость V0 = 5 · 10-6 см/сек, соответствующая смещению 8 · 10-10 см, и колебательное ускорение a0 = 3 · 10-2 см/сек2. Эти величины соответствуют порогу звукового давления 2 · 10-5 н/м2.Колебания, возникающие при взаимодействии пути и подвижного состава передаются на подвижной состав.В связи с этим мероприятия по снижению колебаний следует проводить как в конструкции пути, так и в подвижном составе [32-35].При движении поезда по рельсовому пути динамическое воздействие колёс на рельсы в значительной степени зависит от величины упругой деформации пути. При движении по рельсовому пути с упругим подрельсовым основанием колёсная пара испытывает небольшие ударные воздействия. При жёстком основании на каждой опоре возникает большая ударная нагрузка в виде кратковременных импульсов, в результате чего возникают колебания рельсов и подвижного состава. Эти колебания снижаются при применении упругих резиновых перфорированных прокладок под подошвой рельса, а также при соответствующем улучшении конструкции подвижного состава. На бесстыковом пути колебание значительно ниже.6.2. Вибрация дизель-генератора и агрегатов дизеляСильная вибрация дизель-генератора и агрегатов дизеля может быть вызвана следующими причинами [36-41]:1) неисправности в механизме привода топливными насосами:• ослабление тяг и рычагов управления ТНВД, слабо затянуты или поломаны пружины в соединении валов;• попадание посторонних предметов в привод ТНВД;• большая разница в выходах реек ТНВД. Происходит неравномерное распределение мощности по отдельным цилиндрам;2) нарушение крепления болтовых соединений в следующих местах дизель-генератора:• ослабление крепление болтов поддизельной рамы к раме тепловоза;• ослабление крепление блока дизеля или генератора к поддизельной раме;3) заклинивание пружинных амортизаторов рамы дизель-генератора;4) ненормальная работа соединительной муфты дизель-генератора по таким причинам, как:• излом болтов соединительной муфты дизель-генератора;• вибрация в районе привода распредвала, так как не установлено при сборке центрирующее кольцо в соединении ротора генератора с эластичной муфтой;• разукомплектованы или неправильно собраны ведущие и ведомые диски эластичной муфты – проверяется по маркировке;5) нарушение работы узлов и агрегатов дизеля:• неисправен комбинированный антивибратор дизеля;• большие зазоры на масло у поршневых пальцев или пальцев прицепных шатунов вследствие износа;• большой зазор на масло или разрушение подшипников коленчатого вала, излом коленчатого вала;6) дисбалансом балансировочных грузов на роторе генератора или нарушением его балансировка вследствие работы дизеля “в разнос”;7) плохой центровка генератора или вспомогательных электрических машин;8) нарушение работы турбокомпрессора;9) Выкрашиванием зуба одной из шестерен в приводах распределительного вала или насосов.Первоочередные действия. В данном случае следует обратить особое внимание:• на исправность механизма управления ТНВД;• регулировку выхода реек ТНВД;• отсутствие посторонних стуков и шумов в дизеле и турбокомпрессоре.6.3. Методы снижения вибрации на подвижном составе железнодорожного транспортаВ каждом отдельном случае необходимо проанализировать всю вибрирующую систему и пути распространения вибрации. Наиболее рациональными мероприятиями снижения вибраций подвижного состава являются:1) исключения вредного вибрационного процесса путём изменения технологии ремонта и обслуживания, уменьшение вибрации в источнике её возникновения путем применения антивибрационных мероприятий, устранение резонансных явлений;2) повышение прочности конструкций на заводе изготовителе или на ремонтном заводе;3) улучшение рессорного подвешивания (применение двухступенчатого рессорного подвешивания) и применение упругих резиновых, пружинных или гидравлических амортизаторов, или гидравлических гасителей колебаний;4) применение резиновых элементов в опорах кузова, обеспечивающих некоторое снижение высокочастотных вибраций;5) отвязка кабины локомотивов от рамы и машинного отделения установкой кабин на амортизаторы; амортизация двигателей и вспомогательных машин на подвижном составе;6) покрытие вибропоглощающей мастикой для снижения распростронения звуковых колебаний ограждающих конструкций (рамы, листовые поверхности); применение рациональных угловых соединений;7) тщательная сборка, центровка, балансировка, устранение слишком больших люфтов;8) правильная эксплуатация оборудования и др.Оборудование, способное создавать и передавать вибрации должно конструироваться и устанавливаться так, чтобы обеспечивалась надлежащая их виброизоляция, а вибрация не превышала санитарные нормы.В целях снижения вибраций механизмы должны укладываться на подставки и плотно закрепляться.6.4. Активная и пассивная виброизоляция. Расчёт виброизоляцииК активной виброизоляции относят мероприятия, обеспечивающие уменьшение колебаний конструкций и оснований машин. Пассивная виброизоляция заключается в изоляции от вибраций рабочего места (кабина на армотизаторах).Виброизоляция должна рассчитываться в соответствии с инструкциями по проектированию и расчёту виброизоляции машин с динамическими нагрузками и оборудования, чувствительного к вибрациям.Выбор виброизоляции в каждом отдельном случае осуществляется в зависимости от местных условий, типа агрегата, экономических и других факторов.При проектировании новых устройств и механизмов необхадимо предусматривать изоляцию технологического оборудования, создающего на рабочих местах вибрации, превышающие предельно допустимые, путём установки на армотизаторы.Проектирование виброизоляции в основном заключается в выборе типа и количества упругих изолирующих элементов и в расположении их относительно изолируемого объекта. Необхадимо по возможности применять стандартные амортизаторы.Существуют различные типы амортизаторов: стальные пружины, листовые рессоры, упругие материалы (резина, пробка и др.), амортизаторы гидравлические, пневматические и комбинированные. Амортизаторы из упругих материалов хорошо гасят высокочастотные вибрации. Пружинные амортизаторы могут применяться для ослабления вибраций низких и высоких частот. Гидравлические и пневматические амортизаторы также весьма эффективны.Приближённый расчёт амортизаторов из упругих материалов выполняется обычно только для вертикальных колебаний. Задача состоит в том, чтобы амплитуда собственных колебаний f0 амортизируемого объекта была ниже частоты возмущающих сил f.Амплитуда собственных колебаний системы приближённо может быть рссчитана по формуле:, (6.5)где Xст – статическая осадка амортизаторов под действием веса установки, см.Статическая осадка амортизаторов под действием веса установки определяется из выражения, см:, (6.6)где h – толщина прокладки, см;Толщина упругого материала может быть определена по формуле (6.6).Размеры отдельных прокладок определяются исходя из условий равномерного распределения веса на все прокладки. Следует иметь в виду, что резина является материалом несжимаемым и её упругие свойства проявляются только тогда, когда имеется возможность расширения её в стороны. Поэтому резиновые прокладки следует изготавливать в виде полос или отдельных пластин, ширина которых не должна превышать толщину в 2-3 раза. Иногда резиновые амортизаторы изготавливаются из рифлёных и дырчатых пластин.Эффект, достигаемый применением прокладок в качестве виброизоляторов, определяется коэффициентом виброизоляции К, показывающим, какая часть динамических сил передаётся основанию.Коэффициентом виброизоляции определяется по формуле, %:, (6.8)где n – число колебаний в минуту.Пример. Определить какая часть динамических сил от вибрации частотой 100 Гц, создающейся электродвигателем, будет изолирована прокладкой из резины средней жёсткости толщиной 5 см.Для резины средней жёсткости с характеристикой Xст соответствует значение 0,015h.Xст = 0,015h = 0,015 · 5 = 0,075 см.Амплитуда собственных колебаний системы: смЧисло колебаний,n = f· 60 = 100 · 60 = 6000 мин-1.Подставляя данные в формулу (4.8), получим,.Таким образом, прокладкой из резины толщиной 5 см примерно 3 % динамических сил от вибрации частотой 100 Гц будет передано основанию, а 97 % - изолированно.6.5. Расчёт вибродемпфирования и вибропоглощенияОбшивка кузова и ряд конструкций подвижного состава обычно выполняются из листового метала. Во время движения обшивка подвергается действию колебаний, возникающая при этом звуковая вибрация распространяется по всей конструкции и излучается в виде структурного шума. Одним из наиболее эффективных современных методов борьбы с шумом, вызываемым вибрациями, является метод вибропоглощения.Уменьшение вибрации методом вибропоглощения заключается в увеличении потерь колебательной энергии в колебательных системах. Этот метод позволяет снизить резонансные колебания конструкций, уменьшить передачу колебательной энергии от места возбуждения к месту излучения, повысить звукоизоляцию лёгких перегородок. При механических колебаниях таких систем часть колебательной энергии переходит в рассеиваемое тепло и доля энергии, переходящая на излучение, уменьшается.Вибропоглощаяющая конструкция выбирается исходя из частотного диапазона, в котором необходимо снизить воздушный шум, вида упругих колебаний, преобладающих в демпфируемой конструкции, и массы. Материал покрытий выбирается с учётом условий его эксплуатации и технологии нанесения. Вибропоглощающие покрытия имеют оптимальную толщину слоёв и относительную массу, превышение которых приводит к нерациональным затратам материала при незначительном росте эффективности.Выбор толщины вибропоглощающего покрытия производится графическим методом (рисунок6.2). По графику устанавливается зависимость отношений коэффициента потерь демпфируемой пластины с покрытием (ηΣ) к коэффициенту потерь вибропоглощающего материала (η2) от относительной толщины покрытия β = H2 / H1, где H2 – толщина покрытия, H1 – толщина демпфируемой поверхности. Параметром кривых является относительный модуль упругости вибропоглощающего материала α = E2 / E1, E2 и E1 – модуль Юнга вибропоглощающего материала и, соответственно, материала демпфируемой поверхности.В качестве примера рассмотрим расчёт толщины однослойного жёсткого покрытия. Обычно в жёстких вибропоглощающих конструкциях используются материалы, коэффициент потерь которых η ≥ 0,2.Определим толщину пластмассы "Агат" для демпфирования стального листа толщиной 4 мм. При температуре +20º С и частоте 50 Гц модуль упругости материала "Агат" равен: Е = 8 · 108 Н/м2 и η1 = 0,001. Следовательно, относительный модуль упругости материала "Агат" равен α = 4 · 10-3 (соответствующая кривая нанесена на рис. 4.2 штриховой линией). Наибольшее значение суммарного коэффициента потерь стальной пластины с покрытием достигается, когда относительная толщина β ≥ 10. При этом получаем, что ηΣ / η2 = 0,98, если подставим значение η2 = 0,4, а суммарный коэффициент потерь демпфируемой пластины будет ηΣ = 0,98 · 0,4 = 0,392. Однако применять такое толстое покрытие нецелесообразно. Ограничимся относительной толщиной β = 6, при этомдемпфирующая эффективность снизится только на 20 %, тогда как масса покрытия снизится на 40 %.Суммарный коэффициент потерь стальной пластины толщиной 4 мм с подобным покрытием ηΣ = 0,3; η2 = 0,12, которое более чем в десять раз превышает значение коэффициента потерь в стальных недемпфированных конструкциях (η0 = 0,01).Однослойные жёсткие покрытия рекомендуется применять в тех случаях, когда необходимо применять покрытия со стабильными демпфирующими свойствами в широком диапазоне частот. Эффективный коэффициент потерь таких покрытий в диапазоне частот 50-10000 Гц практически не изменяет свою величину. Покрытие может применяться для демпфирования конструкций, в которых наряду с изгибными колебаниями имеются также продольные и крутильные колебания. Результаты эффективности применения вибропоглощающих материалов в конструкциях устанавливаются опытным путём.Результаты расчетов сведены в таблицу 6.1.Таблица 6.1 – Результаты расчетаПоказательЗначенияСтатическая осадка Xст, см0,075Амплитуда собственных колебаний f, см18,25Число колебанийn, мин-16000Коэффициент виброизоляцииK, %3ЗАКЛЮЧЕНИЕВ первой главе дипломного проекта рассмотрена история создания электрического железнодорожного транспорта. Определены основные этапы развития электровозов и отображены основные достижения научно-технического прогресса в конструкции электровозов. Также рассмотрена история развития современного электровозостроения, а также сделан обзор о электровозостроении за рубежом. Во второй главе дипломного проекта представлены тяговые характеристики электровоза ВЛ80с, а также тепловоза 2ТЭ10М. Рассмотрены особенности их конструкции. Представлены схемы размещения основного оборудования расположенного на главной раме тепловоза и электровоза. Также в главе представлены основные характеристики тепловоза и электровоза, такие как касательная сила тяги, эффективная мощность, расход топлива и электроэнергии и т. д. В третьей главе дипломного проекта представлен анализ расхода топливно-энергетических ресурсов на тягу тепловозом 2ТЭ10М за период 2016-2018 гг. Для анализа эффективности использования тепловозной тяги необходимо провести исследования в общем расходе дизельного топлива тепловозами. Для участка Кр. Узел – Арзамас общий расход по плану за 2018 год составляет 1281,8 ∙103 кг, фактический же расход топлива составил для тепловоза 2ТЭ10М 1276,2 103 кг. Анализируя общий расход топлива тепловозами по итогам года, за рассматриваемый период, приходим к выводу, что фактический расход топлива выше планового расхода в 2016 и 2018 году на 5,23 и 1,07 %. В 2017 году фактический расход топлива был ниже планового на 0,16 %. Все эти данные показывают о нерациональном использовании дизельного топлива тепловозами 2ТЭ10М. При сравнительном анализе эффективности и использования топлива грузовыми тепловозами, эксплуатируемыми на различных участках работы или на различных дорогах, общий расход топлива не может быть использован как объективный показатель. Для сравнительного анализа используют показатели удельного расхода. В качестве удельного показателя можно использовать удельный расход топлива на единицу работы, часовой расход топлива и расход топлива на 100 км пробега. Из анализа следует, что в теплое время года происходит снижение удельной нормы расхода топлива на тягу поездов. Это связано с тем, что в этот период снижается время горячего простоя тепловозов, так как во время длительных стоянок тепловоз стоит с неработающим дизелем.Среднегодовое значение в 2018 году повысилось к уровню 2017 и 2016 года на 14,6 % и 20,1 % соответственно. Повышение удельного расхода свидетельствует о не выполнении локомотивным эксплуатационным депо программы по снижению расхода ТЭР в отрасли.В настоящее время планирование удельного расходов топлива по месяцам производится, в основном, сравнением с предыдущим годом. Для достоверного планирования удельных расходов топлива используем статистические данные по этому показателю за 2016/18 г.г.Используем безразмерный показатель – коэффициент удельного расхода топлива, который определяется как отношение среднемесячного удельного расхода к среднегодовому его значению. Коэффициент удельного расхода топлива был определен в третьей главе дипломного проекта.В целом из исследования использования топливно-энергетических ресурсов депо следует отметить следующее:в локомотивном депо налажен строгий учёт выполненной работы и расхода топлива;общий расход топлива растёт в соответствии с ростом грузооборота;наблюдается положительная динамика снижения удельного расхода топлива в грузовом движении;полученное аналитическое выражение позволяет планировать удельный расход топлива по месяцам.В четвертом главе был производен расчет расхода электроэнергии для электровоза ВЛ80с с массой состава 4500 т. Удельный расход равен– 29,413 кВт·ч/104 т·км. Перегрев тягового двигателя равен 24,973оС.При расчете средняя скорость составила – 45,5 км/ч.Из данных расчетов видно, что программное обеспечение позволяет просчитать участок «ст. Арзамас – ст. Красный узел» для электровоза ВЛ80с. Но, тем не менее, производимые человеком расчеты будут наиболее эффективными, если проделать опытные поездки на электровозе ВЛ80с.В пятой главе дипломного проекта был представлен экономический эффект от перевода на электровозную тягу. Потребность в электроэнергии при ведении поезда массой 4500 т электровозом ВЛ80с в двухсекционном исполнении на участке Арзамас – Кр. Узел составят 1330 кВт∙ч. При цене 1 кВт∙ч электроэнергии 2,65 р. затраты на электроэнергию составят 46137 р. В результате расчетов, видно, что перевод на электрическую тягу участок Арзамас – Кр. Узел целесообразен. В шестой главе были определены основные источники вибрации на тепловозах и электровозах. А также представлены способы устранения вибрации на подвижном составе.БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОКПавлов В. Е. История железнодорожного транспорта России и Советского союза / В. Е. Павлова, М. М. Уздин. – М.: Транспорт, 1997. – 324 с.Алябьев С. А. Устройство и ремонт электровозов постоянного тока / С. А. Алябьев. – М.: Транспорт, 2012. – 474 с.Сидоров Н. И. Как устроен и работает электровоз / Н. И. Сидоров, Н. Н. Сидорова. М.: Транспорт. 1988. – 135 с.Николаев А. Ю. Устройство и работа электровоза ВЛ80с / А. Ю. Николаев, Н. В. Сесявин. – М.: Маршрут, 2006. – 512 с.Шавкин Г.Б. Справочник молодого железнодорожника. М., 1987. 271 с.Филонов С. П. Тепловозы 2ТЭ10М, 3ТЭ10М / С. П. Филонов, А. Е. Зиборов, В. В. Ренкунас. – М.: Транспорт, 1986. – 288 с.Уткин Р. И Возможности снижения топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов / Р. И. Уткин // Железнодорожный транспорт. 2011. №2. С. 40-44.Мишин С. П. Энергоэффективность тяги на службу у перевозочного процесса / С. П. Мишин // Локомотив. 2010. № 12. С. 2-5.Каширин М. Ю. Энергообеспечение: текущие задачи и перспективы / М. Ю. Каширин // Железнодорожный транспорт. 2010. №2. С. 42-45.АйзинбудС. Я. Локомотивное хозяйство: Сб. ст. / С. Я. А й з и н б -у д. М.: Транспорт, 1986. 263 с.Айзинбуд С.Я. Эксплуатация локомотивов:Сб. ст./ С. Я. А й з и н -б у д. М.: Транспорт, 1990. 261 с.ПапченковС. И. Локомотивное хозяйство: Пособие по дипломному проектированию Сб. ст./С. И. Папченков. М.: Транспорт, 1988. 192 с.Кудрявцев В. А. Управление движением на железнодорожном транспорте Сб. ст./ В. А. К у д р я в ц е в. М.: Маршрут, 2003. 200 с.Айзинбуд С.Я. Локомотивное хозяйство: Учебник для вузов ж.-д. трансп. Сб. ст./ С.Я. Айзинбуд, В.А. Гутковский, П.И. Кельпери с и др.; Под редС.Я. Айзинбуда. М.: Транспорт, 1986. – 263 с.СкалинА. В. Справочник машиниста тепловоза. /А. В.Скалин, В. Е. К о н о н о в, В. Д. Ш а р о в. М.: Желдориздат, 2004. 320 с.Зубкович Е. М. Пути снижения расхода топлива тепловозами в северном регионе эксплуатации Сб. ст. Е. М. Зубкович. М.: Транспорт, 1991. 57 с.Бочаров В. М. Аппаратные средства контроля расхода топлива и технического состояния дизель - генераторных установок тепловоза 2ТЭ10 (АПК «БОРТ» 2ТЭ10) / ООО ПКТП «Транспорт». Омск, 2008, 44 с.X а с и н Л. Ф. Экономика, организация и управление локомотивным хозяйством: Сб. ст. / Л. М. X а с и н а. М.: Желдориздат, 2002. 452 с.М а л и я н о в С. С. Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства: Учебник для технического училища железнодорожного транспорта / Е.Н. Иненов, С.С. Малиянов. 2-е издание переработанное и дополненное. М: Транспорт 1983.Тучевич Т.М. Экономика локомотивного хозяйства: Сб. ст. / Т. М. Т у ч е в и ч. М.: Транспорт. 1976.Клочкова Е. А. Охрана труда на железнодорожном транспорте: Сб. ст. /Е. А. Клочкова. М.: Маршрут, 2005. 190 с.ГОСТ 12.2.033-78. Рабочее место при выполнении работ стоя. М.: Изд-во стандартов, 1978. 15 с.ГОСТ 12.0. 003.-74. Система стандартов безопасности труда. Изд-во стандартов. 1974. 100 с.Ю д и н Е. Я. Борьба с шумом на производстве: Справочник / Сб. ст. Е. Я. Ю д и н , Л. А. Б о р и с о в, И. В. Г о р е н ш т е й н и др.; Под общ. ред. Е. Я. Ю д и н . М., 1985. 400 с.СН 2.2.4/2.1.8.562-96. Шум на рабочих местах, в помещениях жилых, общественных зданий и на территории жилой застройки. М.: Изд-во стандартов, 1984. 12 с.М а с л я к о в а С. С. Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства. Учебник для техн. ж.-д. транспорта / Под ред. С.С. Маслаковой, 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1983. 359с.Журнал «Железнодорожный транспорт» № 2, – М.: Транспорт, 2014 50 с.Журнал «Локомотив», № 12 – М.: Транспорт, 2016. 35 с.Журнал «Вестник ВНИИЖТа», № 1 – М.: ВНИИЖТ , 2015 40 с. Бочаров В. И.Магистральные тепловозы: Общие характеристики. Механическая часть / В. И. Бочаров, И. Ф. Кодинцев, А. И. Кравченко. М.: Машиностроение, 1991.224 с.Кукин П. П. Безопасность жизнедеятельности. Безопасностьтехнологических процессов и производств (Охрана труда): Учеб. Пособие для вузов Сб. ст./ П.П. Кукин, В.Л. Лапин, Н.Л. Пономарев и др. 3-е изд., испр.М.: Высш. Шк., 2004.319 с: ил.Левицкий А. Л. Охрана труда в локомотивном хозяйстве. – 3-е изд., перераб. и доп. Сб. ст. / А.Л. Левицкий, Ю.Г. Сибаров. М.: Транспорт, 1989. 216 с: ил., табл. –Библиогр.: с.215.Бочаров В. М.Регламент работ по техническому обслуживанию и ремонту АПК «БОРТ» / ООО ПКТП «Транспорт». Омск, 2008, 7 с.Школьников В. Т. Справочник по топливу, смазочным материалам и охлаждающим жидкостям Сб. ст. / В.Т. Школьников, И.Г. Анисимов.; Под ред. В.Т. Школьникова. М.: Транспорт, 1999. 326 с.Бобин Е. В. Борьба с шумом и вибрацией на железнодорожном транспорте Сб. ст./ Е. В. Бобин. 3-е изд. М., 1979. 302 с.;Журнал «Железнодорожный транспорт» № 2, – М.: Транспорт, 2014 50 с.Журнал «Локомотив», № 9 – М.: Транспорт, 2011. 35 с.Журнал «Вестник ВНИИЖТа», № 2 – М.: ВНИИЖТ , 2007 40 с. Журнал «Железнодорожный транспорт» № 10, – М.: Транспорт, 2013 50 с.Журнал «Локомотив», № 7 – М.: Транспорт, 2016. 35 с.Журнал «Вестник ВНИИЖТа», № 4 – М.: ВНИИЖТ , 2018 40 с.