Разработка проекта технологического процесса

- ч)0,25Содержание операций и технические требования (ТТ)Работы, выполняемые при отклонениях от ТТКонтрольОборудованиеРасходные материалы1. От проверяемого агрегата гидросистемы отсоединить сливной трубопровод иподвести к агрегату рабочее давлении на контрольное время 10 мин.КНабор ключейй2. Создать в гидросистеме давление, открыв кран кольцевания и включив(аварийную насосную станцию до срабатывания автомата разгрузки ГА-77Н, после чего выключить аварийную насосную станцию и закрыть кран кольцевания.Давление срабатывания ГА-77Н должно быть 15-16 МПа.-Т3. Проверить время падения давления в гидросистеме с 15,0 до 11,0 МПапо манометру.При выключенных потребителях (в том числе стояночном торможении) времяпадения давления с 15,0 до 11,0 МПа не должно бытьменее 60 мин. Максимально допустимые внутренние перетекания на слив за10 мин при подводимом давлении 15,0 МПа не должно быть более:- ГА-77Н - 0,133 л;- ГА-140 - 0,1 л;- ГА-142/1 - 0,008 л.Если давление снижается с 15,0 до 11,0 МПа менее чем за60 мни, после чего темп дальнейшего снижения давлениясохраняется, то неисправнымявляется агрегат (агрегаты)подключенный к гидроаккумулятору основной системы- ГА-77Н - автомата разгрузки насосов;- ГА-140 - крана зарядки основного гидроаккумулятора;- ГА142/1 - крана уборки и выпуска шасси.К2.3. Технологические процессы общего назначения при обслуживании ЛА2.3.1. Заправочные процессыПри заправочном процессе сначала необходимо слить масло из гидросистемы, при этом:1. Открыть лючок панели бортовых штуцеров на левой стороне правой гондолы;2. Стравить давление в гидробаке, нажимая на кнопку стравливания на панели бортовых штуцеров;3. Стравить давление в гидросистеме, нажимая на тормозные педали;4. Открыть крышку заливной горловины гидробака;5. Подсоединить один конец шланга к сливному крану отстойника гидробака, другой – опустить в емкость для сливаемой жидкости и открыть сливной кран, нажав и повернув маховичок на 90° и зафиксировав его в этом положении;6. После полного слива масла АМГ-10 из гидробака закрыть сливной кран.После производится заправка. Технологическая карта заправки гидросистемы приведена в табл. 2.3.Количество заправщиков в данном случае не имеет смыла рассчитывать, поскольку количество масла не более 30 л.Справиться с заданием слива и заправки маслом гидробака в состоянии один человек.Таблица 2.3 – Технологическая карта заправки гидросистемыК РОТехнологическая карта № 2Заправки гидросистемыНа страницах1Пункт РОНаименование работы:Заправки гидросистемы через заливную горловину гидробакаТрудоемкость(чел.- ч)0,1Содержание операций и технические требования (ТТ)Работы, выполняемые при отклонениях от ТТКонтрольОборудованиеРасходные материалы1. Откройте лючок на верхнем зализе центроплана.К2. Через открытую крышку заливной горловины залейте в гидробак масло АМГ-10, проверяя его количество по масломерной линейке. Количество масла АМГ-10 при полностью разряженных гидроаккумуляторах должно быть 27-28 л. К3. Закройте и законтрите крышку заливной горловины. К4. Закройте лючок на верхнем зализе центроплана и лючок панели бортовых штуцеров на левой стороне правой гондолыК2.3.2. Обработка ЛА от обледененияЛед и иней на поверхности фюзеляжа, крыльев и оперения образуются при снегопадах, чередовании заморозков и оттепелей, при высокой влажности воздуха. Особенно сильное обледенение самолета на земле происходит при мокром снегопаде и температуре, близкой к нулю. Во избежание опасного ухудшения летных и массовых характеристик самолета, а также заклинивания управления необходимо удалить образовавшееся обледенение. Производится это на специально оборудованной площадке (или, в крайнем случае, на месте стоянки). Для удаления с поверхности самолета льда, примерзшего снега и инея, а также для профилактической обработки в целях предохранения от обледенения па земле применяются противообледенительные жидкости «Арктика» и «Арктика-200». Обработка поверхности самолета противообледенительной жидкостью производится после заправки топливом. Прием, хранение и выдача жидкостей «Арктика» и «Арктика-200», а также приготовление водных растворов возлагается па службу ГСМ предприятия ГА. По длительности предохранения поверхности самолета от обледенения жидкость «Арктика-200» превосходит жидкость «Арктика» в 2-2,5 раза.Применение противообледенительных жидкостей «АРКТИКА» и «АРКТИКА-200»:1. Противообледенительные жидкости не вызывают коррозии металлических частей самолета, не разрушают применяющихся лакокрасочных покрытий и не оказывают вредного влияния на уплотнительную резину и остекление кабин самолетов. Коррозия воздействует только на незащищенные магниевые сплавы типа МА8 и МЛ-5. 2. «Арктика-200» может применяться как в концентрированном виде, так и разбавленная водой в зависимости от вида обработки самолета. 3 Жидкость «Арктика» применяется до температуры наружного воздуха минус 35 ° С.4. Жидкость «Арктика-200» при температуре наружного воздуха до минус 30 ° С должна быть разбавлена водой в соотношении 100:70 по объему, то есть на каждые 100 дм1 (л) жидкости добавляется 70 дм3 (л) воды. Такой раствор замерзает при температуре наружного воздуха не выше минус 35 ° С. При температуре наружного воздуха ниже минус 30 ° С жидкость «Арктика-200» должна быть разбавлена водой в соотношении 100:30 по объему, то есть на каждые 100 дм3 (л) жидкости добавляется 30 дм3 (л) воды. Такой раствор замерзает при температуре наружного воздуха не выше минус 50°С.5. Для удаления обледенения без предварительной смывки его горячей водой применяйте нагретую разбавленную жидкость «Арктика-200» или нагретую жидкость «Арктика».6. Профилактическая обработка для предупреждения обледенения самолета производится в тех случаях, когда ожидается обледенение: гололед, замерзание выпадающего снега или образование инея.1. Рассчитаем величину потребного времени, необходимого для расплавления льда обледеневшего ЛА, определяется по формуле:где – количество тепла, необходимое для расплавления льда обледеневшего ЛА, ккал; –величина производительности подогревателя, ккал/мин. (для подогревателя МП-85 – 1475 ккал/мин., для МП-300 – 5000 ккал/мин); – величина коэффициента потерь тепла (0,7); – общий объем льда на всей поверхности ЛА, дм3; –величина общей площади поверхности ЛА (420 м2);–величина средней толщины льда, принимаем равной 2 мм;–величина объемного веса льда, 0,9 кг/дм3;–значение теплоемкости льда, 0,54 ккал/кгºС;–значение теплоты плавления льда, 80 ккал/кг; – значение температуры льда, принимаем равной -10ºС.2. Потребное количество средств подогрева для удаления обледенения определяется по формуле:где – количество обледеневших ЛА, принимаем 8; –величина требуемого времени для удаления обледенения, мин.2.3.3. Буксировка ЛАПеремещение ЛА по аэродрому осуществляется рулением и буксированием. Руление могут выполнять командир корабля или по его указанию второй пилот. Буксирование необходимо для перемещения ЛА по аэродрому к перрону, на места стоянок, рубеж запуска двигателей (предварительный старт), в ангар, на специальные стоянки для выполнения периодических форм ТО.Буксирование ЛА по рулежным дорожкам и ВПП, в том числе пересечение ВПП, осуществляется только с разрешения диспетчера службы движения, поскольку это может создать угрозу безопасности для других ЛА. В таких случаях лицо, осуществляющее буксирование, с помощью бортовой радиостанции поддерживает постоянную связь с диспетчером. Само буксирование осуществляется в строгом соответствии с инструкцией по буксированию, схемой движения ЛА и транспорта на данном аэродроме. Решение о буксировании могут принимать инженер или начальник смены, который назначает ответственного авиатехника и подчиненный ему состав бригады, для выполнения буксирования. Эти специалисты должны пройти специальный инструктаж и иметь допуск к работам. Водитель буксировщика назначается приказом руководителя авиапредприятия.Буксировать ЛА разрешается по искусственному покрытию и по грунту, пригодному для данного типа ЛА. Потребное тяговое усилие для буксирования зависит от массы ЛА и коэффициента трения колес. Коэффициент трения fТ зависит от вида и состояния покрытий аэродрома и составляет: для сухого бетона fТ(б)=0,01; мокрого fТ(мб)=0,012; для твердого грунта fТ(тг)=0,04. Тяговое усилие буксировщика Рбу должно быть не менее потребного Рпотр. т. е. должно соблюдаться условие Рбу > Рпотр.Тип тягача для буксирования выбирают в соответствии с типом и массой буксируемого ЛА. Для ЛА массой до 50 т применяют буксировщики с тяговым усилием до 10 т. В этом случае можно использовать обычные грузовые автомобили. Для ЛА с массой более 50 т применяют более мощные тягачи: Урал-375Ф, КрАЗ-255Б и др.Анализ авиационных происшествий в гражданской авиации показывает, что значительное их число происходит во время буксирования ЛА по аэродрому. Имеют место повреждения и поломки ЛА, требующие затем восстановительных работ. С учетом этого на многих крупных авиапредприятиях с интенсивным движением в составе смен оперативного обслуживания организуют буксировочные бригады. Специалисты, входящие в них, проходят специальную подготовку, стажировку и только после сдачи зачетов получают допуск к работе. Основной вид буксирования – «носом вперед». В отдельных случаях, например для постановки ЛА в ангар, может допускаться буксирование «хвостом вперед».Скорость буксирования ЛА устанавливается инструкцией по буксированию данного типа ЛА. Буксирование ЛА на прямых, свободных от препятствий участках аэродрома разрешается со скоростью до 15 км/ч, а при маневрировании на местах стоянок и при поворотах – до 5 км/ч. Если вблизи места буксирования имеются препятствия, то скорость не должна превышать скорости медленно идущего человека. При этом необходимо следить, чтобы удаление любой части ЛА от препятствия было не менее 2 м.Перед началом буксирования инженер или начальник смены проводит инструктаж технического состава бригады, назначенной для буксирования ЛА. При этом он руководствуется НТЭРАТ ГА, НПП ГА и инструкциями, действующими на данном аэродроме. Указывается на особенности выполнения работ в соответствии с местными условиями и погодой, размещением других ЛА на аэродроме и препятствиями по предлагаемому маршруту буксирования. Проверяется состояние буксировочных средств, готовность членов бригады к работе. Выполняется инструктаж по технике безопасности. Требование безопасности - исключить повреждение людей и авиационной техники при встрече, рулении и буксировании ЛА.Любое перемещение ЛА и спецтранспорта по аэродрому строго регламентируются рядом нормативных документов, которые обеспечивают технику безопасности. Основные требования:- в кабине буксируемого ЛА должен находиться пилот или бортмеханик, допущенный к полетам на данном типе ЛА, либо лицо инженерно-технического состава, допущенное приказом начальника АТБ к проведению буксирования. - Связь водителя тягача с кабиной ЛА осуществляется по рации или переговорному устройству ЛА. - Ответственный за буксирование ЛА обязан перед началом работы ознакомить всех специалистов с маршрутом, правилами техники безопасности и контролировать их выполнение. - В процессе буксирования должны использоваться команды, установленные НТЭРАТ ГА. ЛА готовится к буксированию следующим образом:- передней должны быть отсоединены от ЛА все средства наземного оборудования, не используемые при буксировании, и убраны из зоны движения; - проверена исправность средств связи с буксировщиком, диспетчером службы движения; - проверена исправность заземляющих устройств; - установлены штыри в замках шасси и контровки на штырях;- проверено давление в тормозной системе – оно должно быть в допустимых пределах. - проверена исправность аэронавигационного освещения. При необходимости его надо включить.Буксировочное устройство должно находиться в исправном состоянии для обеспечения надежности в течение всей операции. В зоне буксирования следует исключить пребывание посторонних лиц.Все лица, участвующие в буксировании ЛА, должны находиться на своих рабочих местах, определенных ответственным за буксирование лицом. Запрещается находиться в зоне движения колес шасси, на ЛА вне кабины, стоять в кузове и на подножке тягача и т. п.Экипажу запрещается рулить, если:- давление в тормозных системах ниже установленных пределов или имеются признаки неисправности тормозов; - не получено разрешение диспетчера службы движения и ответственного лица ИАС, обеспечивающего выпуск или перемещение ЛА по аэродрому; - безопасность не обеспечивается из-за наличия препятствий, неудовлетворительного состояния места стоянки и рулежных дорожек.Скорость руления выбирается командиром ЛА в зависимости от состояния РД, ВПП, грунта, наличия препятствий и условий видимости. Особые требования предъявляются при пересечении, рулении и буксировании по ВПП. Для этого требуется разрешение службы движения и постоянная связь с ней по рации.1. Потребная тяга буксировщика определяется из выражения:где – коэффициент увеличения силы трения F при страгивании ЛА (в зависимости от вида покрытия места стоянки ЛА = 1,2 для бетонного покрытия);– коэффициент трения (=0,05 для бетона); – масса ЛА, т.2. Диаметр троса для буксировки ЛА определяется по выражению:где =120 кг/см2.3. Потребная величина тягового усилия:где - ускорение свободного падения (9,81); - коэффициент сопротивления качению; - угол наклона аэродромного покрытия; - ускорение движения ЛА (0,104).Величина тягового усилия тягача:где =71650 Н; – сила сопротивления.Силы сопротивления движению тягача в этом случае определяются по формуле:где - масса тягача (принимаем 40 т).Буксировка возможна, поскольку: ЛитератураНаставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники (НТЭРАТ ГА-93).- М.: ДВТ, 1994.Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. и др. Техническая эксплуатация летательных аппаратов. Учебник под ред. Н.Н. Смирнова.- М.: Транспорт, 1990.Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. Эксплуатационная технологичность летательных аппаратов. – М.: Транспорт, 1994.Безопасность полетов: Учебник для ВУЗов/ Р.В. Сакач, Б.В. Зубков и др. – М.: Транспорт, 1989.Чинючин Ю.М. Технологические основы технического обслуживания самолетов. Тексты лекций. Часть I, II, III, IV, V,VI – М.: МГТУ ГА, 1993…1997.Контроль технической исправности самолетов. Справочник под ред. В.Г.Александрова. . – М.: Транспорт, 1975.7. Анцелиович Л.А. Надежность, безопасность и живучесть самолета. – М.: Машиностроение, 1985.8. Справочник авиационного инженера. Под ред. В.Г. Александрова. – М.: Транспорт, 1973.9. Системы оборудования летательных аппаратов. Под ред. А.М. Матвиенко. М.: Машиностроение, 1986.10. Смирнов Н.Н., Ицкович А.А. Обслуживание и ремонт авиационной техники по состоянию. – М.: Транспорт, 1987.11. Мозгалевский А.В., Койда А.Н. Вопросы проектирования систем диагностирования.- Л.: Энергоатомиздат, 1985.12. Конструкция ЛА и авиадвигателей. Техническое описание (по типам ЛА).13. Руководство по технической эксплуатации (по типам ЛА). 14. Регламент технического обслуживания (по типам ЛА).15. Технологические указания по техническому обслуживанию (по типам ЛА).16. Альбом основных сочленений и ремонтных допусков (по типам ЛА).17. Пивоваров В.А. Повреждаемость и диагностирование авиационных конструкций. Учебник. – М.: Транспорт, 1994.18. Найда В.А. Исследование характеристик полетного загружателя системы управления самолетом. МУ к выполнению лабораторной работы. – М.: МИИГА, 1992. 19. Чинючин Ю.М., Уриновский Б.Д. МУ к выполнению лабораторной работы “Оценка технического состояния и регулировочные работы по элементам системы управления самолетом”. – М.: МИИГА, 1987.20. Чинючин Ю.М., Найда В.А. Лабораторная работа “Проверка и регулирование часовых расходов топлива двигателя Ан-24”. – М.: МИИГА, 1985.21. Лисицын В.С., Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. Автоматизация производственных процессов технической эксплуатации ЛА.– М.: Транспорт, 1985.я