схема безопасности якорной постановки судна в рейсе

точки, кмВсего пройденоВсего осталосьОпасностиМетод определения места судна0Порт 55.791649.0465КазаньПерем.183520400Суда в портуРЛС, GPS55.362649.0608Красновидово1742852355Якорная стоянкаРЛС, GPS55.192049.3024Мыс Камское устье1233680327Крутой поворотРЛС, GPS54.979848.9891Болгар17842116291Острова по курсуРЛС, GPS54.607748.9014Старая Майна12439158249Якорная стоянкаРЛС, GPS54.333148.4977Ульяновск16963197203Сужение руслаРЛС, GPS53.812649.0827Хрящевка18356260140Якорная стоянкаРЛС, GPS53.397049.0635Волжский утёс1172831684Сужение руслаРЛС, GPS53.480549.4892Тольятти925634456Мост над рекойРЛС, GPS53.267550.1951Самара17604000Суда в портуРЛС, GPSИнтервал обсерваций – постоянный по всему переходу. Контрольные пункты – при каждом изменении курса.Предельное смещение по месту– не более 20 метров. Кроме РЛС и GPS, определять положение судна визуально по всему маршруту. Графический план перехода приведен на рисунке 12.Рис. 12. Графический план перехода «Казань – Самара».Якорные стоянки – в пунктах 1, 4, 6. Швартовка – в пунктах 0, 3, 5, 8, 9. Видно, что план перехода включает в себя последовательность контрольных точек по пути следования, с указанием их координат, названий, перемены курсов в каждой точке, пройденных расстояний между ними. Перечислены опасности по пути следования, намечены методы определения текущего положения судна в каждой точке. Из приведенных примеров следует, что план перехода спланирован заранее. Разделы, предусмотренные в плане перехода, отражают основные особенности движения, существенно влияющие на его безопасность. Основные виды опасностей выявлены и определены. Возможные отклонения от запланированного курса контролируются бортовым навигационным оборудованием. Безопасный запас глубины под килем определен. План перехода одобрен и утвержден капитаном, и находится на мостике судна в ходе движения в полном соответствии с требованиями ПДНВ и ИМО. В результате, безопасность перехода гарантирована исполнением требований нормативных документов. Маневрирование и управление судномСписок навигационных руководств и рабочих пособий для плавания, должных иметься на судне [9]:Порядок определения параметров движения судна при действии ветра;Инструкция по привально - отвальным маневрам судна;Методика расчета параметров движения судна на крутом повороте реки;Описание метода определения безопасных параметров движения судов в каналах;Метод определения безопасности скорости судна при заходе в шлюз;Определение элементов движения судов в зоне гидроузла;Расчет действительной скорости движения судна в канале и на мелководье;Определение параметров экстренного торможения судна на глубокой воде;Инструкция по расчету инерционных характеристик судна в канале;Указание по креплению груза при подготовке к плаванию в штормовых условиях;Правила плавания в штормовых условиях;Порядок определения требуемых усилий для снятия судна с мели;Расчет якорной стоянки судна;Порядок определения просадки и безопасной скорости движения судов на мелководье.Руководства для плавания, имеющиеся на борту судна:Лоции данного региона и дополнения к ним. Перечень «Огни и знаки».Инструкции к радиотехническим средствам навигационного оборудования (РТСНО).Расписания передач навигационных предупреждений и гидрометеорологических сообщений.Правила и пособия плавания на ВВП.Список таблиц, находящихся на мостике [10]:Таблица соответствия скорости хода оборотам гребных винтов. Таблица поправок лага. Таблица диаметров и времени циркуляции при различных скоростях хода и углах перекладки руля. Таблица инерции судна при разных скоростях хода. Таблица ветрового дрейфа и потери скорости из-за ветра и течения. Таблица расхода топлива на милю плавания при различных скоростях хода. Таблица курсовых углов кораблей в круговом ордере. Таблица данных по радиосвязи. Таблица опознавательных сигналов, принятых и действующих на ВВП. Таблица маневра «человек за бортом».Маневрирование судов в узкостях и на мелководьеБольшого внимания, с учетом всех изложенных выше обстоятельств и знания особенностей своего судна, требует от судоводителя плавание на судоходных участках рек и в каналах с двусторонним движением, где часты случаи расхождения со встречными судами [11].В такой ситуации даже судно, стоящее на якоре, может подвергаться сильному влиянию другого судна, проходящего или проходящего вблизив связи с узостью фарватера. При такой встрече область повышенного давления воды будет находиться в носовой части двигающегося судна, а пониженного — в районе его средней части. При близком прохождении движущегося судна мимо другого якорного судна на него оказываетвлияние гидродинамическое поле проходящего судна, усиленное влиянием глубин и берегов узкого канала. Действие всех перечисленных факторов и сил зависит от относительного положения обоих судов, скорости взаимного движения, размеров и характера канала. Под влиянием областей повышенного давления оба судна будут стремиться уклониться в разные стороны. Масса воды будет устремляться к области пониженного давления, увлекая за собой носовые части обоих судов – как движущегося, так и стоящего, что представляет реальную опасность.В узком пространстве между бортами судов скорость течения воды возрастает, давление внутри становится меньше, чем со стороны наружных бортов. В результате оба судна будут стремиться сблизиться бортами. В ходе движения кормовые части судов могут находиться напротив областей пониженного давления встречных судов, и по той же причине будут стремиться сблизиться с ними. В другой момент кормовая часть каждого судна будет стремиться отклониться от кормы встречного судна. Описанный эффект зависит от расстояния между близкими судами – стоящим и двигающимся, а также от скорости движения и размеров каждого судна. Чем меньше одного размер судна, тем больше на него влияние другого. Поэтому, с учетом сказанного выше, в некоторых каналахустановлены правила, позволяющие расходитьсявстречным судамтолько при условии, что одно из них пришвартовано к причалам стенки канала.При плавании я якорной стоянке в узких водоемах необходимо учитывать влияние окружающей обстановки на управляемость судна. Так известно, что судно в узком канале стремится идти как в сторону большей глубины, так и к выступу в стенке каналаиз-за уменьшения трения в указанных направлениях, и, соответственно, большим давлением на носовую часть со стороны противоположного борта. В узких каналах еще большое значение имеют влияния течения и ветра на циркуляцию судна, чем в широких водоёмах. Когда судно совершает повороты на течении, траектория его движения, сохраняя свой характер относительно воды, будет смещена по течению относительно грунта. При известных циркуляции судна и элементах действующего течения судоводитель с достаточной степенью точности может получить путь движения судна на повороте, используя существующие рекомендации, упомянутые выше в данной работе.Ветер также оказывает влияние на циркуляцию судна в узком канале, создавая более растянутую траекторию движения под ветер. Маневрирование при якорных операцияхПри подходе к якорной стоянке скорость судна не должна быть большой, в целях гашенияинерции идля исключения сильного рывка при выходе нагрузки на канатякоря [12].Понятно, что при увеличении скорости судна вдвое сила рывка естественным образом возрастает в четыре раза в соответствии с квадратичной зависимостью. Поэтому, в данном случае для гашения инерциицелесообразноиспользовать главный двигатель судна. В такой ситуации часть кинетической энергии судна компенсируется работой гребного винта, и максимальная сила рывка каната при той же начальной скорости судна уменьшается на величину, равную удвоенной силе тяги винта. Указанная методика позволяет избежатьвероятности обрыва якорной цепи или поломки якоря при значительной скорости судна, превышающей допустимое значение для режима постановки на якорь.Допустимые скорости судна в этом режиме рассчитываются исходя из запаса прочности якорной последовательности. Скорость в данном случае ограничивается величиной, при которой сила рывка не превышает половины разрывной прочности якорной цепи. Расчеты проведены для средних значений мощностей главных двигателей, характерных для судов данного водоизмещения в грузу, а также для средних калибров якорных цепей. Для судов в балластевеличины допустимых скоростей при подходе к якорной стоянке могу быть увеличены приблизительно на 10—50%.Известно, что в первый момент после перекладки руля на борт с работающим двигателем судно теряет скорость. Поэтому, в любом случае задерживать якорную цепь нужно плавно, чтобы звездочка брашпиля смогла провернуться, если натяжение цепи вдруг резко возрастет. Полностью зажимать ленточный стопор можно лишь после выхода судна на удержание канатом и погашения инерции.На плотных илистых и глинистых грунтах крайне нежелательны даже небольшие рывки, способные вырвать якорь из грунта, так как после этого якорь, облепленный грунтом, плохо забирает, и судно может сдрейфовать. Схема якорной стоянки выбранного суднав выбранном месте заданного фарватераНа основании разработанного выше плана перехода построим схему якорной стоянки в районе населенного пункта «Старая Майна», находящегося на маршруте перехода, и выбранного в плане как место якорной стоянки, скажем – в экскурсионных целях.План якорной стоянки рассмотрим на примере фрагмента лоции реки Волги [13], приведенного ниже на рисунке 13. Данная карта отражает участок фарватера реки в указанном месте – течение справа налево, слева Казань, справа Ульяновск. Рис. 13. Фарватер реки Волга на траверсе урочища «Старая Майна»Уменьшенная копия теплохода «Георгий Жуков», совершающего круиз по маршруту «Казань – Самара», показан здесь же. На лоции виден основной судовой ход, проходящий вблизи левого берега реки.Теплоход, следующий в исходном виде по основному ходу, затем в процессе маневра, занимает последовательно позиции 1, 2, 3, 4, 5 - переходя в состояние якорной стоянки. Позиция 1 – следование основным ходом. Позиция 2 – маневр схода с основного хода для якорной стоянки в соответствии с Правилами судоходства на ВВП, чтобы не мешать другим судам, следующим тем же путем. Позиция 3 – начало разворота «против течения». Позиция 4 – конец разворота с отдачей якоря. Позиция 5 – снос теплохода течением в выделенную длину якорной цепи. Позиция 6 – отданный основной якорь теплохода. В данной позиции (поз. 5) при наличии бокового ветра теплоход может отдать второй якорь, и принять меры для защиты от «рысканья» при перемене направления ветра, как указано выше. Схема безопасности якорной постановки судна в рейсеИтак, на основании выполненной работы, автором предложена схема безопасности якорной постановки судна в рейсе, которая включает в себя следующие компоненты:План перехода;Навигационный контроль маршрута с помощью судовых средств:GPS навигатор, судовая радиолокационная станция, судовой визуальный пеленгатор для взятия пеленгов видимых ориентиров;индукционный лаг,гирокомпас.Контроль глубин фарватера с помощью ультразвукового эхолота,Организация якорных стоянок в стороне от основного судового хода фарватера для минимизации опасности столкновения с другими судами, движущимися по основному судовому ходу реки;Радиолокационное наблюдение за сближением с другими судами;Обоснованный выбор места якорной стоянки;Учет возможного перемещения судна на якоре под действием ветра и течения;Учет приливно – отливных явлений;Учет прогноза направления ветра;Учет качества донного грунта под килем судна;Учет направления и скорости течения;Учет гидродинамического влияния проходящих судов, особенно вблизи преград (пристани, мели, берег, впадение рек и др.);Выполнение правил техники безопасности экипажем при проведении постановки судна на якорь; Контроль исправности якорного оборудования судна. ЗаключениеВыполнен обзор и анализ схем постановки судна на якорь, с учетом особенностей внутренних водных путей. Для моделирования безопасности якорной постановки судна выбран конкретный маршрут и моделирующее судно. В ходе анализа плана перехода выбрано место постановки якорной стоянки судна. На основании лоции выбранного места проведено моделирование маневра схода судна с основного водного пути и якорной постановки согласно выбранной схеме. В результате выявлен и сформулирован перечень вопросов и направлений, внимание к которым повысит безопасность якорной постановки судна в рейсе. Работа имеет практический смысл в качестве руководства для совершенствования методов постановки судна на якорь с применением современных средств навигации и контроля окружения судна. Литератураhttps://flot.com/publications/books/shelf/shipnavigation/133.htmhttp://morez.ru/sposobi-postanovki-na-yako/http://wc.matrixplus.ru/usbm03-001.htmhttp://morez.ru/postanovka-na-yakor-na-svobodnyx-rekax/https://seaspirit.ru/navigator/ups/postanovka-sudna-na-yakor-v-seredine-reki.htmlhttps://megaobuchalka.ru/10/14602.htmlhttp://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/71794832/#ixzz5dzotrhLHhttps://masterok.livejournal.com/1029282.htmlМаневрирование и управление судном: метод. указания к выполнению лабораторных работ для студ. оч. и заоч. обуч. специальности 260505.65 «Судовождение» / сост.: А.Н. Клементьев, П.Н. Токарев, Р.С. Хвостов. – Н.Новгород: Изд-во ФГБОУ ВО «ВГУВТ», 2016. – 101 ст. https://flot.com/publications/books/shelf/conning/91.htmhttps://helpiks.org/2-45849.htmlhttps://helpiks.org/2-45850.htmlhttp://volga-micro.narod.ru/maps/maps.html