БИЗНЕС-ПЛАНИРОВАНИЕ И СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ПРОГНОЗИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ ВЫСОКОСКОРОСТНОГО СООБЩЕНИЯ

Критерий внутренней нормы доходности(IRR). Показывает такую ставку дисконтирования, при которой NPV обращается в ноль. Для оценки эффективности инвестиционного проекта с помощью показателя IRR ее значение для проекта необходимо сопоставить с нормой дисконта (Е). Если IRR больше альтернативной доходности, то следует принять проект.Простой срок окупаемости проекта. Сроком окупаемости проекта («простым» сроком окупаемости, paybackperiod) называется продолжительность периода от начального момента до момента окупаемости. Моментом окупаемости называется тот момент времени в расчетном периоде, после которого текущий чистый доход становится и в дальнейшем остается неотрицательным.Срок окупаемости с учетом дисконтирования. Сроком окупаемости с учетом дисконтирования называется продолжительность периода от начального момента до момента, после которого текущий дисконтированный доход (NPV) становится и в дальнейшем остается неотрицательным. Срок окупаемости инвестиций –это временной период отначалареализации проекта, за который суммарные приведенныеинвестиционные вложенияпокрываются суммарным приведенным эффектом, обусловленным ими. Срок окупаемости иногданазывают сроком возмещения инвестиций, или сроком возвратаинвестиций. В общем виде срок окупаемости инвестиций определяется из выражения. (1),Внутренняя норма доходности инвестиций (ВНД) представляет собойту норму дисконта, при которой суммарный приведенный эффект от реализации инвестиций за расчетный период равен суммарным приведенным инвестиционным вложениям,обусловившим его получение. Внутренняя норма доходностиопределяется (2),Эфt –эффект, полученный на t-м шаге реализации инвестиционного проекта;Кt –инвестиционные затраты на t-м шаге реализацииинвестиционного проекта;ηt–коэффициент дисконтирования.NPV (чистая приведенная стоимость) - это показатель прибыли, которую получат участники инвестиционного проекта. (3),где n, t — количество временных периодов,CF — денежный поток (CashFlow),R — стоимость капитала (ставка дисконтирования, Rate)Расчет эффективности владельца инфраструктуры определяется путем соотношения доходов и расходов, которые помимо затрат на эксплуатацию инфраструктуры включают в себя обслуживание кредита на строительство.В таблице 14 проведен расчет экономической эффективности проекта.При расчете показателя применялась ставка дисконтирования 5,8%.Таблица 14 – Экономическая эффективность проектаПоказатель, млрд. руб.2020203020402050Выручка18,5346,19133,91388,17Доходы от транзита других поездов5,8614,6142,36122,79Арендные платежи4,2210,5130,4688,29Субсидия118,6578,8052,3934,83Итого доходы147,25150,11259,11634,08Эксплуатационные расходы7,5623,3645,9590,38Затраты на капитальный ремонт1,214,8210,4122,47Амортизация37,2837,2837,2837,28Обслуживание инфраструктуры5,7617,2937,3380,60Итого операционные расходы51,8082,74130,96230,72Проценты уплаченные103,2239,9913,942,70Налог на прибыль0,005,4822,8480,13Чистая прибыль-7,7621,9091,37320,53Операционный CF44,04110,12245,17631,38Инвестиционный CF0,000,000,000,00Финансовый CF-103,22-39,99-13,94-2,70Денежный поток-59,1870,13231,22628,86Совокупный денежный поток нарастающим итогом-60,2585,541591,755753,95Чистый дисконтированный доход (NPV)-49,4011,7630,0814,95В таблице 15 приводятся основные показатели экономической эффективности владельцев инфраструктуры в разрезе проекта.Таблица 15 - Основные показатели эффективнности реализации ПроектаПроект (владелец инфраструктуры)Тип проектаНеобходимый объем инвестиций, млрд руб.Сумма доходов владельца инфраструктуры, млрд руб.Текущая операционная рентабельность, %NPV, млрд руб.IRR, %Казань - ЕлабугаВСМ-400125,2135,554,0%14,9512,1%Реализация проекта ВСМ связана с возникновением совокупности экономических эффектов: пространственная концентрация (агломерационный эффект);повышение инвестиционной привлекательности территории;увеличение деловой активности местного бизнеса;ускоренное развитие ряда отраслей инновационной экономики. В конечном итоге, все эти эффекты приведут к получению дополнительных доходов федерального и региональных бюджетов(таблица 16).Таблица 16 - План мероприятий по реализации проекта высокоскоростного движения Казань-ЕлабугаНаименованиепроектаВид выполняемых по проекту работОсновные результатыреализацииСроквыполнения(годы) ВСМ «Казань – Елабуга»Строительство двухпутной высокоскоростной магистрали (скорость до 400 км/ч.) в новом профилеПерспективное время в пути составит 1 час 10 минут (при текущем средневзвешенном 3 часа 09 минут). Объём движения с 2026 года составит 3 пары высокоскоростных поездов ежедневно. 2020-2025Наиболее значимыми оказываются эффекты ускорения межрегионального пассажирского сообщения за счет роста производительность труда, если в зоне 2х-часовой доступности друг от друга оказываются региональные центры. Это обусловлено следующими факторами:2х-часовая доступность – это временной предел деловых поездок одним днем, когда межрегиональные поездки мало отличаются от внутригородских поездок. Если региональные центры оказываются в зоне 2х-часовой доступности, то сотрудники и владельцы бизнеса могут найти лучших поставщиков, кадры, рынки сбыта не только в своем, но и в соседнем регионе, что повышает общую эффективность бизнеса. Растет конкуренция и кооперация между фирмами одного профиля.Поскольку доход от операционной деятельности является основной статьей в денежном потоке как для перевозчиков, так и для владельцев инфраструктуры, то в целом показатели эффективности наиболее чувствительны именно к изменению дохода. При текущих условиях и расчетах, перевозчики обладают положительной операционной рентабельностью при падении размера доходов вплоть до 22% включительно.Второй по значимости риск для перевозчиков – рост инфраструктурных платежей. Важным моментом является то, что чувствительность владельцев инфраструктуры к величине инфраструктурных платежей меньше, чем у перевозчиков. В этой связи гибкое регулирование ставок инфраструктурных платежей является важным механизмом управления рисками. В этих случаях целесообразно временное снижение ставок инфраструктурных платежей.Второй по значимости риск для владельцев инфраструктуры – рост капитальных затрат. В случае, если суммарная себестоимость строительства увеличится на 38,8%, суммарный NPV всех владельцев инфраструктуры станет равным нулю, что является приемлемым уровнем риска. При этом чувствительность экономики перевозчиков к росту стоимости подвижного состава крайне низка. Это говорит о том, что важной мерой по управлению этим риском является локализация производств, необходимых для создания и функционирования ВСМ, т.к. это позволит снизить зависимость эффективности от курсовых колебаний. При этом с точки зрения экономической устойчивости наиболее значимой является локализация производств, необходимых для создания именно высокоскоростных путей, и существенно менее значимой – локализация производства подвижного состава и его компонентов. С другой стороны, локализация производства подвижного состава позволит существенно повысить эффекты инвестиционного спроса и внесет значительный вклад в развитие высокотехнологичных видов деятельности в России.Типичной для российских регионов является отрицательная зависимость экономических показателей от расстояния до крупных городов – центров агломераций. В современном мире, где крупные города являются локомотивами экономического развития, спрос на жилую недвижимость повышает цены в центре агломерации и создает плавную зависимость между расстоянием до центра и ценой недвижимости: жители находят оптимальное для своих возможностей соотношение между ценой жилья и затратами времени на маятниковую миграцию. Такая же структура цен формируется в окрестностях вторичных центров.Стоит также отметить, что экономический эффект от внедрения ВСМ будет проявляться в дополнительном и ощутимом источнике налоговых поступлений в бюджет различных уровней, росте доходности населения.ЗаключениеТранспортный комплекс – один из важнейшихсекторов экономики, который обеспечивает базовыеусловия жизнедеятельности общества, являясьнеобходимым инструментом достижения социальныхи экономических целей. Устойчивая работатранспортного комплекса региона как совокупноститранспортных средств, инфраструктуры иуправления, функционирующего на территориисубъекта Российской Федерации, должнаформировать высокое качество и мобильность услугдля потребителей. В противном случае транспортныйкомплекс может стать фактором, сдерживающимэкономический рост.Высокоскоростная железнодорожная магистраль (ВСМ) — это специализированная выделенная железнодорожная линия, обеспечивающая движение поездов со скоростью свыше 250 км/ч. В рамках реализации Программы организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации до 2030 года предусмотрена реализация 20-ти проектов, что позволит организовать более 50 скоростных маршрутов общей протяженностью более 7 тыс. км. Главные перспективные проекты ВСМ в России это линии Москва — Казань — Екатеринбург с подключением Уфы и Челябинска, Москва — Санкт-Петербург и Москва — Сочи.Цель Программы — ускорение темпов экономического роста и повышение качества жизни населения России за счет создания сети скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения, обеспечивающего оптимальное для пассажиров соотношение скорости, комфорта и стоимости проезда. В Программе делается акцент на проектах создания новых выделенных высокоскоростных линий, либо реконструкцию существующих путей, обеспечивающих маршрутных скоростей более 100 км/ч. Строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей стимулирует экономическое развитие — каждый рубль, вложенный в ВСМ, дает 1,43 рубля вложений в другие отрасли промышленности. На сегодняшний день протяженность высокоскоростных железнодорожных магистралей в мире составляет более 40тыс.км. Россия замыкает пятерку лидеров по протяженности ВСМ.В рамках работы рассмотрен проект ВСМ Казань – Елабуга, прогнозируемые пассажиропотоки составляют 0,64 млн чел. на 2 год после ввода в эксплуатацию данного участка.Ключевой статьей доходов для владельца инфраструктуры являются инфраструктурные платежи, получаемые от перевозчиков, осуществляющих скоростное и высокоскоростное движение на одном или нескольких участка проекта. Расходы перевозчика складываются из расходов на строительство инфраструктуры (железнодорожные пути, энергоснабжение и пр.), а также из расходов на эксплуатацию инфраструктуры (ремонт и содержание).Расчет эффективности владельца инфраструктуры определяется путем соотношения доходов и расходов, которые помимо затрат на эксплуатацию инфраструктуры включают в себя обслуживание кредита на строительство.Реализация проекта ВСМ Казань – Елабуга связана с возникновением совокупности экономических эффектов: пространственная концентрация (агломерационный эффект), повышение инвестиционной привлекательности территории и увеличение деловой активности местного бизнеса, ускоренное развитие ряда отраслей инновационной экономики. В конечном итоге, все эти эффекты приведут к получению дополнительных доходов федерального и региональных бюджетов.Список использованных источниковФедеральный закон от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» Федеральный закон от 10.01.2003 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта» Федеральный закон от 08.11.2007 № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» Указ Президента РФ от 16.03.2010 № 321 «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации» Указ Президента РФ от 07.05.2012 № 596 «О долгосрочной государственной экономической политике» Распоряжение Правительства РФ от 17.06.2008 № 877-р «Об утверждении Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 г. №1734-р «Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года»Распоряжение Правительства РФ от 28.12.2012 № 2600-р «Об утверждении государственной программы РФ «Развитие транспортной системы» Бизнес-планирование: учебник/ [Л. В. Бобков и др.] ; ред. : Т. Г. Попадюк, В. Я. Горфинкель. - Москва: Вузовский учебник: Инфра-М, 2013. - 295 с.;Высокоскоростной железнодорожный транспорт. Общий курс: учеб. пособие: в 2 т. / И.П. Киселёв и др.; под ред. И.П. Киселёва. – М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2014. Т. 1. – 312 с; Т. 2 – 372 с.;Лапидус Б.М., Лапидус Л.В. Железнодорожный транспорт: философия будущего.- М.: Прометей, 2015.-232 с.Карасёва А. А., Васильева М. А. Анализ мирового опыта развития высокоскоростного железнодорожного транспорта // Молодой ученый. — 2016. — №6. — С. 114-117.Курская, Т. Н. Анализ транспортно-экспедиционного обслуживания в современной России // Актуальные проблемы. – 2015. – С. 182-185.Ларионова Т. Ресурсной базе - освоение // Транспорт России. 2014. № 1 с. 26-27.Персианов, В. А. Информатизация управления и автоматизированного решения проектно-плановых задач на транспорте: монография / В. А. Персианов, А. В. Курбатова, А. Г. Липатов. – М.: Общество с ограниченной ответственностью «ТРАНСЛИТ», 2017. – С. 176. Раздерищенко И.Н., Лукашенко Е.А. Экономическая эффективность и целесообразность строительства высокоскоростныхмагистралей в Сибири. //В книге: Инновационные подходы в решении проблем современного общества Под общ. Ред. Г. Ю. Гуляева. Пенза. -2018. С. 65-74.Соколов В.Г. \ Высокоскоростные транспортные системы – важнейший фактор инновационного развития \ Соколов В.Г., Серьезнов А.Н., Владимирова Т.А., Соколов С.А., Богатырев М.Б., Шаповалов И.Г. \ Статья журнала «Вестник транспорта». – Мск. \ № 5-2013. Харламова Ю.А. Скоростной железнодорожный транспорт. Новые инновационные возможности для современной России // «Журнал Контуры глобальных трансформаций: политика, экономика, право». –2016. -No16. –С. 1-6.Хекало О.Ю., Осипова Я.А. Инновационные технологии в развитии ОАО «РЖД» // В книге: Мы продолжаем традиции российской статистики Материалы I Открытого российского статистического конгресса". 2015. С. 697.Федеральная служба государственной статистики. Россия в цифрах − 2017 [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.gks.ru/bgd/regl/b17_11/Main.htm