ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОB

Расчетная длина участка приближения определяется по следующей формуле:

Lp = 0,28 · Vп · tn = 0,28·85·33,62 = 800,16 м

где 0,28 — коэффициент перевода единиц в метрическую систему.
максимальная скорость движения поездов на участке местонахождения переезда, км/ч; время извещения о приближении поезда к переезду, с.
Время извещения при автоматической светофорной сигнализации должно быть не менее времени освобождения автотранспортом переезда, но, в то же время, не менее 30 с и рассчитывается по формуле:

tn = tм + tсп + tг = 33,62 с

где tм — время прохода автопоезда длиной 24 м через переезд с момента включения светофорной сигнализации и одновременно вступления головы автопоезда в зону невидимости показаний переездных светофоров, с;
tсп — время срабатывания приборов схемы управления светофорной сигнализацией,tсп= 4 с;
tг — гарантийное время для повышения безопасности движения автотранспорта на переезде, учитывающее случайные отклонения его движения от расчетных условий, tг = 10 с.
Расчет времени, необходимого для проследования автопоезда через переезд рассчитывается по формуле:


где Lп — длина переезда, м;
Lм — расчетная длина автопоезда, Lм= 24 м;
Lо — максимальное расстояние от места остановки автотранспорта до переездного светофора, при котором обеспечивается видимость его показаний, м; Lо= 5 м;
Vм — расчетная скорость движения автомашины через переезд, Vм = 8 км/ч.

tм = (14,17+24+5) / 2,2 = 19,62 с

Длина переезда на двухпутном участке железной дороги составляет

Ln = Lc + Lк + Lм.п. + Lг = 14,17 м

где Lc — расстояние от крайнего рельса до наиболее удаленного переездного светофора, м;
Lк — ширина рельсовой колеи, Lк = 1,52 м;
Lм.п. — ширина междупутья (расстояние между осями путей двухпутных линий), Lм.п. = 4,15 м;
Lг — габаритное расстояние от крайнего рельса (зона безопасности), гарантирующее безопасную остановку машины за переездом (составляет 2,5 м), м.
Для контроля вступления поезда на участок приближения используются р.ц. АБ, при этом специального деления их для получения расчетного участка приближения не производится, и извещение на переезд подается от границ имеющихся блок-участков.
В связи с этим возможна подача извещения за один или два блок-участка — (в зависимости от соотношения Lp и расстояния от переезда до границы первого блок-участка). Однако в целях типизации схема управления во всех случаях настроена на извещение за два блок-участка, а настройка на один или два блок-участка производится непосредственно на переезде (перемычкой).
Основу узла извещения составляют: известительное реле приближения ИП комбинированного типа, его прямой повторитель ПИП и вспомогательное реле извещения ЗИП, устанавливаемое на сигнальной установке АБ перед переездом, при извещении за два блок-участка. Управление реле ИП производится по линейной двухпроводной цепи посредством реле ЗИП и сигнального реле ЗЖ.
Как правило, границы блок-участков не совпадают с расчетной длиной участка приближения и поэтому фактическая длина участка приближения превышает требуемую.
Во избежание неоправданного простоя автотранспорта на переезде системой АПС предусматривается задержка закрытия переезда на время, соответствующее прохождению поездом расстояния, составляющего разность между фактической и расчетной длинами участка приближения.
Определение фактического времени извещения определяется по формуле:



tп.ф. = 1200 / (0,28·85) = 50,42 с
а время задержки закрытия переезда по формуле:

tз.= tп.ф. - tп. =100,84-33,62 = 67,22 с
Основными элементами узла задержки закрытия переезда являются конденсаторы, подключаемые параллельно обмотке включающего реле В. Требуемое замедление на отпадание его якоря подбирается емкостью подключаемых к нему конденсаторов. Для ориентировочного подсчета емкости С, мкФ, можно воспользоваться следующей формулой:

= 48,31 мФ

где R — сопротивление обмотки реле В (равное 1600 Ом);
U — напряжение источника питания (составляющее 13 В);
Uот — напряжение отпускания реле якоря В (составляющее 1,7 В).

Таблица 9
tп, с Lр, м Lф, м tп.ф., с tз, с C, мФ Vп, км/ч Lс, м Lм.п, м 33,62 800,16 1200 50,42 67,22 48,31 85 6 4,15










Механизация и автоматизация сортировочной горки

Сортировочные горки (СГ) играют важную роль в устранении доставки грузов клиентам, сокращении простоев вагонов, обеспечении их сохранности. Поэтому в современных условиях, когда на первое место выходят качественные показатели работы ж/д транспорта, роль СГ не только не снизилась, но еще более возросла, не смотря на заметное уменьшение объемов работы. От того, на сколько эффективно функционируют механизированные и автоматизированные сортировочные горочные комплексы, зависят итоги работы всей сети РЖД.
В зависимости от объема переработки и числа путей в сортировочном парке различают горки повышенной (ГПМ), большой (ГБМ), средней (ГСР) и малой (ГММ) мощности.
ГММ - горка, предназначенная для переработки 250 - 1500 вагонов в среднем в сутки, с числом подгорочных путей от 4 до 16.
На рис. 7 представлена структурная схема технических средств автоматизации сортировочного процесса в соответствии с вариантом курсового проекта.
В верхней части табл. 9 приведены средства механизации (тормозные позиции), расположенные на спускной части горки (I и II ТП) и на сортировочных путях (III ТП), и соответствующие горкам определенной мощности, указанным в заголовке столбцов.
В левой части табл. 9 дан перечень автоматизируемых функций управления и контроля. На пересечении каждой строки функций и столбцов, характеризующих мощность горки и ее средства механизации, проставлены знаки "+", если функция присутствует, и "–", если автоматизация функции не предусматривается.



Таблица 9
Автоматизируемые функции управления и контроля ГСМ IТП
IIТП
IIIТП
-
- IТП
IIТП
IIIТП
-
- Управление IТП + + Управление IIТП + + Управление IIIТП + + Управление стрелками + + Управление ВО - - Управление ЗУ - - Управление скоростью роспуска состава - + Связь с АСУ СС - + Горочная АЛС + + Контроль роспуска - + Контроль заполнения сортировочных путей + +
I ТП - первая (горочная) тормозная позиция, состоящая из двух вагонных замедлителей типа КВ-3, КНП-5 или ВЗПГ-5, устанавливаемых на спускной части горки до или после первой (головной) разделительной стрелки по маршруту скатывания отцепов.
II ТП - вторая (пучковая) тормозная позиция, состоящая из двух замедлителей указанных выше типов, устанавливаемых на спускной части горки перед первой разделительной стрелкой пучка путей.
III ТП - третья (парковая) тормозная позиция, расположенная в начале сортировочных путей и состоящая из трех замедлителей типа РНЗ-2М или одного замедлителя типа КНП-5.


Рис. 7 - Схематический план сортировочной горки



Рисунок 8 - Структурная схема технических средств автоматизации сортировочного процесса
Процесс расформирования каждого состава состоит из ряда последовательных горочных операций, включающих в себя надвиг состава на горку, роспуск состава и направление скатывающихся отцепов на сортировочные пути в соответствии с их назначением.
Надвиг состава на горку осуществляется по командам дежурного по станции (ДСП) маневровым локомотивом вагонами вперед. Машинист при надвиге состава должен руководствоваться показаниями напольных светофоров, установленных по маршруту надвига: выходного с пути парка приема, горочного светофора, расположенного на вершине горки, и повторителя (при его наличии) горочного светофора.
Так как надвиг состава осуществляется вагонами вперед, то с целью обеспечения безопасности движения и ускорения надвига на горках средней и выше мощности рекомендуется применение быстродействующей горочной автоматической локомотивной сигнализации ГАЛС, которая осуществляет передачу показаний напольных горочных светофоров по маршруту надвига в кабину машиниста маневрового локомотива.
С целью ускорения процесса роспуска составов и исключения при этом нагонов отцепов на горках средней и выше мощности рекомендуется применение устройств автоматического задания скорости роспуска (АЗСР), которые осуществляют расчет (предварительный или в реальном масштабе времени) требуемой скорости состава с тем, чтобы обеспечить нужную начальную скорость скатывания очередной группы вагонов на момент отделения ее от состава и последующего самостоятельного скатывания в виде одного отцепа .
Устройства АЗСР автоматически управляют показаниями горочного светофора, которые с помощью ГАЛС передаются на локомотив и отображаются на локомотивном светофоре в виде горения соответствующего огня и одновременно на цифровом индикаторе в виде заданного значения скорости состава.
Устройство АЗСР является составной частью подсистемы автоматизированного управления скоростью роспуска состава, в которую входят устройства ГАЛС, дополненные бортовым авторегулятором скорости тепловоза (УБА РСТ) для автоматической (без участия машиниста) отработки заданной скорости роспуска. Совокупность устройств ГАЛС и УБА РСТ представляют собой систему телеуправления горочным локомотивом (ТГЛ).
Вычисление скорости роспуска требует наличия информации о характеристиках отцепов (числе вагонов, весе и маршруте отцепов), поэтому подсистема автоматизированного управления скоростью роспуска состава должна предусматривать связь ее с информационно-планирующей системой АСУ СС, которая содержит полную информацию о всех вагонах в составе и может по запросу оператора - технолога или ДСПГ автоматически выдавать ее в требуемом объеме в устройства АЗСР.
Устройства управления тормозными позициями осуществляют непрерывно измерение фактической скорости отцепа и сравнение ее с заданной скоростью, и при достижении их равенства производят автоматическое оттормаживание вагонных замедлителей.
Для определения прицельной скорости выхода отцепа необходимо знать длину свободной части сортировочных путей. С этой целью в подгорочном парке на длине 350-450 м за парковой тормозной позицией устанавливаются путевые устройства системы контроля заполнения сортировочных путей (КЗП).








Список используемой литературы

Методическое пособие по выполнению курсового проекта по дисциплине «Эксплуатация технических средств обеспечения движения поездов». МИИТ, 2015г. – 66с.
Рогачева И. Л., Варламова А. А. «Станционные системы автоматики» 2007г. - 411с.
Сапожников Вл. В., Елкин Б. Н., Кокурин И. М. и др. Станционные системы автоматики и телемеханики / Под ред. Вл. В. Сапожникова. – М.: Транспорт, 1997г. – 432с
Типовой альбом проектирования ТМП 410515 «Ebilock-950».
Степанов Н.М. и др. Автоматическая сигнализация на переездах и искусственных сооружениях. – М.: Транспорт, 1982. – 136с
Шелухин В.И. Автоматизация и механизация сортировочных горок; Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. — М.: Маршрут, 2005. — 240 с.
Казаков А.А., Бубнов В.Д. Станционные устройства автоматики и телемеханики: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. — М.: Транспорт, 1990. — 431 с.





















2


2