Направления развития общественного транспорта в мегалополисах

Влияние электротранспорта на масштаб изменения спроса на электроэнергию и моторное топливоЕсли экологический эффект от внедрения электротранспорта можно отнести к однозначно положительным, то изменение спроса на электроэнергию и моторное топливо при отсутствии заблаговременной подготовки к таким изменениям могут стать источником проблем для электроэнергетики, нефтеперерабатывающей и, в меньшей степени, нефтедобывающей отрасли. Оценим возможный масштаб последствий на примере Германии — крупнейшего в Евросоюзе автомобильного рынка и одного из лидеров по общим продажам электромобилей в Европе. Согласно статистике, уровень автомобилизации Германии, то есть количество колесных транспортных средств (грузовых автомобилей, автобусов, легковых автомобилей, не включая мотоциклы) в настоящее время составляет около 600 транспортных средств на 1000 чел. населения. Учитывая численность населения Германии (81,2 млн чел.), можно оценить нынешнюю общую численность автомобильного парка Германии на уровне 48,7 млн ед. Для расчета объема моторного топлива, потребляемого таким парком, требуется задать удельный расход топлива и величину среднегодового пробега автомобиля. Удельный расход топлива современных автомобилей находится на уровне 5-7 л топлива на 100 км пробега, однако в рассматриваемом парке содержится значительная доля автомобилей, имеющих возраст более 10 лет. Кроме того, грузовики и автобусы, составляющие около 10 % численности парка, имеют средний расход на уровне 20-30 л на 100 км пробега. Учитывая приведенные обстоятельства, примем средний расход топлива за 9 л на 100 км. Среднегодовой пробег автомобиля в Германии составляет согласно около 13,5 тыс. км в год.На основании сделанных оценок можно определить годовой объем потребления топлива - 59,2 млн л, что с учетом плотности бензина и дизельного топлива соответствует около 47,3 млн т. Данная оценка хорошо соответствует статистическим данным по потреблению моторного топлива в Германии на уровне 48 млн т.Предположим, что доля электромобилей в автопарке Германии составит 30 % - неважно, когда именно это случится, пусть даже через 20 лет. Оценим прирост потребления электроэнергии и последствия для нефтеперерабатывающей промышленности.За последние годы среди продающихся в Германии электромобилей лидируют модели малого класса и младшего среднего класса, для которых характерен запас хода 100-150 км и средний расход электроэнергии на уровне 20 кВт / ч на 100 км пробега. Если количество таких машин составит 30 % от общего парка, то есть 14,6 млн. ед., то при годовом пробеге в 13 500 км общий расход электроэнергии электромобилями Германии составит 39,5 тыс. ГВт / ч, а с учетом КПД зарядки батарей — 46,5 тыс. ГВт / ч будет потреблено из энергосистемы. Это составляет 7,4 % от общего уровня электропотребления Германии, который равен 614 тыс. ГВт / ч.Очевидно, что рост электропотребления на 7,4 % на временном интервале в 15-20 лет не представляет серьезной проблемы.С точки зрения нефтеперерабатывающей промышленности перевод 30 % автомобильного парка на электрическую тягу означает падение спроса на моторное топливо на 30 %, что при сохранении текущей продуктовой структуры приведет к пропорциональному сокращению объема нефтепереработки в стране. Если же задаться целью сохранить нефтеперерабатывающую промышленность и объемы переработки на текущем уровне, структура продукции должна существенно измениться — доля моторного топлива среди всех продуктов переработки должна будет сократиться с нынешних 65 до 45 %, что невозможно без серьезных инвестиций в изменение технологических процессов переработки.Таким образом, если для электроэнергетики массовое внедрение электромобилей не представляет серьезных проблем, то для нефтепереработки это чревато либо существенным сокращением коэффициента использования существующих мощностей, либо необходимостью инвестирования в технологическое оборудование для изменения продуктовой структуры по мере сокращения спроса на моторное топливо.Обратимся к опыту Германии. Германия при рассмотрении данного вопроса представляет особый интерес, поскольку активно развивает солнечную и ветровую электрогенерацию. По итогам 2015 года на солнечных и ветровых электростанциях Германии было произведено 121 ТВт / ч электроэнергии, что составляет 21 % от общего объема выработки электроэнергии в стране. Столь высокая доля нестабильных и плохо прогнозируемых источников энергии ставит задачу повышения способности электроэнергетической системы к регулированию режимов — в том числе путем создания накопителей энергии, роль которых могут сыграть электромобили.Исходя из предположения о будущей доле электромобилей в автомобильном парке Германии на уровне 30 %, сопоставим энергетические масштабы парка в 14,6 млн электромобилей и масштабы электроэнергетики Германии. Годовая выработка электроэнергии в Германии составляет, как показано выше, 614 тыс. ГВт / ч, что соответствует суточной выработке в 1,68 тыс. ГВт / ч. Современные электромобили обладают аккумуляторной батареей емкостью 20...80 кВт / ч. Примем для расчета среднюю емкость на уровне 30 кВт / ч. Тогда суммарная емкость батарей 14,6 млн электромобилей составит 0,44 тыс. ГВт / ч, то есть около 26 % от суточного объема выработки электроэнергии в стране. Пиковый уровень генерации в Германии составляет порядка 70 ГВт, ночной минимум — порядка 40 ГВт. При этом если хотя бы 50 % электромобилей будет подключено к сети через инвертируемое зарядное устройство мощностью 3 кВт (минимальный вариант, соответствует пропускной способности бытовой розетки 220 В 16 А), то суммарная мощность распределенного накопителя энергии составит 22 ГВт.Таким образом, при доле парка в 30 % и при создании необходимой энергетической и информационной инфраструктуры электромобили могут стать абсолютно реальным, осязаемым инструментом регулирования суточного режима работы энергосистемы в масштабах страны. Для Германии, где суммарная доля выработки электроэнергии на фактически нерегулируемых ветровых и солнечных электростанциях составила в 2015 году 21,7 %, появление такого сетевого накопителя энергии может серьезно упростить задачу регулирования энергосистемы.Ниже рассмотрим, насколько близкой является перспектива увеличения доли электромобилей в автомобильном парке до значений в десятки процентов.Проблемы прогнозирования развития рынка электромобилей последних лет. Когда речь идет о внедрении принципиально новой технологии, прогнозы часто оказываются ошибочными. Так, например, статистика по внедрению электромобилей за последние шесть лет кратно не совпала с прогнозами, представленными в период с конца 2000-х до начала 2010-х годов.В 2009 году аналитиками Deutsche Bank предвещалось, что на протяжении 2010-2020 гг. численность парка подключаемых гибридов будет на 25-40 % выше, чем чистых электромобилей (рис. 3.2). При этом к концу 2013 г. объем рынка электромобилей и подключаемых гибридов ожидался на уровне 1 млн шт.Рис. 3.2. Прогноз DeutscheBankпо численности и структуре парка электромобилейи гибридов. Источник — DeutscheBankПрогноз компании TRU Group от 2011 года также отдавал предпочтение подключаемым гибридам, ожидая в 2013 году объем продаж подключаемых гибридов на уровне 370 тыс. шт., а чистых электромобилей — на уровне 50 тыс. ед. (рис. 3.3).Рис. 3.3. Прогноз TRUGroupпо объему продаж электромобилей и гибридных автомобилей на период до 2020 годаИсследовательский центр Pike Research в 2011 году прогнозировал для рынка США на 2013 год долю подключаемых гибридов на уровне 75 %, а долю классических электромобилей - 25 %. Объем продаж в 2013 году был оценен величиной в 170 тыс. ед.Приведенные прогнозы декларировали, что рост распространенности электромобилей будет иметь характер, близкий к экспоненциальному, и при этом отдавали предпочтение подключаемым гибридам, нежели чистым электромобилям. Более высокая востребованность подключаемых гибридов казалась логичной, поскольку гибрид за счет менее емкой батареи стоит меньше классического электромобиля. Кроме того, подключаемый гибрид за счет использования двигателя внутреннего сгорания имеет суммарный запас хода в разы больше, чем классические электромобили - а ведь именно малый запас хода являлся и до сих пор является одной из основных претензий к электромобилям со стороны потенциальных потребителей.История показала, что даже прогноз на два года вперед может в разы разойтись с реальностью. Объем продаж электромобилей в 2013 году оказался примерно в 2,5 раза меньше прогнозных значений, опубликованных в 2011 году. При этом в целом по миру в 2013 году «чистые» электромобили при всех своих недостатках продавались лучше подключаемых гибридов и заняли более половины рынка.Таким образом, прогнозирование распространенности электромобилей на горизонте 10- 20 лет очевидно имеет весьма приблизительный характер.Развитие аккумуляторных электромобилей приводит к росту потребления электроэнергии и сокращению потребления моторного топлива. Расчеты, выполненные в работе, показывают, что для развитых стран перевод 1 % автопарка на электрическую тягу приводит к росту спроса на электроэнергию на уровне 0,25 %. Сокращение потребления моторного топлива пропорционально прогнозной доле электромобилей в автопарке.В настоящее время на ведущих автомобильных рынках в структуре продаж доля электромобилей, включая подключаемые к сети гибридные автомобили с полноценной аккумуляторной батареей, составляет 1.. .2 % (Китай — 2,1 %, Германия — 2,1 %, США — 1,2 %).Доля электромобилей в наличном парке будет стремиться к величине доли их продаж с задержкой по времени, определяемой средним возрастом автопарка. Средний возраст автопарка в Европе — 8 лет, в США — 11,5 лет. Иными словами, если доля продаж электромобилей в США и Европе сохранится на текущем уровне, то примерно через 10 лет доля электромобилей в автопарке этих регионов составит 1-2 %.Доля продаж электромобилей будет монотонно повышаться до уровня в 20 % к 2028 году, то к этому же времени доля электромобилей в автопарке может составить около 10 %.При указанных предположениях можно ожидать дополнительного роста спроса на электроэнергию на 2,5 %. Часть этого объема электроэнергии будет произведена на парогазовых энергоблоках, что повлечет за собой рост потребления природного газа.В то же время появление 10 % электромобилей в составе автопарка приведет к сокращению потребления моторного топлива на 10 %. В настоящее время в структуре продуктов нефтепереработки Европы моторное топливо занимает около 65 %. Сокращение спроса на моторное топливо на 10 % при сохранении общего объема переработки нефти приведет к необходимости сокращения доли моторного топлива в продуктовой структуре переработки с 65 до 60 %.Один из видов электромобилей — автомобили с электроприводом, получающим питание от топливных элементов. Чаще всего топливом в таких системах служит либо водород, либо метан. Поскольку конверсия метана является в настоящее время самым дешевым способом получения водорода в промышленных масштабах, можно ожидать, что развитие электромобилей на топливных элементах так или иначе повлечет за собой рост спроса на природный газ. Однако в настоящий момент подобные электромобили занимают ничтожную долю на рынке электромобилей.Негативной для спроса на природный газ является перспектива взаимоувязанного развития электромобильного транспорта и возобновляемых источников электроэнергии — в первую очередь ветровых и фотоэлектрических. При переходе 10 % автопарка на автономную электрическую тягу суммарная энергоемкость батарей электротранспорта станет достаточно большой, для того чтобы участвовать в регулировании суточного графика нагрузки локальных и региональных энергетических систем. Если будут успешно решены вопросы создания необходимой физической и информационной инфраструктуры, а также сформирована соответствующая мотивация для владельцев электромобилей, подобное совместное развитие электромобильного транспорта и возобновляемой энергетики может постепенно обесценить роль парогазовых блоков как маневренных мощностей, активно участвующих в регулировании суточного графика нагрузки энергосистемы.Выводы по разделу 3:В мегаполисах перемещение граждан целесообразно организовывать в форме поездок на общественном транспорте, даже при наличии личного автомобиля. Это и формирует задачу управления пассажиропотоками с учетом всех особенностей городской инфраструктуры крупных мегаполисов. Кроме того, система пассажирского транспорта общего пользования должна удовлетворять современным требованиям, предъявляемым к качеству транспортного обслуживания. Формирование таких требований объективно обусловлено социально-экономическим развитием города, агломераций и поступательным повышением требований пользователей в отношении оказываемых услуг по перевозке. ЗАКЛЮЧЕНИЕМегаполис отличает интенсивность транспортных потоков. По мере развития городов, городского пассажирского транспорта, увеличивается транспортная активность населения, что приводит к увеличению нагрузки на систему городского пассажирского транспорта. Специфика городской транспортной инфраструктуры проявляется в совокупности транспортных связей, в системе которых осуществляются городские пассажирские и грузовые перевозки. При этом особенности формирования транспортной инфраструктуры многих мегаполисов, городов связаны с их историческим развитием. Транспортная инфраструктура проектируется с учетом комплексного решения градостроительных и транспортных проблем. Особое внимание уделяется фактору транспортных коммуникаций, обращается на обеспечение удобных, кратчайших связей всех районов города между собой и с внешними путями сообщения. Строительными нормами и правилами предусматривается районирование городов, соответствующая классификация транспортных связей по назначению и характеристикам. Городскую транспортную сеть образует совокупность улиц, транспортных проездов, обслуживаемых различными видами городского транспорта, а также подземные, наземные, надземные транспортные линии, связанные с уличной сетью частично или не связанные с ней вообще, в частности, городские железные дороги, эстакадные автомагистрали, метрополитен, монорельсовые дроги. В целом транспортная сеть неразрывно сопряжена с обслуживаемым городом, его населением, застройкой, рельефом местности, климатическими условиями. Эффективный дорожный общественный транспорт — это центральное звено, обеспечивающее экономический рост развивающихся городов. Для большинства горожан это единственный способ добраться до места работы или учебы. Общественный транспорт позволяет преодолевать расстояния, которые нерационально преодолевать пешком или на велосипедах. Альтернативой может быть разве что автомобиль, который в развивающихся странах доступен не всем слоям населения. К сожалению, во многих городах развивающихся стран дорожный транспорт не обслуживает потребности населения в полной мере. Официальные транспортные услуги обычно ненадежны и неудобны, а зачастую опасны. Неформальные услуги, которые имеют свои преимущества, так как реализуются по требованию, дают работу низкоквалифицированным кадрам, а также обслуживают зоны города, где недоступен официальный транспорт, создают издержки — дорожные заторы, загрязнение воздуха и шум, ДТП и даже войны между транспортными картелями.Сегодня видны скорее проблемные аспекты в развитии транспортной системы, как результата глобализационных изменений. Сюда можно отнести и вопросы технологического отставания, и неравномерного развития и охвата транспортными ресурсами на территории РФ, проблемы существуют и в отсутствии единого информационного пространства. Все это обуславливает актуальность исследований, направленных на выявление ключевых подходов к организации эффективной транспортной системе в современных мегаполисах. На основании ст. 16 Федерального закона №131 «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» к полномочиям органов местного самоуправления отнесены вопросы создания комплекса условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения в границах городского округа. Внимательный анализ названной нормы права позволяет сделать вывод о том, что в сущности федеральный законодатель сферу муниципального управления транспортным обслуживанием населения во многом оставили на полное усмотрение органов местного самоуправления. Соответственно и практика организации реализации полномочий органов местного самоуправления в рассматриваемой сфере, хозяйственный опыт в ней, в муниципальных образования России складываются весьма по-разному и вне единой управленческой практики. В Московском регионе сложились благоприятные условия для функционирования железнодорожного транспортного комплекса и сформировавшегося рынка железнодорожных пригородных пассажирских перевозок. Участники рынка могут не только функционировать «не выживая» в сложившихся условиях, что происходит в большинстве других регионов Российской Федерации, но и при проведении грамотной и обоснованной тарифной политики (обоснованное распределение капитальных вложений в развитие железнодорожной инфраструктуры; применение передовых методик ценообразования на железнодорожном транспорте и др.), в сфере пригородных пассажирских перевозок развивать железнодорожную инфраструктуру Московского транспортного узла для комфортного перемещения клиента – московского пассажира.В последнее десятилетие общественный транспорт крупных городов показывает серьезные преобразования, направленные на повышение технических возможностей по транспортному обслуживанию населения города и гостей столицы. Приоритеты в развитии общественного транспорта – это обеспечение безопасности и комфортных условий для пассажиров, обновление подвижного состава и развитие безналичной системы оплаты проезда. При всей привлекательности владения личным транспортом, опыт крупных городов показывает, что приоритет индивидуальных поездок – это тупиковый путь развития, приводящий к повышенным затратам на поддержание и развитие транспортной инфраструктуры, негативно влияющий на экологическое состояние и значительно ухудшающий эстетическое восприятие города. Достижение оптимального соотношения поездок на общественном и личном транспорте является показателем успешности города, как удобной и доступной среды проживания. Отметим, что во всех странах в текущих экономических условиях приоритетным становится предоставление услуг в простой для пользования, надежной транспортной сети, с всеобъемлющим территориальным покрытием, привлекательными интервалами движения и достаточной пропускной способностью. Для этого должны проводиться постоянные мероприятия по улучшению комфортности и безопасности транспортной инфраструктуры в целом. К основным проблемам относятся: - растущая перегруженность транспортной системы города, особенно в «часы пик»; - территориальные и временные диспропорции спроса и предложения на транспортные услуги; - недостаточное развитие наземного ж/д сообщения; - загрязнение окружающей среды. СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВОб общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации: Федеральный закон от 6 октября 2003 года N 131-ФЗ. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс». Батенин В.M., Бушуев В.В., Воропай Н.И. Инновационная электроэнергетика — 21. М.: ИЦ «Энергия», 2017. 584 с.Бушуев В. В., Кучеров Ю. Н. Инновационное развитие электроэнергетики России // Электро. Электротехника, электроэнергетика, электротехническая промышленность. 2016. № 4. С. 2-5.Бушуев В. В., Ливийский П. А. Энергоэффективный мегаполис — SmartCity «Новая Москва». М.: Энергия, 2015. 76 с.Вучик В. Транспорт в городах, удобных для жизни. М.: ИД «Территория будущего», 2016. С. 267.Глазычев В.Л. Урбанистика. Ч. 1. М.: Европа, 2017. С. 45-46.Гузенко А.В. Развитие городского пассажирского транспорта мегаполиса: проблемы и перспективы // Вестник Томского государственного университета. 2016. С. 135.Дроздова, К.С. Современная финансовая политика России: проблемы и перспективы: статья // Молодой ученый, 2015, № 12. – С. 413-415.Екимова, К.В. Финансовый менеджмент: учебник. – Люберцы: Юрайт, 2016. – 381 с.Зайков, В.П. Финансовый менеджмент: теория, стратегия, организация: учебное пособие. – М.: Вузовская книга, 2016. – 430 с.Иодо И.А., Потаев Г.А. Градостроительство и территориальная планировка. Ростов-на-Дону: Феникс, 2018. С. 8-9.Казакова, Н.А. Финансовый менеджмент: учебник. – М.: Юрайт, 2018. – 209 с.Келемен Я., Вайда З. Город под землей / Пер. с венг. М.: Стройиздат, 2014. С. 45.Кириченко, Т.В. Финансовый менеджмент: учебник. – М.: Дашков и К, 2016. – 484 с.Коробейников Е. Транспортная стратегия Лондона. Urban [Электронный ресурс] / Е. Коробейников. – URL: http://urbanurban.ru/2011/12/16/london-transport-strategy/ (дата обращения 01.11.2019). Крейнина, М.Н. Финансовая устойчивость: учебное пособие. – М., 2016.Кудрин, А.Л. Мировой финансовый кризис и его влияние на Россию: статья // Вопросы экономики, 2018, № 1. – С. 9-27.Кузнецов, Б.Т. Финансовый менеджмент: учебник. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2015.Лаппо Г.М. География городов. М.: Владос, 2017. С. 113.Лебедева А.С., Рогавичене Л.И. Инновационное развитие рынка транспортных услуг: кластерный подход // Проблемы прогнозирования. 2018. № 4(169). С. 83-91. Лисовская, И.А. Основы финансового менеджмента: учебное пособие. – М.: Теис, 2016.Лукасевич, И.Я. Финансовый менеджмент: учебник. – М.: Юрайт, 2018. – 377 с.Лушина, С.И., Слепова, В.А. Государственные и муниципальные финансы: учебное пособие. – М.: Экономистъ, 2018. Максаковский В.П. Географическая картина мира: В 2 кн. Кн. II: Региональная характеристика мира. М.: Дрофа, 2015. С. 239.Московские центральные диаметры: соединяя города. Московский комсомолец. Ноябрь 2017 г. Электронная версия: [http://www.mk.ru/moscow/2017/11/20/moskovskie-centralnye-diametry-soedinyaya-goroda.html].Московский железнодорожный узел. Описание. Официальный сайт Комплекса градостроительной политики и строительства города Москвы. Электронная версия: [https://stroi.mos.ru/mkzhd/moskovskii-zhielieznodorozhnyi-uziel].Московский транспортный узел подорожал. Итоги 2017 года. Ведомости. Электронная версия: [https://www.vedomosti.ru/economics/articles/2015/05/26/593598-moskovskii-transportnii-uzel-podorozhal].Московский железнодорожный узел. Описание. Официальный сайт Комплекса градостроительной политики и строительства города Москвы. Электронная версия: [https://stroi.mos.ru/mkzhd/moskovskii-zhielieznodorozhnyi-uziel]. Пехтерев Ф.С. Генеральная схема развития Московского железнодорожного узла. Железнодорожный транспорт. Электронная версия: [http://www.zeldortrans-jornal.ru/publik/problem/2008/jun08/pehter.htm]. Кислова Ю.В., Казунина А.А. Анализ динамики и структуры пассажирских перевозок московского транспортного узла: статистика пассажирских перевозок воздушным и железнодорожным транспортом. Логистика. Издатель «Агентство Маркет Гайд». - №6. – 2016. Электронная версия: [http://www.mg-agency.com/storage/Log_0616_s30-33.pdf]. Презентационные материалы заседания Координационного совета по развитию транспортной системы города Москвы и Московской области Министерства транспорта Российской Федерации в 2016 году. Электронная версия [http://anomtu.ru/upload/iblock/ec9/PR%20KS%2021.11.2016.pdf]. Московский транспортный узел подорожал. Итоги 2017 года. Ведомости. Электронная версия: [https://www.vedomosti.ru/economics/articles/2015/05/26/593598-moskovskii-transportnii-uzel-podorozhal]. Московские центральные диаметры: соединяя города. Московский комсомолец. Ноябрь 2017 г. Электронная версия: [http://www.mk.ru/moscow/2017/11/20/moskovskie-centralnye-diametry-soedinyaya-goroda.html]. Приказ ФСТ России от 27.07.2010 г. №156-т/1 «Об утверждении тарифов, сборов и платы на работы (услуги), связанные с перевозкой пассажиров, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударственном сообщении и пробегом пассажирских вагонов, выполняемые в составе дальних поездов ОАО «Российские железные дороги», ОАО «Федеральная пассажирская компания», ОАО «Пассажирская компания «Сахалин», ОАО «АК «Железные дороги Якутии» и на работы (услуги) по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, оказываемые ОАО «Российские железные дороги» при осуществлении перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении в субъектах Российской Федерации, а также правил их применения (тарифное руководство). Экономическая оценка тарифной системы на услуги инфраструктуры пассажирского комплекса. Щукин В.В., Колядин Д.Г., Подоплелова Я.В. Экономика железных дорог. – 2017, – № 4, - С. 49-56.Незамайкин, В.Н. Финансовый менеджмент: учебник. – Люберцы: Юрайт, 2016. – 467 с.Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации: Федеральный закон от 6 октября 2003 года N 131-ФЗ. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс». Опарина, С.И. Анализ проверок организации внутреннего финансового контроля и внутреннего финансового аудита региональным органом исполнительной власти: статья // Финансовый менеджмент. – 2018. – № 1.Официальный сайт ГУП «Петербургский метрополитен». – Режим доступа: http://www.metro.spb.ruПрезентационные материалы заседания Координационного совета по развитию транспортной системы города Москвы и Московской области Министерства транспорта Российской Федерации в 2016 году. Электронная версия [http://anomtu.ru/upload/iblock/ec9/PR%20KS%2021.11.2016.pdf].Рогова, Е.М. Финансовый менеджмент: учебник. – Люберцы: Юрайт, 2016. – 540 с.Романовский, М.В. Финансы предприятий: учебник. ‒ СПб: Издательский дом «Бизнес-Пресса», 2015. ‒ 264 с.Румянцева, Е.Е. Финансовый менеджмент: учебник. – Люберцы: Юрайт, 2016. – 360 с.СергеевВ. В. Smart City на Open Innovations Expo // Мир измерений. 2017. N 1. C. 52.Симпсон Б. Планирование развития городов и общественный транспорт в Великобритании, Франции и ФРГ / Пер. с англ. М.: Транспорт, 2018. С. 86.Синкин, Д. Финансовый менеджмент: учебник. – М.: Альпина Паблишер, 2016. – 1018 с.Слипенчук, М. Структурные особенности источников инвестиций: статья // Экономист, 2017, № 10. – С. 38-42.Тепман, Л.Н. Международный финансовый менеджмент: учебник. – М.: Юнити, 2016. – 367 с.Тиматков В. В. Электромобиль — предвестник грядущего электрического мира // Энергетическая политика. 2016. № 3. С. 86-97.Тиматков В. В., Бушуев В. В. Электротранспорт как часть электрического мира. Факты и прогнозы / под ред. В. В. Бушуева. М.: Энергия, 2015. 48 с.Толпегина, О.А. Комплексный экономический анализ хозяйственной деятельности: учебное пособие. – М.: Юрайт, 2018. – 364 с.Транспортная стратегия Берлина [Электронный ресурс]. – URL: https://docs.google.com/gview?url=http://um-mag.ru/wp-content/uploads/2011/09/UM_4_2011_p106-111.pdf&chrome=true (дата обращения 01.11.2019). Турабов В.И. Проблемы крупных городов. М.: Издательство «Социально-политическая МЫСЛЬ», 2015. С. 22.Ф.С.Пехтерев. Генеральная схема развития Московского железнодорожного узла. Железнодорожный транспорт. Электронная версия: [http://www.zeldortrans-jornal.ru/publik/problem/2008/jun08/pehter.htm].Федякин И.В. Мегаполисы в общенациональной и региональной политике: история и современные реалии // Вестник Российской нации. 2017. № 6. С. 139-151.Федякин И.В. Политика формирования и развития мегаполисов в системе мероприятий государственной политики: политологический анализ отечественного и зарубежного опыта. Автореферат дисс. на соискание ученой степени д. полит. наук. М., 2017. С. 3.Федякин И.В. Российская политика формирования и развития мегаполисов: текущие вызовы и перспективные ответы // Поиск. 2016. С. 16.Федякин И.В. Столичные мегаполисы в территориально-политическом устройстве государства: исторический опыт // Вестник Российской нации. 2017. № 1-2. С. 284-291.Федякин И.В. Формирование и развитие транспортных коммуникаций в мегаполисах как приоритет региональной политики государства // Вестник Российской нации. 2015. № 6. С. 161-170.Финансы и финансовые ресурсы предприятия: статья. – Режим доступа: http://www.grandars.ru/college/ekonomika-firmy/finansy-predpriyatiya.htmlЧеркасова, Т.Н. Международный финансовый менеджмент: учебник. – М.: Проспект, 2016. – 80 с.Шеина С. Г., Мартынова Е. В. Проект «Энерго- эффективный город» как основа концепции «SmartCity» // Биосферная совместимость: человек, регион, технологии. 2016. № 4 (16). С. 87-96.Шимко, П.Д. Международный финансовый менеджмент: учебник. – Люберцы: Юрайт, 2016. – 493 с.Экономическая оценка тарифной системы на услуги инфраструктуры пассажирского комплекса. Щукин В.В., Колядин Д.Г., Подоплелова Я.В. Экономика железных дорог. – 2017, – № 4, - С. 49-56.Anderson E. R. Shocking future battering the lithium Industry through 2020 // TRU Group, 3rd Lithium Supply 8cMarkets conference. 2011. URL: http://trugroup. com/whitepapers/TRU-Lithium-Outlook-2020.pdfBakici Т, Almirall Е., Wareham /. A Smart City Initiative: the Case of Barcelona //J. Knowl. Econ. 2013. Vol. 4. №2. Pp. 135-148.Bergh Van Den, Viaene S. Key challenges for the smart city: Turning ambition into reality // Proceedings of the 48,h Annual Hawaii International Conference on System Science. 2015. Pp. 2385-2394.Burger B. Power Generation from Renewable Energy in Germany — Assessment of 2016. 18 S. URL: https://www.ise.fraunhofer.de/content/dam/ise/en/ documents/publications/studies/power-generation-from- renewable-energies-2016.pdfCaragliu A., Bo C. Del, Nijkamp P Smart Cities in Europe // J. Urban Technol. 2011. Vol. 18. № 2. Pp. 65-82.Kalinowska D., Kuhfeld Н. Motor Vehicle Use and Travel Behaviour in Germany: Determinants of Car Mileage // Ger. Inst. Econ. Res. 2006. № 602. 34 p.The Smart City Concept in the 21st Century // Procedia Engineering. 2017. Vol. 181. Pp. 12-19.Vanolo A. Smartmentality: The Smart City as Disciplinary Strategy // Urban Stud. 2014. Vol. 51. № 5. Pp. 883-898.TFL. [Электронный ресурс]. – URL: http://www.tfl.gov.uk (дата обращения 01.11.2019). Transportation Research, Part A: Policy and Practice, Netherlands [Электронныйресурс]. – URL: http://www.journals.elsevier.com/transportation-research-part-a-policy-and-practice/ (датаобращения 01.11.2019).