Налогообложение авиакомпаний

НДС к получению, в отношении которого не ожидается возмещение в течение двенадцати месяцев с отчетной даты, классифицируется как внеоборотный актив. Если в отношении дебиторской задолженности, признанной сомнительной, был создан резерв, то этот резерв отражается в полном объеме, включая сумму НДС.
В таблице 14 приведены данные об уплачиваемом НДС в 2016-2018 годах. По состоянию на 31.12.18 НДС по приобретенным ценностям составил 437 млн. руб., что значительно выше, чем в 2017 году (319 млн руб.) и 2016 году (405 млн. руб.). То есть в динамике наблюдается рост НДС.
Общая сумма уплачиваемого НДС включает:
- НДС по основным средствам – в динамике по данным таблицы 14 наблюдается его снижение с 285 млн. руб. в 2016 году до 247 млн. руб. в 2017 году и 210 млн. руб. в 2018 году;
- НДС по экспортным операциям также снизился с 96 млн. руб. в 2016 году до 39 млн. руб. в 2017 году и 53 млн. руб.;
- НДС по прочим операциям значительно вырос, что и обусловило прирост общей суммы НДС с 24 млн. руб. в 2016 году до 33 млн. руб. в 2017 году и 174 млн. руб. в 2018 году.
Таблица 14
Динамика НДС по приобретенным ценностям, млн. руб.
Виды показателей 31.12.2016 31.12.2017 31.12.2018 Всего 405 319 437 В том числе По основным средствам 285 247 210 По экспортным операциям до подтверждения 97 39 53 По прочим операциям 24 33 174 Рассмотрим налог на прибыль. В финансовой отчетности АК «Аэрофлот» отражены расходы по налогу на прибыль в соответствии с требованиями законодательства, с использованием налоговых ставок и законодательных норм, которые действуют или по существу вступили в силу на конец отчетного периода.
Расходы или доходы по налогу на прибыль включают текущий и отложенный налоги и отражаются в консолидированном отчете о прибылях и убытках за год, если они не должны быть отражены в составе прочего совокупного дохода или непосредственно в капитале в связи с тем, что относятся к операциям, которые также отражены в этом или другом периоде в составе прочего совокупного дохода или непосредственно в капитале.
Текущий налог на прибыль представляет собой сумму, которая ожидается к уплате в бюджет или к возмещению из бюджета в отношении налогооблагаемой прибыли или убытков за текущий и предшествующие периоды.
Налогооблагаемая прибыль или убыток базируются на расчетных показателях, если консолидированная финансовая отчетность утверждается до подачи соответствующих налоговых деклараций. Прочие расходы по налогам, за исключением налога на прибыль, отражаются в составе прочих операционных расходов в консолидированном отчете о прибылях и убытках.
Отложенный налог на прибыль начисляется по методу балансовых обязательств в отношении отложенных налоговых убытков и временных разниц, возникающих между налогооблагаемой базой активов и обязательств и их балансовой стоимостью в консолидированном отчете о финансовом положении. В соответствии с исключением для первоначального признания, отложенный налог не признается в отношении временных разниц, возникающих при первоначальном признании актива или обязательства по операциям, не связанным с объединением бизнеса, если таковые при первоначальном признании не влияют ни на бухгалтерскую, ни на налогооблагаемую прибыль. Отложенные налоговые обязательства не начисляются в отношении временных разниц при первоначальном признании гудвила и впоследствии в отношении гудвила, не уменьшающего налогооблагаемую прибыль. Активы и обязательства по отложенному налогу определяются с использованием ставок налога, которые действуют или по существу вступили в силу на конец отчетного периода и которые, как ожидается, будут применяться в период, когда временные разницы или отложенные налоговые убытки, перенесенные на будущие периоды, будут реализованы.
Отложенные налоговые активы в отношении вычитаемых временных разниц и отложенных налоговых убытков признаются только в той мере, в которой существует высокая вероятность восстановления временных разниц и получения в будущем налогооблагаемой прибыли, против которой могут быть использованы налогооблагаемые временные разницы.
Зачет отложенных налоговых активов и обязательств возможен, когда в законодательстве предусмотрено право зачета текущих налоговых активов и обязательств, и когда отложенные налоговые активы и обязательства относятся к налогу на прибыль, уплачиваемому одному и тому же налоговому органу либо одним и тем же налогооблагаемым лицом, либо разными налогооблагаемыми лицами при том, что существует намерение произвести расчеты путем взаимозачета. Отложенные налоговые активы могут быть зачтены против отложенных налоговых обязательств только в рамках каждого отдельного предприятия Группы.
Группа контролирует восстановление временных разниц, относящихся к налогам на дивиденды дочерних предприятий или к прибылям от их продажи. Группа не отражает отложенные налоговые обязательства по таким временным разницам кроме случаев, когда руководство ожидает восстановление временных разниц в обозримом будущем.
Неопределенные налоговые позиции оцениваются руководством в конце каждого отчетного периода. Обязательства, отражающиеся в отношении позиций по налогу на прибыль, учитываются в тех случаях, когда руководство считает, что вероятность возникновения дополнительных налоговых обязательств, если налоговая позиция будет оспорена налоговыми органами, выше, чем вероятность их отсутствия. Такая оценка производится на основании толкования налогового законодательства, действующего или по существу действующего на конец отчетного периода, а также любых известных постановлений судов или иных решений по подобным вопросам. Обязательства по штрафам, пеням и налогам, за исключением налога на прибыль, отражаются на основе наилучшей оценки руководством расходов, необходимых для урегулирования обязательств на конец отчетного периода.
В таблице 15 приведены данные по налогу на прибыль ПАО «Аэрофлот» за 2017-2018 годы.
Таблица 15
Данные о налоге на прибыль ПАО «Аэрофлот» за 2017-2018 годы, млн. руб.
Показатель 2017 год 2018 год Прибыль до налогообложения (строка 2300 отчета о фин. Рез.) 35224 4082 Условный доход/расход (7044) (816) Постоянные налоговые обязательства/активы (422) (1272) Увеличение /уменьшение отложенных налоговых активов 1220 680 Увеличение / уменьшение отложенных налоговых обязательств 38 (13) Текущий налог на прибыль (8723) (2755) В 2018 году текущий налог на прибыль составил 2755 млн. руб. и был уменьшен на сумму торгового сбора в 642 тыс. руб. Разница между постоянными налоговыми обязательствами и активами составила 1272 млн. руб. Образование данной разницы связано с тем, что у организации были доходы, которые не принимаются для целей налогообложения.
Подробное описание показателей приведено в приложении 2.
Таким образом, подробные сведения о налогообложении ПАО «Аэрофлот» содержатся только о двух налогах: налог на прибыль и НДС. Анализ динамики НДС показал, что в 2018 году его рост объясняется ростом НДС по прочим операциям, а обязательства по налогу на прибыль снизились в связи со снижением прибыли до налогообложения.
В 2019 году АК «Аэрофлот» стала обладателем ежегодной премии «Время инноваций — 2019» в категории «IT и цифровые технологии». Престижной наградой отмечен проект «Витрина данных для целей налогового мониторинга», реализованный авиакомпанией и признанный организационно-управленческой инновацией года.
3.Совершенствование налогообложения авиакомпании

Авиаперевозки грузов и пассажиров достаточно специфическая хозяйственная деятельность, потому что она непосредственно связана с хозяйствованием предприятия в международном масштабе. Такая деятельность регламентируется целым рядом актов и норм как внутреннего законодательства, так и международными.
Следовательно, и налогообложение в такой сфере деятельности также должно осуществляться с учетом специфики работы.
Среди многих вопросов по налогообложению между авиаперевозчиками и налоговыми органами, одним из важных является уплата НДС. На протяжении десятилетия, с момента образования налоговой системы РФ, вплоть до 2001 года, грузовые авиаперевозки были освобождены от уплаты налога на добавленную стоимость на территории страны. Однако с введением статьи 148 НК, ситуация значительно изменилась, возникла некоторая неопределенность в отношении уплаты НДС, которая разрешилась только в 2006 году. За это время возникло достаточно большое количество судебных разбирательств между авиакомпаниями и налоговыми органами.
Вопрос уплаты налогов регламентируется как международным законодательством, так и национальными нормами права. Как правило, вопрос налогообложения авиаперевозок закрепляется двусторонними соглашениями. Россия в этом отношении имеет такие договоры с Правительством Франции, Королевством Нидерландов, а также с Великобританией. Такой подход к решению вопроса направлен в первую очередь на избежание двойного налогообложения как прямого – налога на прибыль, так и косвенного – НДС. По сути, возникновение налога на добавленную стоимость вызвано национальным налоговым правом. Поэтому многие европейские страны сторонники того, чтобы администрирование и уплата налога на добавленную стоимость происходила по месту регистрации предприятия-перевозчика.
Лизинговые компании выступают за отмену для них транспортного налога — авиакомпании, владеющие самолетами, от него освобождены. Рыночная конъюнктура сложилась таким образом, что под действие этого налога попадает как раз тот сегмент рынка, который государство пытается защищать: эксплуатанты самолетов российского производства.
Законодательство устроено таким образом, что транспортным налогом облагаются российские самолеты, которые стоят на учете в отечественном реестре воздушных судов и эксплуатируются российскими авиакомпаниями. Некоторые лизингодатели, владельцы техники, нашли легальные способы его не платить, однако это все равно влечет за собой некоторые сложности, связанные с изменением управленческой структуры компаний. Таким образом, с одной стороны, государство вливает деньги в развитие авиапрома и пытается искать новые механизмы его поддержки, с другой, забывает про ничего не стоящие «мелочи», которые могли бы облегчить жизнь всем участникам процесса.
Согласно Налоговому кодексу РФ и ФЗ №164 «О финансовой аренде (лизинге)», лизингодатель признается плательщиком транспортного налога независимо от того, кто фактически будет использовать транспортное средство. Также в письмах Минфина России от 30 марта 2007 г. N 03-05-06-01/23 и от 20 октября 2006 г. N 03-06-01-04/191 сказано, что плательщиком транспортного налога в отношении воздушных судов (ВС), зарегистрированных в Государственном реестре гражданских воздушных судов, будет являться тот, на кого оно зарегистрировано. Согласно судебной практике, под лицами, на которых зарегистрированы транспортные средства, понимаются субъекты вещных прав, и доначисление налога на ВС, эксплуатируемые на условиях лизинга, незаконно. Вместе с тем, Налоговый кодекс говорит, что транспортным налогом не облагаются пассажирские и грузовые ВС, находящиеся в собственности у организаций и индивидуальных предпринимателей, основным видом деятельности которых является осуществление пассажирских и (или) грузовых перевозок.
Таким образом, выходит, что если самолет принадлежит авиакомпании, то она освобождена от уплаты транспортного налога. Если же лизинговой компании, то лизингодатель должен транспортный налог платить. Однако все выше сказанное распространяется на воздушные суда, находящиеся в российской юрисдикции. К их числу относятся, в основном, ВС отечественного производства. При этом 97% самолетов иностранного производства, летающих в России, зарегистрированы за рубежом. Хотя «масштаб трагедии» относительно невелик, такое положение вещей выглядит несколько нелогичным на фоне риторики государства о необходимости поддержки российского рынка, потому как страдают от налоговой несправедливости как раз те, кто хочет эксплуатировать произведенные и поставленные на учет в России воздушные суда.
В этой связи некоторые игроки рынка предлагают ликвидировать налоговый диссонанс. «Считаем необходимым исключить из состава объектов налогообложения самолеты, передаваемые в лизинг организациям, основным видом деятельности которых является осуществление пассажирских и (или) грузовых перевозок», — сказал, отвечая на вопрос агентства «АвиаПорт» директор Управления по развитию международного бизнеса ЗАО «Сбербанк Лизинг» Павел Пискун. Транспортный налог лизингодатель вынужден включать в лизинговый платеж. По подсчетам специалиста, транспортный налог на SSJ-100 для компании, зарегистрированной в Московской области, составляет более 2,5 млн рублей в год на 1 самолет. Это увеличивает размер лизинговых платежей на 3-5%. «Следует учитывать, что это «лишние» для авиакомпании расходы, поскольку данный налог не уплачивается, если самолеты находятся в собственности авиакомпании», — подчеркнул собеседник агентства.
Однако российские компании имеют возможность совершенно легально избежать выплаты транспортного налога, рассказывает представитель «Ильюшин Финанс Ко». По его словам, лизингодателю достаточно зарегистрировать дочернюю компанию в регионе, где ставка транспортного налога на самолеты обнулена, например, в Ульяновской области. «Необходимость платить налог возникнет только в том случае, если компания будет зарегистрирована в том регионе, где не предоставляется льгот», — объясняют в компании. Поэтому для приобретения и последующей передачи эксплуатанту воздушных судов лизингодатели вынуждены создавать дочерние компании. Это не столь сложно, однако все равно утяжеляет управленческую структуру компаний, желающих поддержать отечественный авиапром. Однако основная налоговая проблема авиации не в транспортном налоге, а в налоге на имущество, именно он остается одним из препятствий для регистрации самолетов в России.
Несмотря на то, что транспортный налог далеко не самая затратная часть авиационного бизнеса, участники рынка полагают, что власти могли бы пересмотреть законодательство на этот счет. Изначально подразумевалось, что жестокую необходимость платить транспортный налог должны иметь только частные лица, использующие воздушный транспорт в личных целях, напоминают в одной из опрошенных компаний. В этой связи следовало бы внести такие коррективы, чтобы он ни в какой мере не препятствовал развитию бизнеса.

Заключение

Проведенный анализ показателей ПАО «Аэрофлот» показал, что в 2017-2018 годах произошло ухудшение работы предприятия в связи с ростом затрат, в том числе и на оплату труда в связи с ростом численности персонала и ростом оплаты его труда необоснованно. Эффективность использования основных фондов также снизилась в 2018 году. Ежегодный рост чистой прибыли предприятия не был связан с основной деятельностью, так как в 2017-2018 годах она была убыточной, а основная деятельность предприятия в 2017-2018 годах убыточной. Причем уровень убыточности деятельности предприятия вырос в связи с ростом затрат предприятия.
В 2014-2018 годах предприятие имеет валовую прибыль, так как выручка превышает себестоимость продаж. Но ПАО «Аэрофлот» в 2017 и 2018 годах имеет убыток от продаж, так как коммерческие и управленческие расходы превысили валовую прибыль. От финансовой деятельности доходы превышают расходы за 5 лет, поэтому финансовая деятельность является прибыльной. Прочие доходы также превысили прочие расходы, кроме 2015 года.
В основном предприятие имеет прибыль до налогообложения, а в 2015 году оно имело убыток до налогообложения, что привело к тому, что и в целом оно имеет чистый убыток. Таким образом, предприятие имеет чистую прибыль за 2014-2018 годы, кроме 2015 года.
Ежегодно происходил рост выручки от оказания разных видов услуг за исключением выручки от прочей реализации, которая уменьшилась в 2017 году на 4281 млн. руб.
В наибольшей степени выросла выручка от пассажирских перевозок, особенно в 2015 году, а в наименьшей степени в 2017 году. Выручка от грузо-почтовых перевозок выросла в наибольшей степени в 2017 году а в наименьшей степени в 2015 году. выручка от прочей реализации наиболее сильно выросла в 2015 году, а менее всего в 2018 году.
Наблюдается значительный рост затрат предприятия ежегодно. По сравнению с прошлым годом наиболее значительный рост затрат в относительном выражении был в 2015 году 130,62%, а в абсолютном выражении наиболее значительно затраты выросли в 2018 году по сравнению с 2017 годом.
Рост перевозок в 2015 году по сравнению с 2014 годом был вызван ростом всех статей затрат, за исключением рекламных расходов и расходов на код-шеринг.
В 2018 по сравнению с 2017 годом затраты выросли по всем статьям за исключением рекламных расходов, а также прочих расходов. Основные доходы от пассажирских перевозок компания получила, захватив рынок, который ранее принадлежал Трансаэро, что в итоге позволило увеличить пассажиропоток, а также нарастить объемы перевозок. В тоже время по мере роста пассажиропотока и роста доли компании на рынке выросли затраты на авиационное топливо, а также затраты, связанные с обслуживанием воздушных судов, которые принадлежат компании на праве собственности или арендуются по договору лизинга. Рост размеров рынка компании и тот факт, что компания является лидером на рынке, снизил необходимость в рекламе услуг авиакомпании, что и позволило снизить рекламные расходы. Несмотря на положительные тенденции на рынке, неоправданный рост некоторый рост расходов, например на оплату труда, привел к снижению прибыли от продаж компании, а затем и к появлению убытка, который в 2018 году вырос, что свидетельствует, что деятельность компании стала более убыточной. Поэтому ни о какой рентабельности по отношению к данной компании речи вестись не может.
Рост убыточности деятельности компании не повлиял на налоговую базу по НДС. Она выросла в связи с ростом НДС по приобретённым ценностям по прочим операциям. В результате снижения прибыли до налогообложения снизился налог на прибыль.
Многие европейские страны сторонники того, чтобы администрирование и уплата налога на добавленную стоимость происходила по месту регистрации предприятия-перевозчика.
Основная налоговая проблема авиации не в транспортном налоге, а в налоге на имущество, именно он остается одним из препятствий для регистрации самолетов в России.


Литература

Бабаскин В.В., Королькова М.А., Чепига В.Е. Эффективность воздушного транспорта: Учебное пособие для вузов / СПб: ГУГА, 2017. - 128с.
Баталов А.А. Современное международно-правовое регулирование воздушных сообщений: теория и практика / М. – Зерцало, 2018. - 224с.
Беляев В.В. Пассажирские самолеты мира. – М.: АСПОЛ -Аргус,2019. – 336 с.
Бяков Л.С. Авиационные работы: Учебное пособие. Изд. 2-е, перераб. и доп. / СПб ГУГА. С-Петербург, 2013.- 144с.
Горлач Л.В. Технологические процессы в авиапредприятиях: Учебное пособие / СПб: АГА, 2015. - 116с.
Григорьев Ю.М. Практические аспекты эксплуатации воздушных линий: Учебное пособие / ред. - 3-е изд., испр. и доп. - М.: Авиабизнес, 2017. - 396с.
Дёшин В.П., Ерыкалов С.Н., Кузьмина Н.М. и др. Практические аспекты эксплуатации воздушных линий: Учебное пособие. Под общей ред. Ю.М. Григорьева.- 4-е издание, испр. и доп. – М.: НОЧУ СПО «Авиашкола Аэрофлота», 2013.- 394 с.
Елисеев Б.П. Воздушные перевозки. Законодательство. Комментарии. Судебная практика. Образцы документов / М.: Дашков и К, 2018. - 424с.
Елисеев Б.П., Свиркин В.А. Воздушное право: Учебник для бакалавров: Учебное пособие / М.: Дашков и К, 2017. - 436с.
Ильина Е.Н. Менеджмент транспортных услуг: индустрия авиаперевозок: Учебник утв. Научно-методическим советом РМАТ / М.: Сов. спорт, 2015. - 176с.
Костромина Е.В. Авиатранспортный маркетинг / М.: НОУ ВКШ «Авиабизнес», 2013. - 384с.
Костромина Е.В. Управление экономикой авиакомпаний / М.: Авиабизнес, 2017. - 410с.
Костромина Е.В. Экономика авиакомпаний в условиях рынка / 3-е изд., доп. - М.: Авиабизнес, 2016. - 304с.
Курочкин Е.П., Дубинина В.Г. Управление коммерческой деятельностью авиакомпании / М.: Авиабизнес, 2019. - 536с.
Олянюк П.В. Мировая система воздушного транспорта: Учебное пособие для вузов / 2-е изд., доп. - СПб: ГУГА, 2016. - 282с.
Остроумов Н.Н. Договор перевозки в международном воздушном сообщении / М: Стаут, 2018. - 268с.
Плотников Н.И. Ресурсы воздушного транспорта / Новосибирск: НГАЭиУ, 2013. - 238с.
Плотникова, И. А. Экономический анализ производственно-хозяйственной деятельности [Электронный ресурс]: учебное пособие. — Саратов: Ай Пи Эр Медиа, 2019, стр. 289-300.
Солнцев, М.А. Атмосфера сервиса: Учеб.пособ.для вузов / М. А. Солнцев, А. М. Козлова. - М.: Авиашкола Аэрофлота, 2014. - 172с.
Толпегина, О. А. Комплексный экономический анализ хозяйственной деятельности в 2 ч. Часть 2: учебник и практикум для академического бакалавриата . — 3-е изд., перераб. и доп. — Москва: Издательство Юрайт, 2019, стр. 69-96.
Экономический анализ [Электронный ресурс]: учебник для вузов/ под ред. Л. Т. Гиляровской. — 2-е изд. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2017, стр. 298-309.

Приложение
Приложение 1
Информация, используемая из годовой бухгалтерской отчетности ПАО «Аэрофлот», при подготовке работы












2016/2015
















Приложение 2
Данные необходимые для формирования налога на прибыль ПАО «Аэрофлот»