Многоотраслевое машиностроение Китая

Глава 2.2 Автомобилестроение Китая.
История автомобильной промышленности Китая имеет продолжительность более чем в пятьдесят лет. Уже с начала 1990-х годов эта отрасль развивается очень высокими темпами. С середины 2009 года КНР является лидирующим авторынком в мире, а также крупнейшим производителем автомобилей. Китай ежегодно выпускаетбольше автомобильной продукции, чем второе и третье место в списке лидирующих по автопроизводству стран, вместе взятые – США и Япония, или больше, чем все страны Евросоюза.
На данный момент КНР способна производить полную линейку автомобильной продукции. Потребности внутреннего рынка в автомобилях практически в полной мере удовлетворяются собственным производством, импорт же составляет не более 9-10 % от объема продаж, хотя еще в начале 90-х рынок был поделен поровну между импортом и внутренним производством.
Около половины всех производимых автомобилей составляют местные бренды, остальныепроизводятся на совместных предприятиях с зарубежными автопроизводителями, такими, как, например,Volkswagen, Mitsubishi, GeneralMotors, Hyundai.Значительная часть произведённых в Китае автомобилей продаётся только на внутреннем рынке. К примеру, в 2009 году на экспорт ушло только 369,6 тыс. автомобилей из 13,76 млн выпущенных с конвейера.
Довольно продолжительное время китайское правительство активно призывает производителей к разработке экологически чистых автомобилей, ставя перед национальными автопроизводителями стратегическую задачу выхода на передовые позиции в мировом автопроме. На сегодняшний деньатомобильная промышленность КНР уже освоила выпуск автомобилей, соответствующих стандарту Евро-5.
Начиная с 2017 года значительно увеличивается выпуск коммерческих автомобилей, работающих на альтернативных источниках топлива, например, на сжатом природном газе, метане, и ведутся работы по расширению применения сжиженного природного газа, дабы уменьшить траты с нефтедобывающей промышленности.[13,14]
Еще 2012 году в КНР началась реализация правительственной программы по переходу к выпуску автомобилей на альтернативном топливе или «новых источниках энергии» (NEV), включающих как электромобили (BEV), так и гибридные автомобили (HEV и PHEV). Кроме того, уже с середины 2010-х начался активный рост развития производства электробусов, преимущественно городских. Так, уже в 2016 г. объём производства электробусов всех классов достиг 90,5 тыс. или 18,4 % от всех произведенных автобусов.
Для дальнейшего развития рынка автомобилей на альтернативном топливе правительство КНР, начиная с 2019 г., вводит обязательные квоты на продажу электромобилей для всех отечественных и иностранных автопроизводителей, которые затем должны будут ежегодно повышаться с 8,5 % в 2019-м до 12,5 % в 2021-м. При этом льготы на приобретение электромобилей и гибридных авто будут сохранены до 2020 года, но лишь для продукции отечественного производства. По прогнозам экспертов, к 2020 году парк электромобилей различных типовна территори Китайской Народной Республики должен составить не менее 1 млн.
Глава 2.3 Аэрокосмическая промышленность Китая.
AviationIndustryCorporationofChina (AVIC) — государственный авиапромышленный гигант КНР с десятками сотен тысяч сотрудников и огромными интересами в самых различных отраслях промышленности.В рейтинге FortuneGlobal 500 занимает 159-е место.[14]
Еще во время войны в Корее,китайским руководством было принято решение о начале собственных разработок в авиации и авиационном вооружении. 1 апреля 1951 года была создана Административная комиссия по авиационной промышленности. С момента создания комиссия целых 12 раз подвергалась реформам, меняла своё название и форму деятельности.
1 июля 1999 года, в ходе реформы китайской промышленности, задачей которой было повышение конкурентоспособности страны на международном рынке, произошло разделение компании на два крупных подразделения — AVIC I, которая впоследствии стала заниматься проектированием и производством тяжелой авиации, и AVIC II – занимающейся разработками вертолетов.
28 октября 2008 года эти две компании вновь объединились, получив в результате слияния огромную корпорацию,обороты которой сравнимы с компаниями «Боинг» или «Эйрбас».
Китай также собирается заняться и пассажирским авиастроением — именно там имеется огромная потребность в авиатехнике.В 2010 году корпорация AVIC приобрела американскую компанию, производителя авиамоторов ContinentalMotors. В 2011 году AVIC - американского производителя лёгких самолётов CirrusAircraft. [14]
Компания производит военную авиацию, полностью восполняя потребности своей страны, а также экспортируя товар в соседние государства. Также в разработке есть и гражданская авиация, техника для транспортировки, вертолеты и компоненты для внутренностей самой этой техники. Конечно же, в разработке находятся и суперлегкие частные самолеты.Заключение

В заключении следует отметить, что развитие отрасли машиностроения впромышленности Китая будет в первую очередь опираться на оснащение современным технологичным оборудованием и на удовлетворения потребностей населениястраны в целом.
Можно предположить, что и далее будет проводиться слияние предприятий и укрупнение машиностроительных групп. Все это призвано способствовать повышению технологического уровня и качества комплектного оборудования, которое выпускает КНР. Велика вероятность того, что произойдет обновление ассортимента продукции и повышение ее конкурентоспособности, а также осуществится переход от количественного к качественному росту в производстве машин и оборудования.
Если уже сейчас КНР показывает прекрасные результаты в производстве станового оборудования и самой различной техники, то будет вполне ожидаемазамена более 2/3 товаров мирового рынка на китайские аналоги.Список используемой литературы

Юлия Пескова. Сделано в Китае. Почему Поднебесная остается центром производства. Forbes.ru (11 октября 2018). Дата обращения 21декабря 2019.
Ван Я. Уровень и тенденции развития инновационно-инвестиционного потенциала АПК Китая // ВеснікГродзенскагадзяржаўнагаўніверсітэтаімяЯнкі Купалы. Серыя 5: Эканоміка. Сацыялогія. Біялогія. 2012. — № 1 (125). — С. 7
Глобальный рынок машиностроения // Перспективы.ру
ПанкаджГемават. Мир 3.0: Глобальная интеграция без барьеров. — М.: Альпина Паблишер, 2013. — 415 с. — ISBN 978-5-9614-4438-4.
Экономика Китая. Анализ состояния и перспективы развития – М.: Наука, 2009 г. – 373 с.
Алаев Э.Б. Социально-экономическая география. Понятийно-терминологическийсловарь. - М.: Мысль, 1983
Алисов Н.В., Хорев Б.С. Экономическая и социальная география мира (общий обзор):Учебник. - М.:Гардарики, 2000. - 704 с.
География мирового хозяйства /Под ред. Н.С.Мироненко - М.- Смоленск: Изд-воСГУ, 1997. - 272 с.
5. Голубчик М.М. Сянган (Гонконг). Накануне воссоединения с Китаем // География -1997. - № 24
Мировая экономика / Под ред. А.С.Булатова. М.: ЮРИСТЪ, 1999
Пивоваров Ю.Л. Мировая урбанизация на пороге ХХ1 века // География - 1997. - №№3, 6, 8
Раковский С.Н. Население Китая // География - 2000. - №№ 37, 38
Региональная экономика / Под. ред. Т.Г.Морозовой. М.: ЮНИТИ, 1995
Самбурова Е.Н., Синюгин О.А., Слука Н.А. Шанхай: старый лидер нового Китая //
География. - 2002. – № 20













19


18