Проект производства работ на строительство автомобильной дороги Р-215 Астрахань-Кочубей-Кизляр- Махачкала на участке Граница Республики Калмыкия- п. Артезиан в Республике Калмыкия

При этом совокупность всех элементов дороги, влияющих на безопасность движения транспортных средств, оценивается итоговым коэффициентом аварийности Каит, который представляет собой произведение частных коэффициентов аварийности Каi:
Каит = Ка1 · Ка2...Каi. (5.3.1)
3.5. Безопасность движения по существующим автомобильным дорогам обеспечивается при каит < 10.
При Каит = 10 ¸ 20 необходимо разрабатывать мероприятия по организации движения, разметку проезжей части, запрещающую обгон с выездом на полосу встречного движения; установку знаков запрещения обгона и соответствующего ограничения скорости и т.д.
При Каит > 20 следует предусматривать перестройку участков автомобильных
дорог.
6.4 Оценка влияния дорожных условий на безопасность движения
4.1. При оценке обеспеченности безопасности движения новых автомобильных дорог следует применять основные частные коэффициенты относительной безопасности движения Кб1 - Кб11, учитывающие влияние интенсивности движения, основных параметров плана, продольного и поперечного профилей.
4.2. Влияние интенсивности движения на автомобильной дороге учитывается частным коэффициентом относительной безопасности движения Кб1, который принимают в зависимости от интенсивности движения в обоих направлениях, приведенной к легковому автомобилю.
Для автомобильных дорог с двухполосной проезжей частью Кб1принимают:





Таблица 5.4.1
Тип местности Кб1 при интенсивности движения, тыс. авт./сут 0,2 1,0 3,0 3,0 6,0 7,5 8,0 Равнинный 0,85 0,9 0,95 1,0 0,95 0,85 0,80 Пересеченный 0,83 0,87 0,93 1,0 0,95 0,88 0,85 Горный 0,80 0,85 0,90 1,0 0,96 0,90 0,88 4.3. Влияние числа полос проезжей части учитывается частным коэффициентом относительной безопасности Кб2 принимается для автомобильных дорог с двумя полосами движения равным 1,0, для дорог с трехполосной проезжей частью - 0,7; с многополосной проезжей частью (4 и более) без разделительной полосы между проезжими частями с разным направлением движения - 0,8; с разделительной полосой шириной 2,0 м - 0,9 и с разделительной полосой шириной 5 м и более - 1,0.
4.4. Влияние ширины проезжей части для автомобильных дорог с двумя полосами движения или ширины полосы движения для дорог с многополосной проезжей частью учитывается частным коэффициентом относительной безопасности Кб3.
Для автомобильных дорог с одно и двухполосной проезжей частью Кб3 принимается:
Таблица 5.4.2
Тип местности Кб3 при ширине проезжей части, м 4,5 6,0 7,0 7,5 Равнинный 0,60 0,80 0,95 1,0 Пересеченный 0,50 0,75 0,95 1,0 Горный 0,40 0,70 0,95 1,0 Для автомобильных дорог с многополосной проезжей частью:
Таблица 5.4.3
Тип местности Кб3 при ширине проезжей части, м 3,75 3,5 3,0 Равнинный 1,0 0,9 0,8 Пересеченный 1,0 0,9 0,8 Горный 1,0 0,9 0,8 4.5. Влияние ширины обочин автомобильных дорог на безопасность движения учитывается частным коэффициентом относительной безопасности Кб4:

Таблица 5.4.4
Тип местности Кб4 при ширине обочин, м 1,0 1,5 1,75 1,0 2,5 3,75 Равнинный 0,7 0,75 0,8 0,85 0,9 1,0 Пересеченный 0,65 0,73 0,80 0,88 0,93 1,0 Горный 0,60 0,70 0,80 0,90 0,95 1,0 4.6. Влияние ширины укрепленной полосы обочин на безопасность движения учитывается частным коэффициентом относительной безопасности Кб5:
Таблица 5.4.5
Тип местности Кб5 при ширине обочин, м 0,0 0,5 0,75 1,0 1,5 2,0 и более Равнинный 0,40 0,75 0,85 0,90 0,95 1,0 Пересеченный 0,45 0,85 0,92 0,95 0,98 1,0 Горный 0,5 0,95 1,0 - - - 4.7. Влияние величины продольных уклонов на безопасность движения учитывается частным коэффициентом относительной безопасности Кб6:
Таблица 5.4.6
Тип местности Кб6 при величине продольного уклона, ‰ 30 и менее 40 50 60 70 80 90 100 Равнинный 1,0 0,90 0,75 0,65 0,60 0,58 0,57 - Пересеченный 1,0 0,93 0,83 0,75 0,70 0,64 0,58 - Горный 1,0 0,95 0,90 0,85 0,80 0,70 0,60 0,50 Влияние продольных уклонов распространяется за пределы рассматриваемого участка на расстояние 150 м в каждом направлении.
4.8. Влияние на безопасность движения расстояния видимости встречного автомобиля для автомобильных дорог с двухполосной проезжей частью учитывается частным коэффициентом относительной безопасности Кб7:






Таблица 5.4.7
Тип местности Кб7 при расстоянии видимости встречного автомобиля, м 80 100 150 200 300 500 700 900 и более Равнинный 0,45 0,50 0,60 0,68 0,80 0,90 0,95 1,0 Пересеченный 0,50 0,54 0,67 0,76 0,87 0,96 1,00 - Горный 0,55 0,62 0,74 0,83 0,94 1,00 - -
Для автомобильных дорог с многополосной проезжей частью:
Таблица 5.4.8
Тип местности Кб7при расстоянии видимости поверхности дороги, м 100 150 250 450 Равнинный 0,60 0,75 0,85 1,0 Пересеченный 0,65 0,80 0,90 1,0 Горный 0,70 0,85 0,95 1,0 4.9. Влияние на безопасность движения величины радиуса кривых в плане R учитывается частным коэффициентом относительной безопасности Кб8:
Таблица 5.4.9
Тип местности Кб8 при радиусе кривых в плане, м 30
60 100 125 250 400 600 800 1000 3000 и более Равнинный 0,15 0,2 0,25 0,30 0,50 0,60 0,7 0,75 0,8 1,0 Пересеченный 0,20 0,3 0,35 0,45 0,65 0,75 0,8 0,90 1,0 - Горный 0,30 0,4 0,45 0,55 0,75 0,85 0,9 1,0 - - Влияние кривых в плане распространяется на прямолинейные участки дорог на расстояние 50 м при R менее 400 м и с обеспеченной видимостью и на расстояние 100 м для участка кривых в плане с ограниченной видимостью.
4.10. Влияние величины угла поворота трассы на безопасность движения в горной местности учитывается частным коэффициентом относительной безопасности Кб9:




Таблица 5.4.10
Угол поворота, град 90 70 60 40 ≤ 20 Кб9 0,80 0,85 0,90 0,95 1,00 4.11. Влияние длины прямых участков автомобильных дорог на безопасность движения транспортных средств учитывается частным коэффициентом относительной безопасности движения Кб10:
Таблица 5.4.11
Длина прямого участка, км ≤ 3 5 10 15 20 ≥ 25 Кб10 1,0 0,95 0,90 0,85 0,75 0,65
4.12. Влияние на безопасность движения ширины полос безопасности на мостах и путепроводах учитывается частным коэффициентом относительной безопасности Кб11:
Таблица 5.4.12
Ширина полос безопасности на мостах и путепроводах, м 2,0 1,5 1,0 0,5 Отсутствует Кб11 1,0 0,90 0,75 0,60 0,35 4.13. При промежуточных значениях оцениваемых параметров, по сравнению с приведенными в табл. 5.4.1 – 5.4.12 , допускается интерполяция частных коэффициентов относительной безопасности движения: интенсивности движения Кб1, ширины проезжей части и полосы движения Кб3, ширины обочин Кб4, ширины укрепленной полосы обочин Кб5, величины продольных уклонов Кб6, расстояния видимости Кб7, величины радиуса кривых в плане Кб8, величины угла поворота трассы для дорог в горных условиях Кб9и длины прямых участков дорог Кб10.
4.14. При оценке существующих автомобильных дорог следует применять основные частные коэффициенты аварийности Ка1- Ка10, учитывающие влияние интенсивности движения, основных параметров плана, продольного и поперечного профилей и другие характеристики существующих дорог.
4.15. Влияние на безопасность движения интенсивности движения на существующих автомобильных дорогах учитывается частным коэффициентом аварийности Ка1:




Таблица 5.4.13
Интенсивность
движения, тыс. авт./сут 0,5 1 3 5 7 9 11 13 15 20 Двухполосные дороги Ка1 1,40 1,10 0,75 1,00 1,30 1,70 1,80 1,50 1,00 0,60 Трехполосные дороги Ка1 (*) - - 0,65 0,75 0,90 0,96 1,25 1,50 1,30 1,00 Ка1 (**) - - 0,94 1,18 1,28 1,37 1,51 1,63 1,45 1,25 (*) При разметке проезжей части на три полосы движения.
(**) При разметке осевой линии.
Для автомобильных дорог с четырехполосной проезжей частью:
Таблица 5.4.14
Интенсивность движения, тыс.авт./сут 11-14
14-17 17-20 20-23 23-26 26-28 28-32 Ка1 1,0 1,1 1,3 1,7 2,2 2,8 3,4 4.16. Влияние на безопасность движения ширины проезжей части существующих автомобильных дорог учитывается частным коэффициентом аварийности Ка2:
Таблица 5.4.15
Ширина проезжей части, м 6
7 7,5 9 20,5 14-15(*) 14(**) Ка2при укрепленных
обочинах 1,35 1,05 1,0 0,8 0,70 0,60 0,50 Ка2 при неукрепленных
обочинах 2,50 1,75 1,50 1,0 0,90 0,80 0,70 (*) Без разделительной полосы.
(**) С разделительной полосой.
4.17. Влияние на безопасность движения ширины обочин учитывается частным коэффициентом аварийности Ка3:

Таблица 5.4.16
Ширина обочин, м 0,5 1,5 2,0 3,0 4,0 Двухполосные дороги Ка3 2,2 1,4 1,2 1,0 0,8 Трех и четырехполосные дороги Ка3 1,37 0,73 0,65 0,40 0,35 4.18. Влияние на безопасность движения продольных уклонов учитывается частным коэффициентом аварийности Ка4:
Таблица 5.4.17
Продольный уклон,‰ 20 30 50 70 80 90 100 120 Ка4 1,0 1,25 2,5 2,8 3,0 3,1 2,9 2,5
4.19. Влияние на безопасность движения радиусов кривых в плане существующих дорог учитывается частным коэффициентом аварийности Ка5:
Таблица 5.4.18
Тип местности Ка5 при радиусе кривых в плане, м 20
40 50 100 150 200-300 400-600 1000-2000 ≥
2000 Равнинный и
предгорный - - - 5,4 4,0 2,25 1,6 1,25 1,0 Горно-долинный 2,7 2,2 1,9 1,3 1,0 - - - - Перевальный 3,0 2,5 2,1 1,6 1,0 - - - - 4.20. Влияние на безопасность движения расстояния видимости проезжей части существующих дорог в плане и профиле учитывается частным коэффициентом аварийности Ка6:






Таблица 5.4.19
Видимость проезжей
части Ка6 при расстоянии видимости проезжей части, м 30 50 100 150 200 250 350 400 500 В плане для равнинных и
предгорных участков - 3,6 3,0 2,7 2,25 2,0 1,45 1,2 1,0 для горно-долинных
участков 2,0 1,5 1,2 1,0 - - - - - для перевальных
участков 2,5 2,0 1,5 1,0 - - - - - В продольном профиле для равнинных и
предгорных участков - 5,0 4,0 3,4 2,5 2,4 2,0 1,4 1,0 для горно-долинных
участков 2,0 1,6 1,3 1,1 1,0 - - - - для перевальных
участков 2,2 1,8 1,5 1,3 1,0 - - - -
4.21. Влияние на безопасность движения ширины проезжей части мостов и путепроводов на существующих дорогах учитывается частным коэффициентом аварийности Ка7:
Таблица 5.4.20
Ширина проезжей части мостов и путепроводов по
отношению к проезжей
части дороги Меньше
на 1 м Равна ширине
проезжей части Больше
на 1 м Больше
на 2 м Равна ширине
Земляного полотна Ка7 6,0 3,0 2,0 1,5 1,0 4.22. Влияние на безопасность движения длины прямых участков на существующих автомобильных дорогах учитывается частным коэффициентом аварийности Ка8:



Таблица 5.4.21
Длина прямого участка,
км ≤ 3 5 10 15 20 ≥ 25 Ка8 1,0 1,1 1,4 1,6 1,9 2,0 4.23. Влияние на безопасность движения числа полос движения существующих дорог учитывается частным коэффициентом аварийности Ка9:
Таблица 5.4.22
Число полос
Движения на
проезжей части 2 3 (без
разметки) 3 (с
разметкой) 4 (без
разделительной
полосы) 4 (с
разделительной
полосой) Ка9 1,0 1,5 0,9 0,8 0,65 4.24. Влияние на безопасность движения ширины разделительной полосы на существующих автомобильных дорогах учитывается частным коэффициентом аварийности Ка10:
Таблица 5.4.23
Ширина разделительной полосы, м 1 2 3 5 10 15 Ка10 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,4
5.5 Оценка влияния локальных элементов автомобильных дорог на безопасность движения в равнинной и пересеченной местности
5.1. Для более детальных обоснований особо сложных участков дорог следует дополнительно применять частные коэффициенты относительной безопасности движения Кб12- Кб15, учитывающие влияние на безопасность движения транспортных средств, пересечений в одном уровне и их видимости с примыкающей дороги, расстояния до застройки или зеленых насаждений.
5.2. Влияние пересечений в одном уровне на безопасность движения учитывается коэффициентом относительной безопасности Кб12в зависимости от интенсивности движения по основной дороге:




Таблица 5.5.1
Интенсивность движения по
пересекаемой дороге, % от
интенсивности движения по
основной дороге Значения Кб12в зависимости от интенсивности движения по основной дороге, тыс. авт./сут ≤ 1,5 3 4 5 ≤ 10 - 20 0,80 0,55 0,40 0,30 21 - 50 0,60 0,40 0,30 0,20 При устройстве пересечений в двух уровнях специального коэффициента относительной безопасности не вводится. Оценка влияния безопасности движения на путепроводах производится с использованием коэффициента относительной безопасности Кб11
5.3. Влияние на безопасность движения видимости с примыкающей дороги пересечений в одном уровне учитывается коэффициентом относительной безопасности Кб13:
Таблица 5.5.2
Расстояние видимости пересечения, м ≥ 60 50 35 25 ≤ 20 Кб13 1,0 0,95 0,80 0,55 0,15 5.4. Влияние на безопасность движения расстояния от кромки проезжей части дороги до застройки или зеленых насаждений, снижающих боковую видимость, учитывается коэффициентом относительной безопасности Кб14:
Таблица 5.5.3
Расстояние от кромки проезжей части до застройки или зеленых насаждений, м ≥ 25 20 15 10 ≤ 5 Кб14 1,0 0,95 0,85 0,55 0,30 5.5. Для детальных обоснований особо сложных участков существующих автомобильных дорог следует дополнительно применять частные коэффициенты аварийности Ка11 - Ка20.
5.6. Влияние на безопасность движения типов пересечений на существующих автомобильных дорогах учитывается частным коэффициентом аварийности Ка11:




Таблица 5.5.4
Тип пересечения с примыкающей
дорогой В разных уровнях
Кольцевые В одном уровне при интенсивности
движения по пересекаемой дороге, % от
суммарной на двух дорогах ≤ 10 10-20 ≥ 20 Ка11 0,35 0,70 1,5 3,0 4,0 5.7. Влияние на безопасность движения пересечений в одном уровне на существующих дорогах учитывается частным коэффициентом аварийности Ка12 в зависимости от интенсивности движения по основной дороге:
Таблица 5.5.5
Пересечения в одном уровне при интенсивности движения по основной дороге, тыс. авт./сут 1,6 - 3,5 3,5 - 5,0 ≥ 5 - 7 Ка12 2,0 3,0 4,0 5.8. Влияние на безопасность движения видимости с примыкающей автомобильной дороги пересечений в одном уровне на существующих дорогах учитывается частным коэффициентом аварийности Ка13:
Таблица 5.5.6
Видимость пересечения в одном уровне с примыкающей дорогой, м ≥ 60 60-40 40-30 30-20 ≤ 20 Ка13 1,0 1,1 1,65 2,5 5,0
5.9. Влияние на безопасность движения расстояния от кромки проезжей части до застройки или зеленых насаждений на существующих дорогах учитывается частным коэффициентом аварийности Ка14:
Таблица 5.5.7
Расстояние от кромки проезжей части до застройки или зеленых
насаждений, м 50(1) 50 – 20(2) 50 – 20(3) 20 - 10(3) ≤ 10(4) ≤ 10(5) Ка14 1,0 1,25 2,5 5,0 7,5 10,0
1) Застройка (или зеленые насаждения) с одной стороны дороги.
2) Застройка с одной стороны дороги; имеются тротуары.
3) Застройка с обеих сторон дороги; имеются тротуары и полосы местного движения.
4) Полосы местного движения отсутствуют; имеются тротуары.
5) Имеются полосы местного движения; тротуары отсутствуют.
Примечание. Если при характеристиках застройки, указанных в сносках 4 и 5, населенный пункт находится с одной стороны дороги, значения частных коэффициентов принимают вдвое меньшими.
5.10. Влияние на безопасность движения протяженности населенного пункта, через который проходит существующая автомобильная дорога, учитывается частным коэффициентом аварийности Ка15:
Таблица 5.5.8
Протяженность населенного
пункта, км 0,5 1 2 3 5 6 Ка15 1,0 1,2 1,7 2,2 2,7 3,0 5.11. Влияние на безопасность движения длины участков дороги на подходах к населенным пунктам учитывается частным коэффициентом аварийности Ка16:
Таблица 5.5.9
Длина участков дороги на подходах к населенным пунктам, м 0 - 200 200 - 600 600 - 1000 Ка16 2,0 1,5 1,2
5.12. Влияние на безопасность движения расстояния между кромкой проезжей части существующих дорог и боковым препятствием (боковой клиренс) учитывается частным коэффициентом аварийности Ка17:
Таблица 5.5.10
Расстояние между кромкой проезжей
части и боковым препятствием, м 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5-3,0 Ка17 2,0 1,75 1,4 1,2 1,0 5.13. Влияние на безопасность движения глубины обрыва на существующих дорогах в горной местности учитывается частным коэффициентом аварийности Ка18:

Таблица 5.5.11
Расстояние от кромки проезжей части до обрыва глубиной более 5 м, м 0,5 1,0 1,5 2 3 5 Ка18 на участках без ограждений 4,3 3,7 3,20 2,75 2,0 1,0 с ограждениями 2,2 2,0 1,85 1,75 1,4 1,0 5.14. Влияние на безопасность движения извилистости существующей дороги в плане учитывается частным коэффициентом аварийности Ка19:
Таблица 5.5.12
Количество кривых в плане на 1 км дороги 1 - 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Ка19 1,0 1,1 1,2 1,5 1,8 1,7 0,9 0,7 0,5 5.15. При построении графиков коэффициентов аварийности автомобильную дорогу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные участки. При этом необходимо учитывать, что опасная зона распространяется на прилегающие участки дороги. В случае накладки зон влияния разных показателей принимают большие значения коэффициентов.
Таблица 5.5.13
Элементы дороги Зона влияния Подъем и спуск 100 м от вершины подъема
150 м от подошвыспуска Пересечения в одном уровне 50 м в каждую сторону Кривые в плане с обеспеченной видимостью при радиусах более 400 м 50 м в каждую сторону Мосты и путепроводы 75 м в каждую сторону Кривые в плане с необеспеченной видимостью при радиусах менее 400 м 100 м в каждую
сторону Участки в местах влияния боковых препятствий и с глубокими обрывами у дороги 50 м в каждую сторону Участки подходов к тоннелям 150 м в каждую сторону 5.6. Оценка влияния состояния покрытия на безопасность движения в равнинной, пересеченной горной местности
6.1. Влияние на безопасность движения коэффициента сцепления поверхности покрытия с колесом автомобиля учитывается частным коэффициентом относительной безопасности Кб15:
Таблица 5.6.1
Коэффициент сцепления 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 ≥ 0,7 Кб15 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 6.2. Влияние ровности поверхности покрытия на безопасность движения учитывается частным коэффициентом относительной безопасности Кб16в зависимости от величины и количества просветов при измерении их трехметровой рейкой с клином.
Таблица 5.6.2
Количество просветов, %
менее 3 мм
более 5 мм
95
1
90
2
80
5 Максимальная величина единичных просветов, мм, не более 7 8 10 Кб16 1,0 0,8 0,6 6.3. Влияние на безопасность движения коэффициента сцепления поверхности покрытия с колесом автомобиля на существующих дорогах учитывается частным коэффициентом аварийности Кб20:
Таблица 5.6.3
Характеристика
покрытия Скользкое,
покрытое
грязью Скользкое Сухое
чистое Шероховатое Очень
шероховатое Величина
коэффициента
сцепления при
скорости движения 60км/ч 0,2 - 0, 0,4 0,6 0,7 0,75 Кб20 2,5 2,0 1,3 1,0 0,75 5.7. Оценка экономического эффекта от повышения безопасности движения на
автомобильных дорогах
7.1. Определение экономического эффекта от повышения безопасности движения на вновь построенных или реконструированных автомобильных дорогах основывается на методе сопоставления потерь от возможных дорожно-транспортных происшествий (ДТП) с учетом и без учета намеченных мероприятий по повышению безопасности движения.
Потери от ДТП для проектируемых дорог рассчитываются с использованием средневзвешенных значений обобщающих коэффициентов относительной безопасности Кбо, определяемых по формуле:
(5.7.1)
где Кбоi - значение обобщающего коэффициента относительной безопасности на i-м участке;
li - протяженность i-го участка дороги со значением Кбоi, км;
L - протяженность сравниваемых участков, км;
(5.7.2)
7.2. Количество возможных ДТП определяется в зависимости от средневзвешенного значения обобщающего коэффициента относительной безопасности по таблице 5.7.1 или по формуле:
(5.7.3)
где, Кбо - средневзвешенное значение коэффициента относительной безопасности;
е - основание натурального логарифма, е = 2,718.
Таблица 5.7.1
Кбо 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 Количество возможных
ДТП в год на 1 км
дороги 0,12 0,17 0,23 0,33 0,47 0,7 1,1 1,78 3,29 8,11 7.3. Величины возможных потерь от ДТП определяются по формуле
(5.7.4)
где, А - возможные потери от ДТП за расчетный период, руб.;
аi - средние потери от одного ДТП в i-м году, руб.;
Эi - возможное количество ДТП в i-м году.
Значения средних потерь от ДТП приведены в табл. 5.7.2.
Таблица 6.7.2
Год Потери от одного ДТП в среднем, руб. для равнинной местности для горной местности 1975 5130 10390 1980 5680 11560 1985 6230 12720 1990 6780 13880 1995 7320 15040 2000 7870 16200 2005 8420 17360 2010 8970 18520 7.4. Ежегодные потери от ДТП по каждому участку существующей дороги с однородными дорожными условиями подсчитываются по формуле
(5.7.5)
где Z - количество ДТП на 1 млн. авт./км, принимается по графику рисунка;
Pcp.t - средние потери от одного ДТП в t-м году, руб.,(см. табл. 5.7.2);
MT - итоговый коэффициент тяжести ДТП для участка дороги;
N - среднегодовая суточная интенсивность движения на участке дороги t-м году,
авт./сут
L - протяженность участка с однородными дорожными условиями, км;
t - расчетный год.
Общие потери П, руб., от ДТП при расчетах суммарных приведенных затрат для каждого участка определяют по формуле
- (5.7.6)
где Т - период суммирования затрат, годы;
Е - нормативный коэффициент для приведения к одному моменту времени разновременных затрат, Е = 0,08.
Средние значения коэффициентов тяжести ДТП приведены в табл. 5.7.3:
Таблица 5.7.3
Учитываемые факторы Средние значения коэффициентов
тяжести ДТП Ширина проезжей части, м 4,5 0,7 6,0 1,2 7,0 1,1 7,5 1,0 8,0 1,4 10,5 1,2 Ширина обочин, м менее 2,5 0,85 более 2,5 1,0 Продольные уклоны, ‰ более 30 1,4 менее 30 1,0 Радиусы кривых в плане, м менее 350 0,8 более 350 1,05 Видимость в плане и профиле, м менее 250 0,7 более 250 1,0 Сочетание кривых в плане и профиле 1,05 Мосты и путепроводы 1,3 Пересечения в одном уровне 0,6 Населенные пункты 1,05 Наличие деревьев, опор, путепроводов и
т.д. на обочинах 0,9 Отсутствие предусмотренных нормами
ограждений 1,8


6. ОХРАНА ТРУДА ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ И РЕКОНСТРУКЦИИ ДОРОГ
6.1 Общие требования безопасности и основные нормативные документы
Производство всех видов работ (строительно-монтажных, погрузочно-разгрузочных и транспортных) должно производиться с соблюдением техники безопасности.
Технический персонал строительства обязан обеспечить выполнение всеми рабочими правил по технике безопасности, предусмотренные СНиП III-4-80 «Техника безопасности в строительстве» и «Правил техники безопасности при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог». При производстве указанных работ необходимо выполнять также требования санитарно-гигиенических норм и правил по технике безопасности Госэнергонадзора.
Персонал, обслуживающий грузоподъемные машины, оборудование и объекты, должен быть обучен по программе, утвержденной органами профессионально-технического образования, и аттестован комиссией, создаваемой в соответствии с правилами Госохрнадзора.
К управлению строительными машинами запрещается допускать рабочих и обслуживающий персонал не имеющих удостоверений на право управления машиной. Рабочие и ИТР, занятые на работах по устройству, эксплуатации и ремонту временных электрических установок, должны быть обучены практическим приемам освобождения от тока пострадавших лиц и оказания им первой помощи.
На строительной площадке должны быть санитарно-бытовые помещения и устройства: гардеробные, умывальные, душевые, уборные, помещения для сушки спецодежды, для приема пищи, для обогревания рабочих в холодное время года, медпункт. На каждом объекте необходимы аптечки с медикаментами и набором средств оказания первой помощи пострадавшим. Всех работающих на строительной площадке обеспечивают питьевой водой. Рабочие должны иметь спецодежду, спецобувь и средства индивидуальной защиты в соответствии с действующими нормами и характером работы. Работающие на строительной площадке в местах, где возможно падение предметов, должны быть обеспечены защитными касками, а работающие на высоте снабжены индивидуальными сумками для переноски и хранения мелких деталей. На всех участках строительства, где это требуется по условиям работы, а также на подъездных автомобильных дорогах и в других опасных местах, должны быть вывешены хорошо видимые плакаты по технике безопасности, предупредительные и указательные надписи. В темное время суток все предупредительные знаки должны быть освещены. В необходимых случаях следует устраивать ограждение или назначить специальных дежурных.
Организация рабочих мест должна обеспечивать безопасность выполнения работ. Рабочие места, расположенные над землей на высоте 1 м и выше, ограждают перилами или металлической сеткой высотой не менее 1 м. Перила должны выдерживать сосредоточенную нагрузку 70 кг. При невозможности или нецелесообразности ограждений работающих на высоте более 1.5 м снабжают предохранительными поясами. В местах перехода через канавы и траншеи глубиной более 1 м устраивают переходные мостики или ходы шириной не менее 0.6 м с перилами высотой 1 м. Проходы для рабочих, расположенные на уступах и откосах с уклоном более 20 градусов, оборудуют стремянками или лестницами с односторонними перилами. Поручни деревянных перил остругивают.
Проезды, проходы, подкрановые пути, погрузочно-разгрузочные площадки и рабочие места необходимо регулярно очищать от строительного мусора, в зимнее время очищать от снега и льда, посыпать песком, шлаком или золой, а в летнее время поливать водой. Рабочие места, проезды, проходы и склады на строительной площадке в темное время суток должны быть освещены.
Для выполнения работ должны применяться исправные и соответствующие характеру данных работ машины, механизмы, оборудование, инструменты, инвентарь. Движущие части машин и механизмов в местах возможного доступа лей должны быть ограждены.
При выполнении строительно-монтажных работ должны применяться, как правило, полуавтоматические стропы, захват с дистанционными управлениями и другие конструкции, позволяющие производить расстроповку с земли или рабочего места монтажника. Места строповки должны быть намечены заранее. Длинномерные элементы, поднимаемые в горизонтальном положении, следует строповать не менее чем двумя стропами или специальными траверсами. При строповке конструкций с острыми ребрами необходимо между ребрами элементов и канатом установить прокладки, предохраняющие канат от перетирания. Прокладки должны быть прикреплены к конструкции или к канату. Сращивание канатов полиспастов, а также применение стальных канатов, имеющих петлеобразные изгибы и изломы, запрещается.
Погрузочно-разгрузочные работы следует выполнять, как правило, механизированными способами при помощи кранов, погрузчиков, средств малой механизации, а для грузов массой более 50 кг и при подъеме грузов на высоту более 3 м механизированный способ является обязательным.
На производителей работ возлагается в пределах руководимых ими объектов:
осуществление мероприятий по технике безопасности и производственной санитарии;
систематическое наблюдение и обеспечение исправного состояния и правильной эксплуатации лесов, подмостей, креплений, ограждений;
обеспечение чистоты строительных площадок, рабочих мест, проходов, проездов и стремянок;
надзор за правильным и безопасным использованием строительных машин, механизмов, энергетических установок и транспортных средств;
оформление допусков на право производства работ в охранной зоне линий электропередач, в действующих цехах, заявок на прекращение работы кранов и другого оборудования;
контроль над своевременной выдачей рабочим соответствующей спецодежды и защитных приспособлений согласно действующим нормам;
инструктаж мастеров и рабочих, а также обеспечение своевременного обучения рабочих безопасным методам труда, пропаганда техники безопасности;
своевременное расследование несчастных случаев, связанных с производством и составление соответствующих актов, участие в разработке мероприятий по предотвращению производственного травматизма.
На строительных мастеров возлагается в пределах порученных им участков работ:
осуществление правильного и безопасного ведения строительно-монтажных работ и работ с применением строительных машин, механизмов, механизированного инструмента и оборудования;
контроль над состоянием лесов, подмостей, защитных приспособлений, креплений траншей и др.;
проверка чистоты и порядка на рабочих местах, в проходах и на подъездных путях, обеспечение достаточной оснащенности рабочих мест, а также правильного содержания и эксплуатации подкрановых и транспортных путей;
инструктаж рабочих по технике безопасности на рабочих местах в процессе производства работ;
контроль за применением и правильным использованием рабочими спецодежды и индивидуальных защитных средств, за соблюдением норм переноски тяжестей, за обеспечением рабочих мест предупредительными знаками и плакатами.
Основные нормативные документы по охране труда и технике безопасности применяемые при выполнении строительных работ следующие:
СНиП Ш-4-80 «Техника безопасности при строительстве»;
ГОСТ 12.3.002-75 ССБТ Процессы производственные. Общие требования безопасности;
ГОСТ 12.4.011-87 ССБТ Средства защиты работающих. Классификация;
ГОСТ 12.2.010-82 ССБТ Машины пневматические. Общие требования безопасности;
ГОСТ 12.3.003-86 ССБТ Работы электросварочные. Общие требования безопасности;
ГОСТ 12.1.004-85 ССБТ Пожарная безопасность. Общие требования;
ГОСТ 12.1.013-82 ССБТ Строительство, ограждения защитные инвентарные. Технические условия;
Несчастный случай есть следствие нарушения правил техники безопасности, то есть правил организации труда и эксплуатации механизмов. Возникающие при строительстве дорог опасные факторы можно разделить на организационные и технологические.
К организационным факторам относятся:
неподготовленность к земляным работам;
невозможность постоянного надзора за безопасностью работ;
допуск к работам без предварительного инструктажа по технической безопасности;
перемещение рабочих с одного вида работ на другой без необходимой подготовки;
несвоевременная выдача рабочим индивидуальных защитных приспособлений.
К технологическим относятся:
неисправность применяемых машин;
неправильная организация технологического процесса производства земляных работ;
перезагрузка машин во время их работы;
неправильная система технической эксплуатации машин и недоучет свойств грунтов.

6.2 Меры, предпринимаемые на участке строительства для предотвращения воздействия на рабочих опасных производственных факторов
До начала земляных работ необходимо выяснить наличие на тех или иных участках
электрокабелей и газопроводов. К сооружению земляного полотна приступают после того, как установлены знаки, указывающие места их расположения. Организационные меры включают в себя подготовку дорожностроительных машин для производства работ и изучения рабочими основ техники безопасности.
К эксплуатации допускаются только вполне исправные землеройные машины, укомплектованные звуковой сигнализацией. Каждая новая или отремонтированная машина проверяются на холостом ходу и в работе. Кроме того, заранее проверяются технологические схемы производства работ для каждой машины по установке её рабочих органов, скорости движения, графиков рабочих операций, а также намечаются места остановок и стоянок машин. Проектом предусматривается выполнение правил ГОСТа 12.02.011-75 ССБТ «Машины дорожные и строительные». Общие требования безопасности».
Также этот ГОСТ предусматривает проведение земляных работ на участках с подземными коммуникациями. Они должны проводится под наблюдением дорожного мастера. ГОСТом запрещается пользоваться на этих участках ударным инструментом, пневмо и электровибратором. Во время работы корчевателей и землеройных машин (ГОСТ 12.2.011-75) запрещается смазка их частей или выполнение ремонтных работ. Стальные цепи и тросы корчевателей нуждаются в осмотре не менее одного раза в пять дней. Если более десяти процентов проволок разорвано, то тросы бракуются и подлежат замене.
Во время работы дорожных машин никто не должен останавливаться вблизи них. При работе корчевателей запрещается находиться на линии тягового троса, переходить через него. Необходимо контролировать возможность самопроизвольной отцепки машин от тягачей, а также самопроизвольное разъединение болтовых и клиновых соединений частей машин. Проектом предусматривается выполнение норм и правил ГОСТа 12.4.026-76 ССБТ «Цвета сигнальные и знаки безопасности», а также ГОСТа 12.3.009-75 ССБТ «Работы погрузочно-разгрузочные. Общие требования безопасности». Выполнение этих норм требует, чтобы перед пуском или остановкой машины водитель или машинист должен подать сигнал, а затем обеспечить плавное движение, без рывков и крутых поворотов.
В выемках или карьерах не допускается образование «козырьков» грунта или нахождение на откосах валунов, камней, чтобы предупредить несчастные случаи или поломку техники. Рытье траншей экскаваторами в плотных (связанных) грунтах возможно и с вертикальными стенками глубиной до 3-х метров, но спуск рабочих в траншеи не допускается. При появлении трещин из опасной зоны немедленно эвакуируют рабочих и технику. По окончании сменной работы дорожно-строительные машины необходимо устанавливать на спланированной площадке и закрепить переносными инвентарными опорами.
При работе крана или экскаватора не допускается нахождение рабочих под ковшом, стрелой или крюком (ГОСТ 12.3.009-75), а также проводить любые работы в радиусе действия экскаватора или крана. Погрузка грунта на самоходные транспортные машины не должна производиться со стороны двигателя и кабины водителя. На косогорах с поперечным уклоном более 30%о недопустима разработка грунта скрепером. Безопасность работ повышается, если расстояние между землеройными машинами или катками в процессе работы или движения составляет не менее 2-х метров.
Для выполнения правил промышленной санитарии предусмотрено исполнение правил ГОСТа 12.4.011-75 ССБТ «Средства защиты работающих». Рабочие, задействованные на карьерных работах, должны быть обеспечены защитными касками. Если ремонт производится лишь на одной полосе дороги, а по другой организовано движение автотранспорта, то рабочие должны иметь желтые жилеты. Независимо от вида работ, в соответствии с «Санитарными нормами и правилами» (ССН 1102-73), все рабочие должны быть обеспечены рукавицами.
Во избежание несчастного случая дорожные рабочие и ИТР должны пройти инструктаж по технике безопасности, то есть по «Правилам техники безопасности при строительстве, ремонте и содержанию автомобильных дорог» (МИНТРАНССТРОЙ СССР, МИНАВТОДОР РСФСР, М. - «Транспорт», 1968 г).








7. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
7.1 Влияние автомобильного движения на окружающую среду
Автомобильные дороги относятся к разряду линейных сооружений, которые оказывают особенно существенное влияние на окружающую природу, изменяя или прерывая пути миграции диких животных, нарушая водно-тепловой режим местности, существовавший до постройки дороги, создавая вблизи земляного полотна особый микроклимат. Дороги повышают опасность загорания лесов, загрязняют окружающую местность отработавшими газами, а также противогололедными и противопыльными препаратами. Движение автомобилей по дороге сопровождается транспортным шумом, вредное воздействие которого особенно ощущается на участках дорог, проходящих по населенным пунктам и участкам леса, используемым для отдыха или лечения трудящихся. В районе прохождения дороги ухудшается фотосинтез у деревьев и растений из-за покрытия листьев и хвои налетом пыли и сажи. Для прокладки дорог требуется значительная территория даже при отсутствии больших объемов земляных работ, порядка 4-6 га на 1 км. Дополнительная территория требуется для разработки глубоких выемок, возведения больших насыпей и для разработки карьеров дорожно-строительных материалов. При прокладке дорог в ряде случаев происходит грубое нарушение вида живописных природных ландшафтов. Прокладка дорог может активизировать или нейтрализовать неблагоприятные природные процессы типа эрозии почвы, дефляции и заболачивания местности, проявления карстовых явлений, образования или исчезновения солевых потоков, оползней, обвалов и т. п.
Строительство автомобильных дорог оказывает существенное влияние на окружающую среду не только в нарушении прилегающего ландшафта и отчуждения ценных пахотных и лесных угодий, но и в загрязнении прилегающих территорий транспортным шумом, вибрацией, отработанными газами.
Промышленные и бытовые отходы, загрязнители, выделяемые транспортными средствами, изменили и продолжают изменять те факторы окружающей среды, от которых зависят характеристики и развитие лесных экосистем.
В воздушный бассейн поступают:
- продукты сгорания топлива (окись углерода, двуокись серы, окись азота); летучие вещества (пары ртути, углеводороды, выделяющиеся при неполном сгорании топлива);
- вещества, образующиеся при нагревании воздуха до высоких температур юкислы азота).
Транспортные потоки на автодорогах также являются источниками переменного во времени уровня шума, достигающего наибольших значений при проезде тяжелых автомобилей. Повышенный уровень шума является причиной серьезных заболеваний человека, повышенной утомляемости, снижения производительности труда. Все вышеперечисленные факторы, неблагоприятно воздействующие на окружающую среду и на здоровье человека, учитываются при проектировании автомобильных дорог с целью максимально снизить их негативное влияние.
В данном проекте при помощи системы автоматизированного проектирования «Кредо» реализованы проектные решения, позволяющие снизить, а порой и исключить, некоторые вредные воздействия, связанные с эксплуатацией автомобильной и дороги. В связи с тем, что трасса и продольный профиль спроектированы методом сплайна, то дорога не имеет «пилообразных» участков, как в плане, так и в профиле, т. е. имеет плавную линию. В связи с этим происходит уменьшение вибраций при эксплуатации подвижного состава, следовательно, и уменьшение уровня шума. Так как дорога имеет плавную проектную линию в плане и профиле, то это обеспечивает более или менее равномерное движение автомобилей. Режим работы машины, следовательно, и расход топлива изменяется при одной и той же нагрузке на разных типах дорог в зависимости от их продольного профиля. К примеру, если автомобиль движется по трассе со скоростью близкой к максимальной без частого переключения передач, то снижается расход топлива, а следовательно, и количество вредных выбросов.
7.2 Оценка воздействия поверхностного стока с автомобильной дороги на водную среду
По проекту строительства участка автодороги водопотребление из хозяйственно-питьевого или производственного водопровода не требуется.
Сброс сточных вод в бытовую или производственную канализацию отсутствует. В пределах данного участка автодороги, проектируемые инженерные коммуникации (сети водопровода, канализации, теплотрассы и т.д.) – отсутствуют.
При строительстве участка автодороги предполагается устройство асфальтобетонного покрытия, исключающее попадание загрязняющих веществ с особо загрязненной территории в подземные воды.
Для предохранения от разрушения откосов насыпи от размыва атмосферными осадками, в проекте предусмотрено укрепление откосов засевом трав с одиночной нормой высева семян с плакировкой.
Для оказания вредного минимального влияния на водотоки при реконструкции необходимо:
Соблюдать требования «Положения о водоохранных зонах водных объектов и их прибрежных защитных полосах»;
После окончания производства работ русла у водопропускных труб на перепусках и ручьях очистить от отходов стройматериалов и строительного мусора;
Проектными решениями предусматриваются как общие, так и специальные водоохранные мероприятия по предупреждению загрязнения окружающей природной среды, как в период реконструкции, так и при эксплуатации объекта:
Устройство лотков вдоль кромок проезжей части и по откосам насыпи;
Прокопка кюветов, что предотвращает застой воды;
В полосе постоянного отвода производится корчевка пней, уборка мусора и порубочных остатков с последующей планировкой поверхности;
Откосы насыпи, выемки укрепляются засевом трав;
Прилегающая территория вдоль строящегося участка автомобильной дороги, пересечении и съездах поддерживаются в чистоте;
Предусмотрена рекультивация брошенных участков и объездов.
7.3 Оценка загрязнения атмосферного воздуха и придорожных территорий пылью, продуктами загрязнения и износа покрытия
Воздухоохранные мероприятия разработаны на основании решений, выполненных в проектной документации.
Низкие выбросы от автотранспорта, поступая в атмосферу, сразу оказываются в зоне жизнедеятельности и слабо разбавляются в приземном слое атмосферы. В проекте определен вклад от всех неорганизованных источников (автотранспорта) и выбраны оптимальные проектные решения по охране окружающей природной среды и рациональному использованию природных ресурсов.
Атмосфера, как и вся природная среда в целом, обладает способностью к самоочищению. Вредные вещества, поступающие в атмосферу от источников, оседают на поверхности домов, растений, почвы, вымываются атмосферными осадками или переносятся на значительные расстояния от места выброса. Все эти процессы происходят с помощью ветра и зависят от температуры воздуха, солнечной радиации и атмосферных осадков.
Атмосферные процессы, определяющие скорость самоочищения, существенно изменяются в течении всего года и роль метеорологических условий в формировании уровня загрязнения атмосферы иногда может превышать роль количества и состава выбросов, поэтому большое значение имеет прогноз метеорологических условий и вероятности повышения загрязнения воздуха в отдельные периоды.
Почти все технологические процессы по строительству автомобильной дороги вызывают выделение пыли, загрязняющей атмосферный воздух и придорожную полосу. Выделение пыли происходит при разработке грунта и его транспортировке; при погрузочно-разгрузочных работах и транспортировке сыпучих материалов; движении транспортных средств; при укладке, разравнивании и уплотнении каменных и других материалов.
Пылеобразование на дороге происходит в результате износа покрытия, внесения колесами автомобиля на проезжую часть грязи и пыли, а также износа автопокрышек. На интенсивность пылеобразования влияют физико-механические свойства материалов и состояние покрытия, скорость движения автотранспорта и типы движущихся по дороге автомобилей, погодно-климатические условия в районе проложения трассы.
Для предотвращения пылеобразования проектом предусматривается поливка грунта водой в сухой период лета при отсыпке земляного полотна с доведением его до оптимальной влажности. Поливка водой для обеспыливания также предусматривается при устройстве песчаных и щебеночных оснований.
Во избежание заноса грязи на покрытие дороги длина устройства дорожной одежды на пересечениях и примыканиях принята в соответствии с требованиями СНиП 2.05.02.-85.
Перевозка пылящих материалов (цемент, известь и др.) производится в специальных машинах.
Загрязнение воздушной среды и окружающего пространства токсичными выделениями в связи с работой автомобильных двигателей также требует учета его фактора при проектировании трассы дороги.
Наиболее опасными из токсичных веществ являются:
окись углерода (угарный газ) СО;
окислы азота NО;
углеводороды (пары бензина) СmНn.
При сгорании 1 т бензина выделяется: СО - 456 кг, NO - 16 кг, СmНn - 23 кг, SO2 -1,86 кг и альдегидов 0,93 кг.
При сгорании 1 т дизельного топлива вредных веществ (особенно СО) выделяется меньше: соответственно – 21; 4; 18,8; 0,78 кг, но дыма и сажи в 10 раз больше. Следует отметить, что такая вредная составляющая отработанных газов, как СО, усваиваемая гемоглобином крови в 200 раз лучше чем кислород.
В лесных массивах значительно меньшую загазованность имеют дороги, проложенные по направлению господствующих ветров.
Пылеобразование на автомобильных дорогах происходит в результате износа покрытия, износа автопокрышек и тормозных колодок автомобилей.
Дорожные покрытия делятся на пылящие и непылящие. К непылящим относятся асфальтобетонные и цементобетонные.
При строительстве участка автодороги предусматривается асфальтобетонное покрытие. Т.к. данное покрытие относится к непылящим, то вредного воздействия на окружающую природную среду оказывать не будет.
7.4 Оценка уровня шумового и вибрационного воздействия транспорта. Специальные методы защиты
Оценка уровня шумового воздействия транспорта на окружающую среду производится при наличии в зоне влияния дороги мест, чувствительных к шумовому воздействию. Возникающий при движении транспортных средств шум ухудшает качество среды обитания человека, животных на прилегающих к дороге территориях. Шум действует на нервную систему человека, снижает работоспособность, уменьшает сопротивляемость сердечно-сосудистым заболеваниям.
Величина эквивалентного уровня транспортного шума, образующегося на эксплуатируемой дороге, зависит от следующих факторов:
- транспортных (интенсивность и состав движения, эксплуатационное состояние транспортных средств, объем и характер груза);
- дорожные факторы (плотность транспортного потока, продольный и поперечный профили, наличие и тип пересечений, вид и ровность покрытия, число полос и наличие остановочных пунктов);
- природно-климатические.
Оценка воздействия на окружающую среду транспортного шума не производится, так как в зону влияния дороги не попадают жилые и промышленные территории населенных пунктов
Движение автомобиля по дороге сопровождается процессом вибрации, которая воздействует через механическую систему на человека, пользующегося автомобилем, и через дорожную конструкцию на здания и сооружения, находящихся в зоне воздействия.
Интенсивность вибрации, передающейся зданиям и сооружениям в придорожной зоне, зависит от количества тяжелых грузовых автомобилей, их скорости, ровности дорожного покрытия, конструкции дорожной одежды, типа подстилающего грунта.
Учитывая, что все вышеназванные принятые мероприятия позволяют снизить вибрационное ускорение, поэтому устройство вибрационного экрана не требуется.
7.5 Воздействие на животный и растительный мир
Участок строительства проходит по заселенной территории пересекая небольшие заболоченные места. Основной состав леса: сосна, ель, береза, осина.
В пределах изучаемого участка из представителей фауны встречаются лось, медведь, рысь, лиса, заяц. Пернатый мир представлен глухарем, тетеревом, рябчиком и др. птицами. Многочислен мир насекомых. Обоснованием проектных решений служит выполнение возможного исключения ущерба лесам, охотничьим и редким животным и птицам.
Проложение трассы автомобильной дороги произведено с максимальным использованием существующей полосы отвода и минимальным дополнительным отводом.
Рубка в придорожной полосе должна быть выполнена в установленном порядке.
Не допускается складирование и сжигание срезанного кустарника и выкорчеванных пней у границ леса и полосы отвода, что влечет создание благоприятных условий для развития и распределения болезней лесов, повреждения огнем деревьев и кустарниковой растительности, а также загрязнения атмосферного воздуха продуктами сгорания. Проектом предусматривается вывозка порубочных остатков, корней деревьев и кустарника в специально отведенные для этого места с последующей засыпкой вскрышными породами.
Учитывая, что радиус распространения корневой системы от ствола дерева, как правило на 1 метр больше кроны, необходимы следующие предохранительные мероприятия :
1. Не допускать переуплотнения грунтов в зоне распространения корневой системы деревьев при проезде дорожно-строительных и транспортных машин;
2. Засыпка зон распространения корневой системы не должна превышать толщину более 0.5 м;
3. Запрещается слив и заправка горюче-смазочных материалов, складирование активных химических веществ (солей, ядохимикатов), разведение костров, которые могут вызвать повреждение деревьев и их корневой системы;
4. Для защиты стволов деревьев от механических повреждений, возможных при строительстве, рекомендуется применять специальные ограждения из старых шин, которые не должны соприкасаться со стволами деревьев.
Следует отметить, что прохождение автодороги через лесные массивы создает проблемы возможности заболачивания и осушения. Проектом предусмотрены отверстия водопропускных труб и уклоны с таким расчетом, чтобы обеспечить беспрепятственный сток воды, тем самым исключить подтопление и заболачивание.
Планировка территории, исключение мест застоя воды, своевременная уборка и захоронение порубочных остатков не дает условий для размножения комаров и клещей.
Все вышеперечисленные мероприятия позволяет сохранить и не нарушить сложившиеся условия произрастания растений и обитания животных в данной местности.
























ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Результатом работы является проект участка автомобильной дороги, который включает в себя: расчет нежесткой дорожной одежды, подсчет объемов земляных работ, расчет виражей, переходных кривых, технико-экономические показатели дороги.
В конструкторском разделе рассматриваются вопросы по технологии укладки асфальтобетона «Компакт – асфальт».
Так же разобраны вопросы по охране труда и окружающей среды.


























СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. СниП 2.05.02-85. Автомобильные дороги. Нормы проектирования Госстрой СССР. М.: Изд. Госстроя СССР, 1986. - 52 с.
2. ОДН 218.046-01. Отраслевые дорожные нормы. Проектирование нежестких дорожных одежд. Изд. Официальное. -М.: ГС дорожного хозяйства МИНТРАНС РФ. 143с.
3. С.И. Булдаков Проектирование основных элементов автомобильной дороги ; Учеб. Пособие. – Екатеринбург: Урал. Гос. Лесотехн. Ун-т, 2005. – 311 с.
4. Бабков В. Ф., Андреев О. В. Проектирование автомобильных дорог, ч.1: Учебник для вузов. - 2-е изд., переработанное и дополненное. - М.: Транспорт, 1987. - 368 с.
5. СНиП 3.06.03-85. Автомобильные дороги-М.:Стройиздат ЦИТП Госстроя СССР,1986-88с.
6. Технология и организация строительства автомобильных дорог: Учеб. пособие / А. Н. Кочанов, В. И. Марков, В. П. Селютин, В. А. Утышев. – Петрозаводск: Изд-во ПетрГУ, 2007. – 220 с. 7.
7. Кувалдин Б. И. Охрана окружающей среды при проектировании, строительстве и эксплуатации лесовозных и лесохозяйственных дорог: Учебное пособие. - М.: МЛИ, 1980. - 68 с.
8. ВСН 8-89. Инструкция по охране природной среды при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог. – М.Минавтодор РСФСР, 1989-84с.
9. СНиП 12-03-99. Безопасность труда в строительстве. Госстрой СССР.-М.: Госстрой СССР, 1999-45с.
10. ТЕР 27, 2001г.

















































Дата

Подп.

Изм.

№ докум.

Лит

XXX-XXX-XXXX

6

Лист











Подп. и дата

Инв. № дубл.

Взам. инв. №

Подп. и дата

Инв. № подп

Подп. и дата





Подп. и дата



Инв. № дубл.



Взам. инв. №



Инв № подл

XXX-XXX-XXXX

77

Лист





Изм.





Дата





№ докум.





Подп.



Лист































Инв. № подп

Подп. и дата

Взам. инв. №

Инв. № дубл.

Подп. и дата











Лист

113

XXX-XXX-XXXX

Лит

№ докум.

Изм.

Подп.

Дата