Навигационное планирование перехода судна

Ограничения характерные для технических средств испособов навигации:Магнитный компас. Недостатком магнитного компаса является то, что девиация меняется с изменением широты района плавания и перевозимым грузом. Правильность табличных значений девиаций контролируется путём сличения показаний магнитного и гироскопических компасов. Девиация уничтожается по необходимости (с обязательным составлением таблицы девиации), как правило, не реже одного раза в год. Остаточная девиация у главного магнитного компаса не должна превышать -3о, а у путевого -5о.Гироазимуткомпас. Основным недостатком гирокомпаса являются возможность ухода из меридиана и появление значительных погрешностей при выполнении резкого маневра или при качке судна. В режиме гироазимута курсоуказатель сохраняет направление меридиана, выработанное в режиме гирокомпаса, естественно, с накапливающейся во времени ошибкой, которая определяется присущей данному гироскопу скоростью дрейфа.При переходе из режима гироазимута в режим гирокомпаса курсоуказатель в начальный момент будет иметь некоторую девиацию, так как за время работы в режиме гироазимута гироскоп вследствие собственного ухода отклонится от меридиана. Основной погрешностью гироазимута является собственный дрейф гироскопа. Гирокурсоуказатель с косвенным управлением позволяет уменьшать эту погрешность теоретически до величины нестабильности скорости ухода гироскопа. Достоверность информации гироазимуткомпаса следует систематически контролировать путём сличения его показаний с показаниями магнитного компаса. Сличения выполняются каждый час, а при приближении к опасности – чаще. Постоянная поправка гирокомпаса определяется после: длительной стоянки судна; смены гиросферы или поддерживающей жидкости в основном приборе; ремонта периферийных приборов; выявления изменения поправок; периодически, во время плавания судна. Расхождение времени по курсограмме не должно превышать 10 минут за вахту. Если при разовом определении поправки в рейсе её величина отличается от учитываемой более чем на 2о или средняя величина 4–5-ти определений поправок отличается от постоянной поправки более чем на 1о, следует принять меры к выяснению причин такого расхождения. Обычно, гирокомпас работает непрерывно как на ходу, так и на стоянке судна, за исключением периода отстоя судна или ежегодной профилактики. После его запуска пользоваться прибором можно лишь тогда, когда ГК “придет в меридиан” . Лаг. Важная причина, не позволяющая использовать лаг – это неограниченность проводника, которым, в принципе, является весь Мировой океан. Возникшие при движении судна положительно и отрицательно заряженные зоны участка S притягивают из окружающей воды ионы противоположного знака. Постоянно происходит компенсация ЭДС, что вносит помеху в измерения. Скорость компенсации зависит от скорости движения молекул, то есть от температуры, плотности, солености воды, от степени ее перемешивания вследствие волнения и движения судна. Влияние этого множества случайных факторов приводит к появлению непредсказуемой помехи, отличить которую от полезного сигнала невозможно. Радиолокационная станция. РЛС имеет большие систематические погрешности угломерного устройства. Также недостатком РЛС является значительный разброс дальности обнаружения объектов в зависимости от гидрометеоусловий и наличия теневых секторов. Если теневые секторы находятся впереди траверза, необходимо периодически отворачивать с курса для их просмотра. Поправки угломерного и дальномерного устройства определяются на стоянке судна по точечным ориентирам. Радиодевиация определяется и компенсируется не реже одного раза в год .Эхолот. Поправка эхолота, определяется, путём сличёния глубин, измеренных эхолотом, с глубинами, измеренными ручным лотом по обоим бортам судна в районе установки вибраторов. Перед измерением глубин проверяют частоту вращения исполнительного двигателя эхолота и «разбивка» ручного лота.Хронометр. Поправка хронометра определяется ежесуточно, по возможности в одно и то же время, с точностью до 0,2 секунды. По последовательным значениям поправок хронометра ежесуточно вводится ход хронометра, который не должен превышать 4-х секунд при суточной вибрации хода до 2,5-й секунд. Ход секундомера проверяется по хронометру. Часы и лента реверсографа согласовываются с хронометром один раз в сутки. Допустимое расхождение не более 20 секунд.Согласно требовангий регистра и администрации флага судно оснащенно следующими техническими средствами навигации:Таблица 2.9 – Технические средства навигацииТип, марка Условия Измеренные навигационные параметрыСКП одного измеренияМодуль градиента параметраМагнитный компас «Upiter 2059»Курспеленг±1,5gп = 57,3˚/ DГирокомпас NAVIGAT X MkКурспеленг±1,0gп = 57,3˚/ DЛаг “Sperry Marine" Navknot III0,5узлболее 5 узлскоростьскорость±0,1 узла±0,3 узла-Эхолот "ELAC" LAZ5100до 10 мот 10 до 20 мболее 20 мглубинаглубинаглубина±0,3 м.±0,7 м.±0,9 м.-РЛС 1 BridgeMaster Eэл. визир шкала 6 мили шкалы 0,125- 96 милиПеленгдистанция1,0о1,0%gрлп= 57,3˚/ D1РЛС 2 BridgeMaster Eэл. визир шкала 6 мили шкалы0,5- 48 милиПеленг и дистанция1,0о1,0%gрлп= 57,3˚/ D1ПИ СНС"Simrad" GN33Контроль движения(скорость, пройденное расстояние)Местоположение дистанция до точки поворота30 метров5метров ( в диф. режиме )-Также судно оборудовано навигационными огнями, системой звуковой и световой сигнализации, рулевым управлением, системой авто удержания курсаПеред выходом в море всё ТСН должно быть в исправном состоянии:- для проверки магнитного и гирокомпасов берётся серия пеленгов, следует также учитывать , что девиация изменяется с изменением шитроты и типом груза;- проверяются лаг и эхолот путём их включения и сравнения показаний с истинными данными;- проверяются оба радара, после включения синхронизируется ГКК, проверяется наличие сигнала с GPS. Правильность работы проверяется путем сравнения пеленгов на известные ориентиры.- включается АИС, для проверки можно включить диагностику, которая при наличии проблем или ошибок выдаст соответствующую информацию.- для проверки ECDIS нужно его включить и проверить наличие сигналов с GPS, радара, АИС, также нужно проверить дату последней корректуры электронных карт.- GPS проверяется путём включения диагностики, а также сопоставлением координат с GPS и истинных координат судна.- проверяются хронометр и секундомер, Синхронизируется время на ходовом мостике и в ЦПУ машинного отделения.- проверяются барометр и термометры на наличие видимых повреждений или дефектов.- проверяется наличие бумаги и исправность всех печатающих устройств, таких как NAVTEX Радиофаксемиле приёмник, Спутниковая радиостанция INMARSAT-C.- Проверяется всё оборудование GMDSS путём внутренних тестов (InternalTest), внешних (ExternalTest) и LinkTestов.- включается рулевая машина и путём перекладки руля с борта на борт проверяется затраченное время на это.- проверяются навигационные огни и тифон.Если в результате проверки всего оборудования не выявлено поломок или несоответствий, то ТСН можно считать готовым к работе. Если же какое-либо оборудование неисправно или отсутствует, то судно не может выйти в море, до полного устранений неполадок. Глава 2. Проектирование перехода2.1.Подъем карт.После выполнения предварительной прокладки на карты наносим дополнительную навигационную информацию, особо выделяя на них те сведения, которые имеют важное значение при выполнении намеченного перехода. Эта процедура носит название «подъем карты», осуществляемый обычным, цветным карандашами, а в отдельных случаях и цветной тушью.Наносим на карты границы районов действия особых правил плавания. Наиболее важные сведения из таких правил выписываем на нерабочем месте карты; здесь же даем сноски на те страницы лоции (или другого документа), где эти особые правила приведены полностью. Проводим границы фарватеров и рекомендованные курсы, наносим системы разделения движения судов; особо (цветным карандашом) выделяем отдельно лежащие опасности как естественные (банки, скалы, камни, мели и т. д.), так и искусственные (свалки грунта и др.).Отмечаем участки берега и ориентиры, четко отображаемые на экране НРЛС; простым карандашом проводим смещенные меридианы и параллели для прокладки радиопеленгов от радиомаяков, находящихся за рамкой карты. У мест РМК, Аэро РМК, РМО, находящихся на карте, и около перемещенных мест таких РТСНО, находящихся за рамкой карты, ставим их номера, соответствующие Руководству. Далее простым карандашом наносим границы дальности видимости маяков и знаков (с учетом высоты глаза наблюдателя); в соответствующих местах карты надписываем магнитное склонение, приведенное к году плавания.Особое внимание уделяется подъему карты на тех ее участках, где путь судна пролегает в непосредственной близости от различного рода опасностей, а также там, где он проходит через узкости и акватории, стесненные навигационными опасностями. В таких случаях более четко выделяем ограждающие опасности, а в местах их отсутствия проводим дополнительные ограждающие линии положения (опасные пеленги, опасные расстояния и т. д.). В случае необходимости намечаем ориентиры для измерения поворотных пеленгов, проводим линии приметных естественных створов; на районы особенно сложных для плавания узкостей наносим заранее рассчитанные сетки изолиний (гониометрические, стадиметрические и др.).В целях обеспечения судовождения на случай пониженной видимости наметить и проводим предостерегательные изобаты, цветным карандашом отметим границы акватории, рассматриваемой как безопасная для осадки судна, выделим районы с характерным рельефом дна, пригодные для определения места по глубинам, провести отражающие изобаты.Проводим линии равных точностей определений места судна по отдельным наиболее важным ориентирам, позволяющим контролировать продвижение судна по линии избранного и проложенного на карте пути судна.Нанесение дополнительной информации на карты при их «подъеме» сопровождаем заполнением сопутствующих маршрутных листов Данные о СНО, радиомаяках, РНС приливах, глубинах заранее рассчитываем изаписываем. Для предварительных расчетов используем так называемое оперативное время отхода судна - 00 ч 00 мин. С выходом судна в рейс время отхода должно быть добавлено ко всем моментам, на которые ранее произведены предварительные расчеты.Подъемом карты называют подготовку ее к работе с учетом особенностей судна, намечаемого пути и времени перехода. Результаты такой подготовки наносят на карту, что повышает ее информативность и облегчает оперативное решение задач судовождения во время плавания.К подъему карт относят решение следующих задач:1. Выделяют и обводят красным карандашом отдельные навигационные опасности и опасные для данного судна изобаты.2. Дальностьвидимостиогнеймаяковпересчитывают с учетомвысоты мостика своего судна и изображают на карте дугами окружностей от маяков.3. Предвычисляют и, отмечают вдоль линии предполагаемого пути судна сведения об освещенности (день, ночь, сумерки).4. Предвычисляют и надписывают в подходящем месте карты сведенния о приливных явлениях.5.Наносятграницытерриториальныхвод,районовзапретныхдля постановки на якорь, районов действия местных правил и т. п.6. Магнитноесклонениеприводяткгодуплаванияинадписывают карандашом около его значений, напечатанных на карте, которые зачеркивают.7. С помощью лоций намечают приметные ориентиры для визуальных и радиолокационных определений места, подбирают и отмечают на карте створы таких ориентиров для точек поворотов, прохода вблизи опасностей, выхода к якорному месту и т. п.8. Проводят ограждающие изолинии навигационных параметров, включая изобаты, у которых надписывают значения этих параметров с учетом поправок.9. Вдоль пути судна отмечают границы дальности действия радиомаяков, надписывают их позывные и частоты. Отмечают границы рабочих зон фазовых и импульсных РНС, надписывают обозначения цепочек и пар станций, а также счислимые значения показаний приемоиндикатором в месте их предполагаемого включения.10. На районы узкостей, включая разделение движения и места якорной стоянки, намечают ориентиры и способы определения по ним, для которых наносят сетки навигационных изолиний.11.В полосе, прилегающей к пинии намечаемого пути, проводят изолинии точности определения места планируемыми способами.12.Рассчитывают и строят на свободном месте карты маршрутные графики точности обсерваций.Конечно не всегда необходимо выполнять все перечисленное, а в некоторых случаях, наоборот, требуется дополнительная подготовка карт к плаванию.2.2 Предварительная прокладкаПосле изучения и анализа всех условий плавания выполняется предварительная прокладка. Такая прокладка вначале производится на генеральных картах, что даёт общую ориентировку и позволяет наметить протяжённость и продолжительность плавания по участкам, выявить место и время прохождения сложных и опасных участков, где потребуется временная вахта на мостике. После окончания работы на генеральных картах предварительную прокладку переносят на путевые и частые карты с выполнением необходимых расчётов, результаты которых заносятся в таблицу:Таблица 2.2.1– Предварительные расчёты перехода.№ курсаПУ, °плавание по курсу S мильскорость, Vл узпродолжительность плавания по курсупройдено мильТочки поворотаВремя, датакоординатыИП, °D милиОриентирШирота, φДолгота, λпереход:п . Пирей  -п. Барселона1234567891011120    015.03.20 8:0037 56,4 N023 37,9 E   12490,7850:09:220,815.03.20 8:0937 56,2 N023 37,0 E40°4,5 Мк Фалконера 21971,3180:09:502,115.03.20 8:1937 54,9 N023 36,5 E3120°12,5Мк Аполетарис 31825,4214,00:23:147,515.03.20 8:4237 49,5 N023 36,3 E290°11,6Мк Малеас 415917,44141:14:4525,015.03.20 9:5737 33,2 N023 44,3 E76°12Мк Тенарон 517623,35141:40:0448,315.03.20 11:3737 10,0 N023 46,5 E  GPS620168,3144:52:43116,615.03.20 16:2936 06,3 N023 15,8 E  GPS724613,01140:55:45129,615.03.20 17:2536 01,1 N023 01,1 E  GPS8272395,991428:17:06525,616.03.20 21:4236 17,1 N014 53,3 E  GPS9299192,491413:44:57718,117.03.20 11:2737 50,7 N011 23,4 E  GPS10289162,611411:36:54880,717.03.20 23:0438 44,1 N008 08,5 E  GPS11300314,521422:27:571195,218.03.20 21:3241 20,1 N002 13,1 E290°4,5Мк Монжуик123052,1180:15:491197,318.03.20 21:4841 21,3 N002 10,9 E   13170,3950:04:411197,718.03.20 21:5341 21,7 N002 11,0 E      1197,713,985:53:06  Плавание было совершено с15.03.20 8:00по18.03.20 21:53Время плавания составило85:53:06при средней скорости судна13,9узлов.Общая дистанция составила1197,7морских миль.2.3 Естественная освещённостьЕстественная освещённость влияет на безопасность плавания, как об этом свидетельствует аварийная система. Расчёт освещённости выполняется двумя последовательными приближениями. Вначале по широтам и гринвичским датам планируемого плавания выбирают из МАЕ, без интерполяции, моменты местного среднего времени восхода и захода солнца, а также восхода и захода луны. По определённой дате предполагаемого места на полдень каждых суток моменты восхода захода Солнца и Луны определяют судовое время этих моментов. Затем, для предвычисленных мест судна, рассчитывают по МАЕ момент явлений, характеризующих освещённость.По широте места судна и склонению Солнца на моменты его восхода и захода по таблице 20 МТ-75 рассчитываются азимуты Солнца при его восходе и заходе. На каждые сутки плавания по маршруту рассчитываются возраст и фаза Луны. Все рассчитанные элементы освещённости заносятся в таблицу 2.10Дата15.03.2020 Местонахождение суднаШирота37 56,4 NДолгота023 37,9 E Начало УНС5:37Поправка и суточный ход хронометраВосход Солнца6:48На Тгр = 06.0015.03.2020  ВК Солнца12:00:00Uхр = +2.3 Wхр = 0.1 сек  Заход Солнца18:19 Конец ВНС19:31Восход Луны17:35Приливоотливные явленияЗаход Луны6:48Пункт п . Пирей  НК Луны0.54 ПВ IМВ IПВ IIМВ IIВозраст Луны3Т13:5819:492:137:49Фаза ЛуныↃh2:380:283:361:12Дата18.03.2020 Местонахождение суднаШирота41 21,7 NДолгота002 11,0 E Начало УНС4:54Поправка и суточный ход хронометраВосход Солнца6:08На Тгр = 06.0018.03.2020  ВК Солнца12.янвUхр = +2.3 Wхр = 0.1 сек  Заход Солнца17:50 Конец ВНС19:04Восход Луны20:47Приливоотливные явленияЗаход Луны10:00Пункт п. Барселона  НК Луны0.54 ПВ IМВ IПВ IIМВ IIВозраст Луны6Т19:441:528:0015:00Фаза ЛуныↃh3:362:243:361:12Таблица 2.10 – Естественная освещённостьДата 2020 гЧасовой ПоясСолнцеЛунаНачало навигационных сумерекВосходЗаход Конец навигационных сумерекТс восхода ЛуныВ (дни)ФазаТс захода ЛуныТс ☼↑А ☼↑Тс ☼↓А ☼↓ 15.мар2E5:386:4887,618:19272,419:3017:353Ↄ6:4816.мар1E2:343:4588,121:11271,922:2318:234Ↄ7:3617.мар1E3:154:2888,620:56271,422:0919:115Ↄ8:2418.мар0E4:596:1289,117:50270,919:0319:596Ↄ9:122.4 Приливные явленияУчитывая то, что величины приливоотливных явлений на всей акватории районаплавания, незначительны, расчёт приливов выполняется только для портов назначения. Время наступления полных и малых вод и их высоты для основных и дополнительных пунктов определяются по таблицам приливов, а результаты расчёта заносятся в таблицу 2.11Таблица 2.11 – Приливы п. БарселонаПункт п. БарселонаДата18.марТаблица 2.16. – Значения малых и полных вод 17.мар18.мар19.марПВМВПВМВПВМВt19:441:528:0015:0023:558:50h0,150,10,150,050,180,052.5 Оценка навигационной безопасностиНавигационная безопасность мореплавания обеспечивается счислением пути судна и периодическими обсервациями только с учетом их точности, которая традиционно оценивается среднеквадратической погрешностью СКП (M), вероятность которой составляет Р = 63%.Однако «Стандартами точности судовождения» ИМО для оценки точности текущего (счислимого) места судна принята вероятность Р = 95%. Этому требованию практически удовлетворяет круг радиусом R = 2М (мили).Требования к точности судовождения при плавании в любой зоне, допустимое время плавания по счислению, значения СКП измерения возможных на переходе навигационных параметров, а также формулы для расчёта СКП счисления, СКП счислимого места возможных обсерваций приведены в таблицах 2.13 и 2.14 [20, 21]Таблица 2.13 – Значения СКП навигационных параметровНавига-цион-ный парам-етр (НП)Средства измере-ния НПСКП НП (mU) (из опыта плавания)Навигационная функцияНавигационная изолинияНаправление () и модуль (g) градиента НП123456Высота светила (h=oc+ i+s)Навига-ционный секстан (СНО)– 0,40,8*– 0,61,2Круг равных высот – малый круг с центром в полюсе освещения и сферическим радиусомГоризон-тальный угол (=oc+i+s)Навига-ционный секстан(СНО)1,12,1D1,2 – расстояния до ориентиров;d – расстояние между ними.Изогона –окружность, проходящая через оба ориентира и имеющая вписанным угол . – на центр изогоны. – угол между П1и ЛПВерти-кальный угол (=ос+i+s)Навига-ционный секстан (СНО)0,51,0х, у – прямоугольные координаты точки места измерения.Окружность радиусом D с центром в месте ориентира и имеющая вписанным угол. илиН – высота (м).Визуаль-ный пеленг (ИП)– ПГК-2 соп-ряженный с ГК;– пеленгатор, сопряжен-ный с МК0,51,60,81,9или; – разность широт ориентира и судна; – разность долгот ориентира и судна.,Прямая, проходящая через ориентир под углом «ИП» к меридиану. = ИП –90(D300миль)(D300миль)Расстоя-ние до ориентира (DР)РЛС0,51% от DP– точеч-ный ор-р;0,53% от DP–береговая линия.Окружность с центром в месте ориентира и радиусом = D.При больших D– изостадия. = П 180«+» – П 180gD = 1 Сигналы среднеор-битальных СНС– СНС «ГЛОНАСС» (РФ);– СНС «GPS» (США)– диф. режим2035 м36 м35 мq, q – квазикоординаты точки.К – расстояние от центра Земли до НИСЗ.След пересечения с поверхностью Земли двухполостного гиперболоида вращения. – измеренный НП – угол раствора кругового конуса, в вершине которого – НИСЗ на tЗАМ.Таблица 2.14 – Расчёт СКП места суднаХарактеристика места суднаФормула для расчета радиальной (круговой) средней квадратической погрешности места суднаПримечание123Счислимое место судна, (мили)МО– СКП последней, принятой к счислению обсервации (мили);МСt – СКП счисления (мили).СКП счисления пути судна(+) , (мили), при t < 2 ч(+) , (мили), при t > 2 чКС – коэффициент точности счисления в данном районе, рассчитываемый по невязкам в счислении;t – время плавания по счислению, (ч).Обсервованное по двум пеленгам на два ориентира место судна (2П, 2РЛП, 2РП), (мили)– CКП измерения пеленга (град.); – разность пеленгов на ориентиры ( 90);D1, D2 – расстояния от обсерво-ванного места до 1-го (D1) и 2-го (D2) ориентира, (мили).Обсервованное место по пеленгам на три ориентира (3П)или , (мили)– CКП измерения пеленга (град.);D1,2,3 – расстояние в милях до 1-го (D1), 2-го (D2) и 3-го (D3) ориентира (мили);, – углы между пеленгами на ориентиры (град.);МО2 – СКП обсервации по двум пеленгам (мили).«Крюйс-пеленг», (мили)МО– СКП в определении места по 2-м пеленгам (мили);МСt – СКП в счислении за время между П1 и П2 (мили); – разность пеленгов (град.).Обсервованное место по пеленгу и расстоянию до одного ориентира (П и DР), (мили) – СКП измерения пеленга (град.);mD – СКП измерения расстояния до ориентира (мили);D – расстояние до ориентира (мили).Обсервованное место по расстояниям до двух ориентиров (2D)(х) , (мили) – угол между направлениями на ориентиры (град.);mD1,2 – СКП измерения расстояний (мили);При mD1 = mD2 = mD – (мили).Обсервованное место по расстояниям до трех ориентиров (3D), (мили)mD – СКП измерения расстояния до ориентира, (мили); – угол между направлениями на ориентиры (град.)«Крюйс-расстояние», (мили)МО – СКП определения места по расстояниям до двух ориентиров (мили) (х);МСt – СКП счисления за время между D1 и D2 (+); – угол между ЛП1 и ЛП2 в точке пересечения D1 и D2 (град.)Обсервованное место по двум горизонтальным углам трех ориентиров (2 ), (мили)D1,2,3 – расстояния от обсервованного места до 1, 2 и 3 ориентира (мили);– СКП измерения углов (угл.мин); d1-2, d2-3–расстояния между ориентирами, (мили); – угол пересечения линий положения (град.)Обсервованное место по горизонтальному углу между ориентирами и пеленгу на один из них (другой закрыт для взятия на него Пº),(мили) – измеренный горизонтальный угол (град.);m – СКП измерения угла (угл. мин.);– СКП измерения пеленга (град.);D2– расстояние до ориентира закрытого для пеленгования (мили);d1-2 – расстояние между ориентирами, (мили)Обсервованное место по горизонтальному углу между двумя ор-ми и расстоянию до одного из них (при сомнении в ∆К), (мили)m – СКП измерения горизон-тального угла (угл. мин.);mD – СКП измерения расстояния, (мили);D1, D2 – расстояние до ориентиров, (мили);d – расстояние между ориентирами, (мили)Обсервованное место по пеленгу на ориентир и высоте светила (П и h), (мили)mh – СКП измерения высоты светила (угл. мин.); – СКП измерения пеленга на ориентир (град.);D – расстояние до ориентира, (мили); – угол пересечения линий положения (град.)Обсервованное место по секторным РМКАМ или РНС с использованием радионавигационных карт, (мили)или , (мили)mЗН – СКП в определении Орт.П (знаков);mU – СКП измерения радионавигационного параметра (мкс., ф.ц);Δ – разность оцифровки соседних гипербол, между которыми находится обсервованное место (зн., мкс, ф.ц);L – расстояние в милях между этими гиперболами у обсервованного места (кратчайшее), милиОбсервованное место по спутниковой РНС (ЗНИСЗ)m – CКП определения расстояния до НИСЗ;hСР– средняя угловая высота НИСЗ;ΔA – разность азимутов между парами НИСЗ;Г – геометрический факторТаблица 2.15 – Требования к точности судовожденияЗона плавания суднаРадиальная СКП определения местаЧастота обсервацийДопустимое время обработки навигационных параметровЗона стесненного плавания:Акватория портов, гаваней520 мнепрерывномгновенноУзкие (100200 м) каналы, фарватеры0,15 их ширины15 мин.0,51 мин.Прибрежная зона*:Фарватеры, шириной 220 кб.0,2 их ширины15 мин.0,51 мин.СРДС0,2 ширины полосы движения (15 кб.)1030 мин.13 мин.Рекомендованные пути в расстоянии до 25 миль от берега2% от расстояния до берега, но не 2 миль2030 мин.13 мин.Рекомендованные пути в расстоянии 25 миль от берегане 2 миль12 часа510 мин.Зона открытого моря2% от расстояния до навигационной опасности, но не 2 миль24 часа1015 мин.* Прибрежная зона ограничена линией, проходящей на расстоянии 50 миль от береговой черты либо на расстояние не далее 200-метровой изобаты, где возможно определение места по береговым системам навигационного оборудования.Таблица 2.16 – Допустимое время плавания по счислению (мин.) Дистанция до опасностиТребуемая точность (мили)с Р = 95%Погрешность последней обсервации МО с (Р = 95%), мили0,00,10,250,51,02,0максимально допустимый интервал от последней обсервации (мин) 100,412129–––200,828282722––301,24248474427–401,67272716856–502,0100100999787–602,413213213112912073702,8168168167165157118803,2208208207206198162903,62522522512502422101004,0300300299298291260При плавании в прибрежной зоне обсервация считается приемлемой, если ее точность в 3 раза и более выше точности счислимого места. В этом случае ее принимают к счислению.Таблица 2.17 – Вероятность обнаружения подходного буя в зависимостиот точности места и расстояния до буяСКП местаМ (мили)Дальность обнаружения буя (мили)Если СКП текущего места не превышает 1 мили, то обеспечивается высокая (>0,95) вероятность обнаружения буя как с помощью РЛС, так и визуально2,53,03,54,04,55,00,5≈1≈1≈1≈1≈1≈11,00,9560,9890,9820,997≈1≈11,50,7530,8650,9340,9730,9890,9963Таблица 2.18 – Значение коэффициента Кр2 в зависимости от заданной вероятности (Рзад) при неизвестных элементах эллипса погрешностейРзад0,9000,9500,9600,9800,9900,9930,9970,999Кр21,531,731,82,02,152,232,41~3,0Предельная (с Рзад) погрешность места судна рассчитывается по формуле: где М – СКП места судна.Таблица 2.19 – Периодичность определения места (для КС= 1,2) (минуты)Кратчайшее расстояние до навигационной опасности (мили)Мд оп (мили)М0 последней, принятой к счислению, обсервации, (мили)0.10.20.30.40.50.60.70.80.91.01.11.21.31.41.51.61.71.81.92.050,1-------------------100,212-------------------150,32016------------------200,4282519-----------------250,535332921----------------300,64240373224---------------350,7494845413526--------------400,857555349453828-------------450,96463615853484029------------501,0717068656257514331-----------551,178777673706661544533----------601,28585838178747064574734---------651,3939290888682787367594936--------701,4100999896939087827770625237-------751,5107106105103101989591868073645338------801,61141131121111091061039994898376675540-----851,712011912011811611411110710398938678695741----901,8135133131128125120118115111107102968981715942---951,9150149147144140135130124120115111105999283736143--1002,01661651631601561521461401331251191141091029486756245-2.6 Разработка графического плана перехода1. Графический план- графическое изображение пути судна на карте с необходимыми пояснениями, касающимися режима плавания.2. Выбор пути судна выполняется на основании анализа условий плавания с учетом осадки судна, его мореходных качеств и эксплуатационных требований,удаления от мест – убежищ и допустимого расстояния между ними.3.выбираемый путь должен удовлетворять правовым ограничениям (территориальные воды иностранных государств, запретные и опасные для плавания районы и пр.). Среди вариантов, удовлетворяющих этим требованиям выбирается наиболее экономический путь.4. Графический план перехода составляется на генеральной карте вмещающей весь маршрут плавания.5. При составлении графического плана перехода разрабатываются следующие требования:определяется время выхода из порта отхода в порт назначения, прохода контрольных точек, опасных в навигационном отношении районов;рассчитывается генеральная скорость всего переходаи отдельных его участков;указываются участки пути, проходимые в светлое (день) и темное (ночь) время суток;наносятся рабочие зоны действия РНС и РМ-ков;вырабатываются рекомендации по проходу наиболее сложны участков плавания ;указываются места якорных стоянок и пункты захода;разрабатываются меры по обеспечению навигационной безопасности плавания. Рис 1 порта отхода ПирейРис 2 Выход из порта ПирейРис 3 Графический план переходаРис 4 Порт прихода БарселонаМаршрутный листVoyage Description: п . Пирей Date15.03.2020Time8:00:00 п. Барселона    Date/TimeEventWaypoint ReferenceLat / LongTrue TrackMagnetic CourseGround SpeedDTWOTDDraftMin. DepthTide HIUKSPl or Bearing Reference ObjectPort LimitTrackSlbd LimitQPS XTE15.03.20 8:00 AMWP 0037 56,4 N--501197,714,42221,28,780,12,21,62,20,5  Bearing 0023 37,9 EMagnetic Curse varies along track. Re-CaicuIate as necessary        distanse0          15.03.20 8:09 AMWP 1Мк Фалконера 37 56,2 N249250,580,781196,914,4225010,60,12,21,62,20,5  Bearing 40023 37,0 ENOTE Chart depths In FATHOMS        distanse°4,5    Change cross track reference to GPS XTE      15.03.20 8:19 AMWP 2Мк Аполетарис 37 54,9 N197198,5141,311195,614,4288073,60,12,21,62,20,5  Bearing 3120023 36,5 E Sunrise at6:48            distanse°12,5    Sunset at18:19Evening Twilight concludes at    19:30      15.03.20 8:42 AMWP 3Мк Малеас 37 49,5 N182183,5145,421190,214,4258505710,12,21,62,20,5 Alert 3.1Bearing 290023 36,3 E Sunrise at6:12            Alert 3.2distanse°11,6    Sunset at17:50Evening Twilight concludes at    19:03      15.03.20 9:57 AMWP 4Мк Тенарон 37 33,2 N159160,51417,441172,814,42380003786       Bearing 76°023 44,3 EChange cross track reference to GPS XTE        distanse12    GPS Datum AGO 86      15.03.20 11:37 AMWP 5GPS37 10,0 N176177,51423,351149,414,42120001186      Alert 5.1Bearing 0023 46,5 ESunrise at6:13          Alert 5.2distanse0                 15.03.20 4:29 PMWP 6GPS36 06,3 N201202,51468,31081,114,4295080,6      Alert 6.1Bearing 0023 15,8 E               Alert 6.2distanse0    Sunset at18:14Evening Twilight concludes at 18:59      15.03.20 5:25 PMWP 7GPS36 01,1 N246247,51413,011068,114,4295080,6      Alert 7.1Bearing 0023 01,1 EChange cross track reference to GPS XTE       Alert 7.2distanse0   GPS Datum AGO 86      16.03.20 9:42 PMWP 8GPS36 17,1 N272273,514395,99672,1214,4295080,6      Alert 8.1Bearing 0014 53,3 ESunrise at6:09            Alert 8.2distanse0              17.03.20 11:27 AMWP 9GPS37 50,7 N299300,514192,49479,6314,4295080,6      Alert 9.1Bearing 0011 23,4 E              Alert 9.2distanse0    Change cross track reference to GPS XTE     17.03.20 11:04 PMWP 10GPS38 44,1 N289290,514162,61317,0214,4295080,6       Bearing 0008 08,5 E               distanse0    GPS Datum AGO 86      18.03.20 9:32 PMWP 11Мк Монжуик41 20,1 N300301,58314,522,514,4295080,6       Bearing 290°002 13,1 E                distanse4,5         18.03.20 9:48 PMWP 12041 21,3 N305306,552,110,3914,4295080,6       Bearing 0002 10,9 E               distanse0    Sunset at18:40Evening Twilight concludes at 19:25      18.03.20 9:53 PMWP 13041 21,7 N1718,550,391E-1314,4295080,60,12,21,62,20,5  Bearing 0002 11,0 EPilot board Point (See Navigable limits (use Leads or PI) Check Pilot Ladder0,1      distanse0    finaI course to anchorage    ЗАКЛЮЧЕНИЕВ настоящей курсовой работе рассмотрен вопрос о навигационной подготовке перехода по маршруту порт Пирей –порт Барселона. Общая протяжённость маршрута 1228.9 мили. Переход осуществляется в ноябре месяце. Сложными участками на переходе являются: районы между островами в Эгейском море. Произведён обзор навигационных гидрографических условий с последующей оценкой точности определения места. На сложных участках наиболее точными способами определения места являются: «по трём пеленгам», «по трём дистанциям». Кроме традиционных способов определения места на маршруте возможна обсервация по СНС «GPS» и «ГЛОНАСС».Маршрут перехода проходит через территориальные воды Греции, Италии и Испании. При прохождении территориальных вод используется принцип мирного прохода.СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ1. Рекомендации по организации штурманской службы на судах (РШС-89).- М.:ЦРИА "Морфлот", 1989.-186 с. 2. Лесков М.М., Баранов Ю.К., Гаврюк М.И. Навигация 2-е издание, перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1986-247 с. 3. Ермолаев Г.Г. Морская лоция - 4-е изд. - М.: Транспорт, 1982.-392 с. 4. Ермолаев Г.Г. Судовождение в морях с приливами 2-е изд. - М.: Транспорт, 1986.-254 с. 5. Ермолаев Г.ГСправочник капитана дальнего плавания. - М.: Транспорт, 1988.-143 с. 6. Кондрашихин В.Т. Определение места судна - 2-е изд. - М.: Транспорт, 1989.-169 с. 7. Красавцев Б.И. Мореходная астрономия – 3-е изд. –М: Транспорт, 1986.-302 с.8. Баранов Ю.К., Гаврюк М.И. и др. Навигация – 3-е изд. Учебник для ВУЗов. С.-П. Лань 1997.-512 с. 9. Устав службы на судах морских пароходств Украины. – Одесса: ДМРФМТ 1994.-124 с. 10. Международная конференция по подготовке и дипломированию моряков – 1978-М: ЦРИА «Морфлот» 1982.-145 с. 11. Бурханов М.В. Справочная книжка штурмана. – М: Транспорт. – 1986.-236 с. 12. Сборник организационно-распорядительных и других документов и материалов по безопасности мореплавания. – М: в/о «Мортехинформ-реклама», 1984.-264 с.