Роль транспорта в освоении арктических и других труднодоступных территорий

Более целесообразным является использоваться для этих целей зимнего периода. Именно с учетом сказанного освоение месторождений на Ямал на первых этапах происходило с использованием разгрузки грузов в районе мыса Харасавэй через припай, несмотря на то, что здесь имелись причалы, через которые можно было работать летом. Большим достоинством такого способа является:– высокая интенсивность грузовых работ – в среднем около 1000 т в сутки, на отдельных видах грузов (строительные блоки, контейнеры, техника и т.д.) – до 2000 т в сутки; – возможность начала транспортных работ по доставке оборудование на месторождение сразу по окончании его разгрузки на берег; – облегчение разгрузки крупногабаритного и тяжелого оборудования за счет твердой поверхности. Один из авторов статьи участвовал в подготовке и организации выгрузки через припай оборудования для проведения бурения на острове Белом (Карское море) в 1982 г. [3] Необходимо было выгрузить 5000 т груза, в состав которого входит дорожная и буровая техника, жилые балки. Особую трудность составила доставки на берег бурильного станка массой 30 т, вместе с санями и трактором масса поезда составила почти 50 т.В работе были задействованы, кроме самой Арктической нефтегазоразведочной экспедиции глубокого бурения, Мурманский филиал ЦНИИМФ, Амдерминское управление Госкомгидромета и находящаяся на острове полярная станция. Работа производилась с участием гидрологов, обеспечивающих безопасность работ путем трассирования дорог по льду необходимой толщины и наблюдения за их состоянием. Словом требовалось проведение большого объема предварительных работ, что подсказывалось опытом предшествующих операций по доставке грузов на Ямал в зимнее время.Это позволило без особых происшествий и в короткое время произвести работу на конечном этапе – оборудование было выгружено и доставлено на берег в течение пяти суток.В настоящее время, по мнению авторов, для доставки грузов с судов на берег, а также проведения транспортных операций по северным районам как в летнее, так и в зимнее время, целесообразно использовать вертолеты, платформы на воздушной подушке (ПВП) амфибийного типа и автомобили. Но аренда первых обходится дорого, а что касается вторых, то к настоящему времени ПВП необходимой грузоподъемности (около 50 т) в мире не существует. Между тем их использование может оказаться оправданным в связи со способностью работать в условиях бездорожья и преодолевать водные препятствия в виде ручьев и болот. Использование автомобильного транспорта в летнее время требует прокладки дорог.Среди нетрадиционных средств являются дирижабли. Применительно к Арктике они могут стать самым экологически приемлемым и дешевым видом транспорта. Существует множество транспортных и технических задач, которые могут быть решены этими средствами в условиях Арктики и всей Сибири: перевозка грузов и людей на большие расстояния в условиях бездорожья и отсутствия аэродромов для воздушных перевозок, патрулирование морского побережья, оперативный экологический мониторинг больших пространств, дальняя радиолокационная разведка и т.д. Среди доступных им грузов находятся сверхтяжелые и крупногабаритные грузы. Разработан отечественный проект транспортного дирижабля ДЦН.Скорость полета обеспечивают девять двигателей, распложенных в носу и корме по бортам оболочкиВ последние три года на базе АО «Авиастар» создан масштабный образец дирижабля «Термоплан». Внутри оболочки располагаются сферические баллоны, заполненные гелием под давлением. Для старта и крейсерского полета оболочка заполняется горячим воздухомот силовой установки для создания дополнительной подъемной силы для посадки горячий воздух стравливается, чтобы не расходовать гелий.Возрождение дирижаблей в настоящее время происходит на фоне научнотехнического прогресса во многих областях. Наиболее существенным для качества и безопасности дирижаблей нового поколения является:•использование гелия для наполнения оболочки;•создание легких и прочных, в том числе композитных, материалов;•разработка методов и средств наиболее точного расчета прочности и скорости движения дирижаблей;•разработка новейшего аэронавигационного оборудования.Достоинствами дирижаблей служат следующие обстоятельства:•наличие транспортной ниши, отличающейся сочетанием «скорость –полезная нагрузка» в трехмерномпространстве; •низкий удельный расход топлива на тоннамилю;•способность зависать в воздухе для производства погрузочноразгрузочных и технических работ;•отсутствие необходимости всверхдорогой в условиях тундры и тайги взлетнопосадочной полосы;•практически неограниченная дальность полетов с возможностью в наибольшей степени использования попутного ветра, в том числе в случае остановки двигателя;•всепогодность. Авторы сознают, что некоторые изперечисленных качеств не являются абсолютными. Так, термин «всепогодность» означает, что дирижабли могут летать при скоростях ветра более высоких, чем допустимые для вертолета. Для причаливания и сохранения их от непогоды необходимы причальные мачты и достаточно габаритные ангары, что до некоторой степени характеризует технические возможности дирижаблей.Демонстрацией их достоинства в натуральных показателях могут служить относительные расходы топлива на транспортный момент, выражаемый через тоннамилю: морской транспорт – 1, железнодорожный – 0,8, автомобильный – 2, дирижабельный – 4, авиационный – 30, вертолетный – 150.Другими показателями возможностей сравниваемых транспортных средств может служить их транспортная производительность при условии круглогодичной работе на плече 500 км.Направлениями, на которых целесообразно и технически возможно использование рассматриваемых здесь перспективных для Арктики средств, могут быть следующие: вывоз ЖУВ с Ямала, из Обской и Тазовской губы, а также с побережья и шельфа Печорского моря. Последний район может быть обеспечен традиционными средствами, так как ледовые условия здесь относительно легкие, за исключением отдельных лет, а ледовая трасса – короткая, но, главное – море мелководное и использование подводных танкеров здесь не возможно.Зато Карское море имеет все данные для использования подводных танкеров. Прибрежная зона Ямал – наиболее целесообразная площадка, куда можно стянуть нефтепроводы с большинства месторождений региона. Вместе с тем побережье Ямала примелое, грунт в море подвижный, а сложности для наземного транспорта описаны выше. Поэтому устройство берегового отгрузочного терминала экономически нецелесообразно Можно организовать береговую базу с помощью вертолетов или дирижаблей. Подводные танкеры могут грузиться с подводного терминала заглубленного под лед, а для надводного транспорта необходимы ледостойкие платформы, строительство которых на прибрежных слабых грунтах, свойственных для Ямала, встретит непреодолимые трудности, побольше, чем при строительстве Северомуйского тоннеля на БАМе.Современная морская техника позволяет создать подводный терминал на глубине 40–60 м, достаточной для подхода подводного танкера без контакта со льдом. Таким образом, причем не только в данном случае, использованием подводных танкеров можно достичь двойной выгоды – экономия на судах и терминале.ЗаключениеПриведенные в данной работе материалы приводят, как минимум, к выводу, что для выбора транспортно-технологической схемы доставки большего объема груза для освоения месторождений нефти и газа в заполярных районах необходимо выполнить комплексное техникоэкономическое обоснование, учитывающее особенности места доставки, дальность перевозок, объем и характеристики доставляемых грузов.Список литературыКлимашевский С.Н., Силин А.В. Бесконтактный транспорт Арктики //Морской вестник. 2006. № 3 (19). С. 31-39. Кугаевский А.А. Транспорт восточного сектора Арктики: состояние и перспективы развития // Экономика Востока России. 2015. № 1 (3). С. 51-57.Транспорт и логистика в Арктике. Москва, 2016. Том 19.Шумаев В.А., Манушина А.П., Владимиров А.П. Развитие Арктики, логистики, транспорта и инфраструктуры //Экономика и предпринимательство. 2016. № 5 (70). С. 966-969. Степанюк И.А. Освоение Арктики: транспорт //Физика. Первое сентября. 2016. № 4. С. 52-57. Киселенко А.Н., Сундуков Е.Ю. Возможности магнитнолевитационного транспорта для повышения связности транспортной сети европейской и приуральской Арктики и в логистических процессах //Транспортные системы и технологии. 2016. Т. 2. № 2. С. 14-17.Родионов В.Г.В рамках международной конференции "транспорт и логистика в Арктике" //Автотранспортное предприятие. 2016. № 9. С. 53-55.