Определение вероятности возникновения факторов риска и их влияние на безопасность полетов

К сопутствующим факторам указанного типа авиационных событий можно обоснованно отнести – высокую интенсивность воздушного движения в аэропорту; неудобное расположение ВПП, вызывающее сложные схемы руления по площади аэродромов; наличие разбросанных по аэропорту перронов; недостатки информирования экипажей ВС, выполняющих рулёжку – со стороны аэродромного диспетчера. Главная же причина происшествий такого рода состоит в недостатках организации работы службы движения данного авиапредприятия.Таблица 7. Инциденты сближения на ВПП. ГодОбщее количество рейсовОбщее количество АСИз них АС с опасным сближением2010110966322820111248116164201213184862242013141874918320141500000223Из таблицы видно, что действительно, число авиационных инцидентов с летательными аппаратами составляет ничтожную величину от общего количества выполненных авиационных перелётов, что еще раз подтверждает высокую надежность современной авиационной техники. Тенденции и проблемы рисковДефицит квалифицированных пилотов, отмечаемых последнее время, вызывает проблемы и спрос на новых пилотов, который, как ожидается, может составить до 800 000 человек по миру в течение следующих 20 лет.В связи с такой проблемой возрастает нагрузка на студентов в летных ВУЗ'ах, что создает дополнительные риски ускоренного образования летного состава. Все больше распространяются аварии ЛА при посадке, что создает большие проблемы у страховых компаний. Отмечается чрезмерная зависимость безопасности полетов от бортовых систем автоматизации. Усложнение алгоритмов управления самолетом в реальном времени при отсутствии контроля со стороны экипажа – создают существенные риски, подтвержденные практикой катастроф. Возрастающая климатическая турбулентность атмосферы способна создать риски для безопасного полета ЛА. Изменение высоты и траектории полета для борьбы с турбулентностью создают финансовые риски из-за удлинения маршрута. Здесь перспективы отрицательные, так как прогнозируется увеличение турбулентности из-за общего изменения климата на планете. Дополнительные риски для ГА возникают в связи с быстрым ростом количества беспилотных летательных аппаратов, так как непрерывно растет число авиационных инцидентов с БПЛА. Даже небольшой БПЛА наносит физический ущерб в миллионы долларов, если он ударит по двигателю самолета. Безопасность полета в таком случае находится под серьёзной угрозой даже в случае благополучной вынужденной посадки поврежденного самолета. Особый тип современных рисков ЛА – кибер-риски - сбои в работе систем самолета и утечка данных к внешним хакерам - являются проблемой для авиационного сектора современного транспорта. Эксперты мировой гражданской авиации отмечают, что при устойчивой тенденции снижения относительного показателя количества авиационных происшествий на 1 млн. полетов, прогнозируемый рост объемов воздушных перевозок будет сопровождаться увеличением количества авиационных происшествий [25]. Невозможно смоделировать априори все бесчисленные развития аварий и катастроф, даже располагая всей мировой статистикой происшествий. Всегда остаются еще нереализованные сценарии. Поэтому необходимы дополнительные меры, направленные на предупреждение авиационных происшествий. Таким образом, предупреждение авиационных происшествий актуальна на современном этапе для снижения уровня аварийности и повышения безопасности полетов гражданской авиации. Численные значения вероятностей возникновения рисков, связанных с эксплуатацией современных ВС, даны, например, в работе [26]. Так, вероятность невероятного события на час полета авторы оценивают величиной <10-9 для одной системы, или 10-7для всего самолета в целом.Для крайне маловероятного события на тот же час величина вероятности достигает (10-7 10-9) для системы и (10-7 10-6) для самолета. Вероятность маловероятного события на час полета оценивается величиной (10-5 10-7) и (10-6 10-4) соответственно. Редкое событие, по мнения авторов, имеет вероятность не более (10-3 10-5) на час полета для системы, а частое – 10-3, и может произойти один – несколько раз за все время эксплуатации самолета. При внешне чрезвычайно малых величинах вероятностей непредвиденных событий, аварии летательных аппаратов все таки происходят из-за чрезвычайной конструктивной сложности современных ЛА, которая многократно увеличивает суммарную вероятность реализации указанных рисков, а также из-за сложности управления системами самолета в реальном времени, в которые экипаж не может вмешаться даже при всем желании, а исполняет лишь роль присутствия при работе сверхумной электроники. Распределение приемлемости последствий возникновения событий по частоте их возникновения приведено в таблице ниже. Здесь П – приемлемая вероятность события; Д – допустимое событие; ЫА – ситуация требует анализа; НП – ситуация абсолютно неприемлема. Только допустимые события не представляют опасности для полетов, их устранение может быть проведено путем оперативного вмешательства в управление безопасностью, которое может быть выполнено локально, на затрагивая функционирования всех системы самолета. Таким образом, расчет вероятностей – рисков отдельных событий в ходе эксплуатации ЛА может оказаться весьма полезных для оценки безопасности полета путем сравнения с установленными здесь предельными величинами. Оценка эффективности мероприятий по снижению рисковОценка эффективности мероприятий по снижению рисков безопасности полетов во всех случаях проводится экспертным путем, апостериори, по результатам исследования статистической отчетности по авиационным происшествиям в авиапредприятии за отчетный период, ибо другого способа не существует. Экспертные методы оценки качества широко описаны [27], и здесь не рассматриваются для экономии объема работы. Перечислим лишь основные подходы к решению таких задач.За время своего практического использования система менеджмента качества (СМК) накопила арсенал инструментов – методов сбора, обработки данных о продукте, процессе, которые отражают его качественные и количественные характеристики.Такие инструменты можно разделить на четыре группы:инструменты контроля качества;инструменты управления качеством;инструменты анализа качества;инструменты проектирования качества.Рассмотрим в данном разделе лишь основные, действующие в мировой практике, инструменты контроля и управления качеством, на примере оценки эффективности мероприятий по снижению рисков безопасности полетов ЛА. Большинство инструментов имеют вид статистических программ, оценивающих тенденции контроля рисков, и механизмы влияния различных факторов на риски безопасности полетов. Все инструменты были впервые предложены Японскими экономистами еще в 1979 году. В большинстве методов речь идет о мотивации управленческих решений, направленных на повышение и поддержание должного качества продукции. Контроль качества – получение представления о текущем состоянии технологии производства, к которой относится и технология обеспечения безопасности полетов. Управление качеством в этом смысле – принятие решений по корректировке технологического процесса для поддержания качества (безопасности) выходной продукции. Общепризнаны по мировой практике семь следующих инструментов контроля качества:гистограмма;диаграмма Парето;контрольная карта;диаграмма разброса;стратификация;контрольный листок;диаграмма Ишикавы. Основных инструментов управления качеством тоже семь:диаграмма сродства;диаграмма связей;древовидная диаграмма;диаграмма Ганта – сетевой график;диаграмма принятия решений;матрица приоритетов. Однако, имея всегда в резерве полный арсенал перечисленных инструментов для финальной оценки эффективности мероприятий по снижению рисков БП, в данном разделе рассмотрим более подробно особенности этих мероприятий по снижению именно авиационных рисков со всеми присущими им особенностями, эффективность которых (рисков) предстоит оценивать экспертными методами. Управление рисками как мероприятия по их снижениюВ рамках СУБП предлагается использовать сбалансированную комбинацию из трех известных методов управления рисками [30], как эффективное средство для их снижения, или – средство повышения безопасности полетов: реактивный метод - работа ведется только по направлению анализа последствий событий, негативно влияющих на летную годность (ЛГ) и БП авиационной техники (АТ);про-активный метод - выявление и анализ событий, не завершившихся авиационным происшествием (АП), но содержащих признаки угроз и требующих оценки рисков для БП; прогностический метод – ведется деятельность по выявлению и анализу вероятных угроз с оценкой рисков.Сам процесс управления факторами риска в сторону их понижения, как средство для их снижения в целях обеспечения безопасности полетов, включает в себя следующие основные процедуры [21, 23]:выявление опасных факторов, основанное на сочетании реагирующих, проактивных и прогностических методов сбора данных о безопасности полетов в соответствии с утвержденным порядком;оценка факторов риска для безопасности полетов, оценки степени серьезности последствий и вероятности возникновения; уменьшение факторов риска для безопасности полетов на основе их анализа; контроль за выполнением мероприятий по снижению выявленных факторов риска.Выявление опасных факторов должно происходить постоянно и является неотъемлемой частью организационных процессов поставщика обслуживания.Оценка эффективности описанного управления рисками ведется экспертными методами, перечисленными выше. Особые случаи, когда требуются действия по снижению рисков и оценка их эффективностиСуществует ряд обстоятельств, которые требуют применения более серьезных и масштабных действий по выявлению опасных факторов – рисков безопасности полетов. К таким обстоятельствам относятся:случаи необъяснимого увеличения авиационных событий в области БП с нарушением нормативных положений;планирование производственных изменений, как - замена ключевых сотрудников, основного оборудования;организационные изменения - рост или сокращение производства, корпоративное слияние.В перечисленных ситуациях, в применении к авиапредприятиям, возможно появление дополнительных рисков, которые вызываются неустановившимися переходными процессами как по причине изменений условий труда, так по неизвестным на первый период причинам. Оценка эффективности мероприятий управления рисками в данных нестандартных ситуациях ведется теми же экспертными методами, но с привлечением наиболее квалифицированных экспертов. Контроль остаточного рискакак метод оценки эффективности снижения рисковОстаточный риск безопасности полетов есть функция риска, заложенного в конструкцию ЛА, риска изготовления, а также - риска, обусловленного несовершенством технического обслуживания ЛА и его текущим ремонтом.Критерий остаточного риска, как сказано выше, состоит в минимизации корректирующих мероприятий, совершаемых в ходе эксплуатации летательного аппарата. В этом смысле – мониторинг количественного уровня корректирующих мероприятий в ходе эксплуатации воздушного судна позволяет судить об эффективности мероприятий по снижению рисков на этапе эксплуатации, а также – о стабильности во времени рисков проектирования и изготовления. Специфические авиационные мероприятия по снижению рисков, и подходы к оценке их эффективностиМониторинг аэродромных перемещений – рулежки самолетов перед взлетом – метод оценки эффективности снижения рисков БП. По статистике ИКАО до 30% авиационных происшествий случаются на ВПП, как из-за выкатывания за пределы, так и в результате ошибочного выбора ВПП [31].В этом смысле не вызывает сомнений эффективность контроля за аэродромными как средства снижения рисков БП. Для этого служба операторов аэродрома разрабатывает и внедряет СУБП аэродрома с включением сведения об этой системе в доступное персоналу Руководство по аэродрому.Риск-менеджмент безопасности полетов ЛА на основании рекомендаций нормативных документов [31] содержит элементы и методы оценки эффективности снижения рисков БП. В частности, перечень процедур риск-менеджмента содержит оценку остаточного риска, упомянутую выше, что является прямым методом контроля эффективности мероприятий по снижению рисков БП. Статистические результаты выявления и управления факторами опасности также следует рассматривать как метод оценки эффективности мероприятий по снижению рисков. Риск, связанный с недостаточной надежностью основной и резервной систем электроснабжения аэропорта, является существенным элементом обеспечения безопасности полетов ЛА. Результаты применения технических и организационных мероприятий по повышению надежности электроснабжения аэропорта со всеми службами обеспечения являются мерой оценки эффективности данных мероприятий в части обеспечения безопасности полетов. К этой же категории относится ненадлежащее техническое состояние знаков и маркировки ВПП и РД, состояние которых также позволяется судить о достаточности мероприятий по обеспечению безопасности полетов. Риск безопасности полетов существенно снижается при своевременном выявлении факторов риска членами коллектива, обслуживающего ЛА как на земле, так и в полете. Критерием эффективности данного мероприятия является уровень доверия в коллективе, и оперативный обмен соответствующей информацией. Эффективность оценивается по общим статистическим данным за отчетный период, отражающим безопасность полетов и количество происшествий за отчетный период. Для документальной оценки эффективности предпринимаемых мер по снижению рисков проводится постоянный контроль деятельности производственных структурных подразделений авиапредприятия, который возложен на структурную единицу компании – Управление Безопасностью Полетов (УБП). При этом – текущий уровень БП на авиапредприятии – лучший и интегральный показатель эффективности мероприятий по снижению рисков БП. Одна из форм оценки эффективности мероприятий по снижению рисков (ОЭМСР) безопасности авиационных полётов состоит в инспекторских проверках обязательного выполнения всеми должностными лицами требований по обеспечению БП, которые возложены на ДУБП. Оценки в данном смысле будут выставляться в отчетных документах очередных проверок. Как говорилось выше - уровень и объём корректирующих мероприятий является критерием ОЭМСР. Инспекции как критерий оценки эффективностиснижения рисков БПИнспекции разных уровней и направлений специально предназначены для оценки эффективности мероприятий по снижения рисков БП [31]. Так, инспекция летной эксплуатации с целью повышения эффективности организации летной работы путем систематической проверки ее состояния проводится сотрудниками отдела летного инспектирования УБП по направлениям – «организация лётной работы», суточное планирование, профессиональная подготовка. Оценка инспекций отражается в отчетных документах. Инспекция на маршруте в целях ОЭМСР предусматривает проведение инспекторского контроля соблюдения требований нормативных документов, уровня подготовки и квалификации летного экипажа ВС при выполнении полета в рейсовых условиях.Существуют нормативные документы в данной области, как документированная процедура «Инспекция на маршруте» (ДП-ОО6-0101Х),либо Положение об отделе летного инспектирования (ПСП-ОО6-0101Х).Инспекция пассажирской кабины, как средство ОЭМСР - предусматривает проведение контроля соблюдения требований нормативных документов, уровня подготовки и квалификации кабинного экипажа ВС при выполнении полета в рейсовых условиях.Инспекция организации ТО ВС предусматривает контроль структурных подразделений, выполняющих ТО ВС на соответствие организационной структуре, квалификации персонала, действующих положений и инструкций, применяемого оборудования и инструмента.Инспекция наземного обслуживания ВС предусматривает контроль воздушного судна на соответствие требованиям летной годности, контроль технического и наземного обслуживания в базовом аэропорту.Внутренние аудиты производственных структурных подразделений,производственные аудиты безопасности авиакомпаний-партнеров, аудиты поставщиков - проводятся В соответствии с Руководством по управлению программой аудитов (ДП-ГД-О24Х) и нацелены на обеспечение безопасности полетов прежде всего.Расследования авиационных событий и анализ причин включает в себя сбор фактов, установление причин происшествий. Дополнительными инструментами ОЭМСР являются - система сообщений по безопасности полетов; система обязательного предоставления данных; система добровольных сообщений; количественная оценка безопасности полетов; апостериорный анализ полетной информации (объективный контроль); обобщенный статистический анализ надежности авиационной техники; общий анализ состояния безопасности полетов; совершенствование системы управления безопасностью полетов. Эффективность снижения рисков на этапе проектирования самолетаКонструкция летательного аппарата разрабатывается, безусловно, исходя из необходимости достижения заданных летных качеств, но также и для обеспечения безопасности как авиационной, так и полетной. Применение современных материалов и технологий проектирования обеспечивают необходимую прочность планера. Компьютерные технологии управления облегчают работу экипажа, во многом реализуя автоматизированные алгоритмы элементов полета, оставляя экипажу лишь функции контроля и принятия решения. Полетная безопасность современных магистральных ЛА обеспечивается оптимальным выбором грузоподъемности самолета, надежностью двигательной системы, достоверностью навигационных систем и всем комплексом эксплуатационных мероприятий. Авиационная безопасность определяется конструкцией и количеством входов – выходов в самолет, включая аварийные средства; планировкой пассажирского салона, которая определяется на этапе проектирования. Определяющее значение имеет конструкция пассажирских кресел со средствами индивидуальной фиксации и спасения в случае необходимости. Все перечисленные особенности совместно с общим комплексом расчетно – конструкторских работ на этапе проектирования проводятся на основе методов управления проектами, имеющими широчайшее применение именно в авиационной промышленности. Основные моменты управления такими работами будут рассмотрены ниже. Эффективность снижения рисков БП на этапе проектирования подтверждается получением удостоверения летной годности самолета. Эффективность снижения рисков безопасности полетов ЛА на этапе эксплуатацииКачество технического обслуживания самолета, его подготовка к полету – напрямую влияет на безопасность полета, как и организованность приема пассажиров и багажа на борт, используя весь современный арсенал средств контроля и досмотра [19-24]. Анализ первоисточников показывает, что обслуживание ВС на современном этапе принято подразделять на следующие виды:техническое обслуживание ВС;наземное обслуживание ВС;обслуживание пассажиров и обработка багажа;обработка грузов и почты.Техническое обслуживание самого ВС проводится по регламентам, разработанным производителем самолета с применением специализированного наземного оборудования [25 - 27], включающего в себя средства наземного обслуживания (СНО), средства наземного контроля (НСК), инструмент - и предназначено для выполнения технического обслуживания самолета (ТО). Остальные три пункта, из указанных выше, являются прерогативой обслуживающих организаций – аэропортов. Основная деятельность аэропорта, авиакомпаний и исполнителей наземного обслуживания ЛА происходит в области перрона, где располагаются стоянки ВС, осуществляются процедуры по их наземному обслуживанию. На перроне размещаются ВС для операций - погрузки, выгрузки, обслуживания и дозаправки ВС топливом и маслами. Пропускная способность аэропорта напрямую зависит от количества стоянок на перроне и качества наземного обслуживания ВС.В целях достижения максимального использования аэропорта допустимое время обслуживания ВС на стоянке не должно превышать величины (30 - 45) минут для узкофюзеляжного ВС и (45 – 60) минут - для широкофюзеляжного ВС. Именно в указанные периоды осуществляются действия персонала аэропорта совместно с членами экипажа, которые включают в себя следующие процедуры:загрузка и выгрузка багажа в грузовом отсеке ВС;загрузка и выгрузка почты и попутного груза;управление и контроль загрузочных операций специалистами для обеспечения правильной центровки ВС при загрузке;удаление с борта ВС отходов, пополнение запасов кухни ВС;действия инженерных служб для проверки систем и обслуживанию ВС;обслуживание туалетов, уборка пассажирских салонов ВС;дозаправка ВС водой, маслом, авиационным топливом;инструктаж и смена экипажа ВС;высадка прилетевших и последующая посадка пассажиров в ВС;обеспечение ВС электроэнергией и кондиционированным воздухом в условиях питания от аэродромных систем;буксировка в район ВПП и запуск двигателей ВС.Указанные действия следует осуществлять по графиком, который основан на выборе оптимальных интервалов времени для каждой процедуры. Сбой любой процедуры серьезно влияет на исполнение других действий наземных служб в отведенных интервалах времени в технологическом графике обслуживания данного типа ВС. Задержка или помеха приведет ВС к пропуску назначенного для него времени взлета, что, в свою очередь, задержит подход на место стоянки следующего прибывающего ВС, что может повлечь перераспределение мест стоянок с соответствующим изменением хода действий по обработке ВС и перемещением пассажиров из одной области пассажирского терминала в другую.Обслуживание включает в себя комплекс работ по подготовке самолёта к полёту и его содержанию в аэродромных условиях. К обслуживанию самолёта допускается специально подготовленный персонал, обладающий необходимыми знаниями конструкции самолёта, правил технической эксплуатации самолёта и средств обслуживания в объёме своих функциональных обязанностей.При выполнении всех видов обслуживания должны строго соблюдаться меры безопасности, исключающие самопроизвольное складывание опор шасси, включение электромеханизмов и срабатывание гидроагрегатов, которые могут привести к несчастным случаям и выходу из строя авиационной техники.Наземное обслуживание самолетов принято организовывать в виде технологического графика обслуживания (ТГО), который, в общем случае, представляет собой многоуровневый справочник, который содержит массивы информации о вариантах технологических операций, отличающихся друг от друга четко определёнными признаками. ТГО как руководящий материал, согласовывается с заинтересованными службами, и утверждается руководством аэропорта - на уровне начальника ПДС, начальника инженерно - авиационной службы, начальника службы организации пассажирских перевозок, начальника службы спецтранспорта, начальника службы авиационной безопасности, руководитель правового департамента, главного инспектора инспекции по безопасности полётов, начальника отдела управления качеством, начальник отдела документационного обеспечения, а также ряда со-исполнительных организаций. Утверждается ТГО заместителем генерального директора аэропорта, что говорит об уровне ответственности данного документа. Целью разработки каждого ТГО является возможность пооперационного контроля операций и совершенствование их исполнения. В большинстве аэропортов принято делить обслуживание ВС и пассажиров на категории: обслуживание пассажиров и багажа; перронная обработка грузов и почты; оперативное техническое обслуживание ВС; коммерческое наземное обслуживание ВС. На каждую операцию составляются технологические карты, которые должны строго выполняться в ходе работ. Эффективность снижения рисков безопасности полетов ЛА на этапе эксплуатации подтверждается отчетами наземных служб, проводивших как ТОиР, так и подготовку ЛА к полету, а в конечном итоге – подтверждается КВС, который принимает решение о взлете на основании информации, получаемой от всех наземных служб. Выводы по разделуПрименение классических экспертных методов оценки эффективности мероприятий по снижения рисков БП – от диаграммы Парето, до диаграммы Ишикавы - обосновано и в авиации, как и в других областях мирового промышленного процесса. Исследование показало, что основным методом оценки эффективности рисков безопасности полётов в авиации является постоянный мониторинг объема корректирующих мероприятий при эксплуатации ЛА парка авиакомпании. В особых случаях необходимо привлекать особо квалифицированных экспертов. Контроль остаточного риска является надежным критерием надежности авиакомпании в смысле безопасности полетов. Шкала количественной оценки эффективности снижения рисков определяется в каждом конкретном случае типом авиакомпании, типами самолетов, уровнем обслуживания, уровнем подготовки персонала и другими факторами. Авиационная специфика выдвигает необходимость дополнительных инспекционных проверок уровней безопасности по всем направлениям. Конечно, безопасность полета ЛА закладывается на этапе проектирования, и поддерживается во время всего жизненного цикла эксплуатации самолета. ЗАКЛЮЧЕНИЕВ ходе проведения квалификационной работы на заданную тему показана актуальность исследования авиационных рисков как инструмент повышения безопасности полетов. Рассмотрены нормативные документы Республики Казахстан в области безопасности полетов, показана структура национальной авиатранспортной системы, описаны её свойства. Выявлены факторы, влияющие на безопасность полетов на основании национальных нормативных документов. Рассмотрена безопасность полетов по ИКАО. Дано развернутое определение понятия авиационных рисков. Приведены элементы теории управления рисками. Рассмотрен перечень наиболее популярных рисков в авиационных перевозках. Исследованы методические подходы к оценке рисков на разных этапах жизненного цикла современного летательного аппарата. Проведен анализ наиболее значимых рисков. Предложен вариант математической модели оценки рисков безопасности полетов. Приведена классификация управления рисками. Проведены оценки влияния конкретных авиационных рисков на безопасность полетов. Даны оценки эффективности и подходов к её определению по снижения рисков безопасности полетов. Даны примеры статистики отказов и рисков в авиационной технике. Перечислены подходы системы менеджмента качества как инструмента по снижению рисков в авиации. Рассмотрены подходы к снижению рисков и оценкам их эффективности. Проведена классификация авиационных рисков. Полученные знания будут использованы в дальнейшей профессиональной деятельности. ЛИТЕРАТУРА«Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации» Закон Республики Казахстан от 15 июля 2010 года № 339-IV;«Программа по безопасности полетов в сфере гражданской авиации» (Утверждена постановлением Правительства Республики Казахстан от 11 марта 2016 года № 136);Правила производства полетов в гражданской авиации Республики Казахстан. Утверждены приказом исполняющего обязанности Министра по инвестициям и развитию Республики Казахстан от 28. O6.2017 г. № 509;Анализ законодательства Республики Казахстан, регулирующего использование воздушного пространства и деятельность авиации – тема научной статьи по праву читайте бесплатно текст научно-исследовательской работы в электронной библиотеке КиберЛенинка (cyberleninka.ru);Система управления безопасностью полётов (ans.kz);Авиационная безопасность Казахстана - Аналитика | Караван (caravan.kz);Воздушный транспорт Казахстана - Воздушный транспорт (studbooks.net);problemy-razvitiya-aviatransportnoy-sistemy-v-respublike-kazahstan-na-primere-aviakompanii-air-astana.pdf;Воздушный транспорт Казахстана (yaneuch.ru);Мирзаянов Ф.М. Конспект по изучению СУБП. Якутск, 2020 г. РД-ГД-020 (shpls.org);Управление рисками — Википедия (wikipedia.org);Порядок оформл. док-тов СМК 1-4-го уровней (aeroflot.ru);Авиация - Управление безопасностью полетов - CoderLessons.com;https://Wiki.org/Система_управления_качествомhttps://knowledge.allbest.ru/management/2c0a65635a3ac68a5d43a89421216c36_0.htmlFMEA (new-quality.ru);Ортега Дж., Рейнболдт В., Итерационные методы решения нелинейных систем уравнений со многими неизвестными. Пер. с англ. М:, Мир, 1975 Самарский А. А. ,Гулин А. В. Численные методы. Москва «Наука», 1989Doc.10084.Cover.RU(2) (favt.gov.ru);ГОСТ Р 57908-2017 Воздушный транспорт. Система менеджмента безопасности авиационной деятельности. База данных. Авиационные риски по реализации системы оценки безопасности полетов при обеспечении воздушного движения от 07 ноября 2017 - docs.cntd.ru;Козырев.pdf (ulsu.ru);ГОСТ Р 57235-2016 Воздушный транспорт. Система менеджмента безопасности авиационной деятельности. База данных. Авиационные риски, возникающие при производстве авиационной техники (Переиздание) от 09 ноября 2016 - docs.cntd.ruАвиационные риски 2020: безопасность и состояние отрасли - Allinsurance - Казахстанский портал о страховании;c9a09f137f4a3a3273a1a2c407096642.pdf (mai.ru);otsenka-riskov-v-sisteme-upravleniya-bezopasnostyu-poletov.pdf;https://ru.wikipedia.org/wiki/Система_менеджмента_качестваUpravlenie_riskami.pdf (spbguga.ru), УПРАВЛЕНИЕ ФАКТОРАМИ РИСКА ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ (zinref.ru), Порядок оформл. док-тов СМК 1-4-го уровней (aeroflot.ru), otsenka-riskov-i-faktorov-opasnosti-v-sisteme-bezopasnosti-poletov-vozdushnyh-sudov.pdf;Кириакиди С.К. Надежность летательных аппаратов. Воронеж, 2020 г. ГОСТ Р 57241-2016 Воздушный транспорт. Система менеджмента безопасности авиационной деятельности. База данных. Авиационные риски безопасности полетов, возникающие при производстве аэропортовой деятельности (Переиздание) от 09 ноября 2016 - docs.cntd.ru;