Оценка техногенного риска на участках транспортировки опасных веществ

Результатом идентификации опасностей являются:перечень нежелательных событий;описание источников опасности, факторов риска, условий возникновенияи развития нежелательных событий (например, сценариев возможных аварий);предварительные оценки опасности и риска (например, при идентификации опасности, при необходимости, могут быть представлены показатели опасности применяемых веществ, оценки последствий для отдельных сценариеваварий и т.п.).Идентификация опасностей может завершаться также выбором дальнейшего направления деятельности. В качестве вариантов дальнейших действиймогут быть следующие:решение прекратить дальнейший анализ ввиду незначительности опасностей или достаточности полученных предварительных оценок (в этом случаепод идентификацией опасностей подразумевается анализ или оценка опасностей);решение о проведении более детального анализа опасностей и оценкириска;выработка предварительных рекомендаций по уменьшению опасностей.Основные задачи этапа анализа риска связаны с:1) определением частот возникновения инициирующих и всех нежелательных событий;2) оценкой последствий возникновения нежелательных событий;3) расчетом показателей риска и обобщением оценок риска.Для определения частоты нежелательных событий рекомендуется использовать:статистические данные по аварийности и надежности технологическойсистемы, соответствующие специфике опасного объекта или виду деятельности;логические методы анализа «деревьев событий», «деревьев отказов», имитационные модели возникновения аварий в человеко-машинной системе;экспертные оценки путем учета мнения специалистов в данной области.Оценка последствий включает анализ возможных воздействий на людей,имущество и / или окружающую природную среду. Для оценки последствийнеобходимо оценить физические эффекты нежелательных событий (отказы,разрушение технических устройств, зданий, сооружений, пожары, взрывы, выбросы токсичных веществ и т.д.), уточнить объекты, которые могут быть подвергнуты воздействию опасности.При анализе последствий аварий при построении полей поражающихфакторов необходимо использовать модели развития аварийных процессов икритерии поражения, разрушения изучаемых объектов воздействия, учитыватьограничения применяемых моделей. Следует также учитывать и, по возможности, выявить связь масштабов последствий с частотой их возникновения.При таком подходе высокий уровень риска может считаться (в зависимости от специфики объекта) неприемлемым (или требующим особого рассмотрения), промежуточный уровень риска требует выполнения программы работ по уменьшению уровня риска, низкий уровень считается приемлемым, а незначительный вообще может не рассматриваться.Глава 3. Определение корреляционных зависимостей между факторами и показателями аварийности3.1 Общее описание существующих подходов к оценке корреляционных зависимостейДля эффективного управления в области обеспечения безопасности требуется комплексный подход к анализу организации автомобильных перевозок опасных грузов. Одним из ключевых методов повышения эффективности управления по организации безопасности транспортировки опасных грузов является статистика. Статистика, как элемент управления, позволяет решить целый ряд задач [6]:постоянное владение ситуацией, отслеживание положительных и отрицательных тенденций;оценка любой операции по критериям её успешности;выработка дальнейшей стратегии развития на основе статистических данных;даёт руководителю чувство уверенности и безопасности за счёт использования достоверных данных;оперирование только фактами, которые имеют достоверное происхождение;выделение областей, которым наиболее необходимы корректировка или улучшение.Постановлением Правительства РФ от 15 апреля 2015 г. № 2721 определены правила ведения ДОПОГ (Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов). В этом же постановлении определены статистические сведения, подлежащие учёту. На взгляд авторов, в области организации автомобильных перевозок опасных грузов для оценки и анализа состояния безопасности автотранспортной системы необходимы следующие статистические данные:количество перевозимого опасного груза по классам опасности;количество зарегистрированных транспортных средств (ТС), имеющих разрешение на перевозку опасных грузов;количество, причины и виды ДТП с участием ТС, перевозящих опасный груз;состояние водителей и экипажа ТС в момент ДТП;количество утерянного груза и последствие ДТП.Задачи собственно корреляционного анализа сводятся к измерению тесноты связи между варьирующими признаками, определению неизвестных причинных связей и оценке факторов оказывающих наибольшее влияние на результативный признак.Задачи регрессионного анализа лежат в сфере установления формы зависимости, определения функции регрессии, использования уравнения для оценки неизвестных значении зависимой переменной.Решение названных задач опирается на соответствующие приемы, алгоритмы, показатели, применение которых дает основание говорить о статистическом изучении взаимосвязей.Для выявления наличия связи, ее характера и направления в статистике используют методы: приведения параллельных данных; аналитических группировок; графический, корреляции.Корреляционно-регрессионный анализ включает в себя измерение тесноты, направления связи и установление аналитического выражения (формы) связи (регрессионный анализ).Одним из методов корреляционно-регрессионного анализа является метод парной корреляции, рассматривающий влияние вариации факторного признака x на результативный y. Аналитическая связь между ними описывается уравнениями:прямой параболы гиперболы и т.д.Оценка параметров уравнения регрессии осуществляется методом наименьших квадратов, в основе которого лежит требование минимальности сумм квадратов отклонений эмпирических данных yi от выравненных (теоретических) yxiСистема нормальных уравнений для нахождения параметров линейной парной регрессии имеет вид:Для оценки типичности параметров уравнения регрессии используется t-критерий Стьюдента. При этом вычисляются фактические значения t-критерия для параметров. Полученные фактические значения сравниваются с критическим, которые получают по таблице Стьюдента с учетом принятого уровня значимости и числа степеней свободы.Полученные при анализе корреляционной связи параметры уравнения регрессии признаются типичными, если t фактическое больше t критического.Проверка практической значимости синтезированных в корреляционно-регрессионном анализе математических моделей осуществляется посредством показателей тесноты связи между признаками x и y.Для статистической оценки тесноты связи применяются следующие показатели вариации:1. общая дисперсия результативного признака, отображающая общее влияние всех факторов;2. факторная дисперсия результативного признака, отображающая вариацию y только от воздействия изучаемого фактора, которая характеризует отклонение выровненных значений yx от их общей средней величины y;3. остаточная дисперсия, отображающая вариацию результативного признака y от всех прочих, кроме x факторов, которая характеризует отклонение эмпирических (фактических) значений результативного признака yi от их выровненных значений yxi.Соотношение между факторной и общей дисперсиями характеризует меру тесноты связи между признаками x и yЭтот показатель называется индексом детерминации (причинности). Он выражает долю факторной дисперсии, т.е. характеризует, какая часть общей вариации результативного признака y объясняется изменением факторного признака x. На основе предыдущей формулы определяется индекс корреляции R:Используя правило сложения дисперсий, можно вычислить индекс корреляции.При прямолинейной форме связи показатель тесноты связи определяется по формуле линейного коэффициента корреляции r:Для оценки значимости коэффициента корреляции r применяется t-критерий Стьюдента с учетом заданного уровня значимости и числа степеней свободы k.Если , то величина коэффициента корреляции признается существенной.Для оценки значимости индекса корреляции R применяется F-критерий Фишера. Фактическое значение критерия FR определяется по формуле:, где m – число параметров уравнения регрессии.Величина FR сравнивается с критическим значением FK, которое определяется по таблице F – критерия с учетом принятого уровня значимости и числа степеней свободы k1=m-1 и k2=n-m.Если FR> FK, то величина индекса корреляции признается существенной.По степени тесноты связи различают количественные критерии оценки тесноты связи, как показано в таблице 1.Таблица 1 – Характер связи между явлениями в зависимости от коэффициента корреляцииВеличина коэффициента корреляцииХарактер связидо 0,3практически отсутствует0,3-0,5слабая0,5-0,7умеренная0,7-1,0сильнаяС целью расширения возможностей статистическогоанализа используются частные коэффициенты эластичности:Он показывает, на сколько процентов в среднем изменится значение результативного признака при изменении факторного на 1%.3.2 Определение факторов, оказывающих влияние на безопасность транспортировкиМетоды «Проверочного листа» и «Что будет, если...?» или их комбинация относятся к группе методов качественных оценок опасности, основанных на изучении соответствия условий эксплуатации объекта или проекта требованиям безопасности.Результатом проверочного листа является перечень вопросов и ответов о соответствии опасного объекта требованиям безопасности и указания по их обеспечению. Метод проверочного листа (карты контроля безопасности) отличается от «Что (произойдет) будет, если...?» более обширным представлением исходной информации и представлением результатов о последствиях нарушений безопасности.Эти методы наиболее просты (особенно при обеспечении их вспомогательными формами, унифицированными бланками, облегчающими на практике проведение анализа и представление результатов), не трудоемки (результаты могут быть получены одним специалистом в течение одного дня) и наиболее эффективны при исследовании безопасности объектов с известной технологией.Анализ «что произойдет (будет) если…?» широко применяется и может быть использован на всех стадиях цикла проекта, начиная с разработки его концепции. Он основывается на методе «мозговой атаки», которая, тем не менее, в определенной степени структурирована.Группе опытных специалистов, знакомых с анализируемыми процессами, руководителем аналитической группы предлагается задавать вопросы и ставить проблемы, связанные с рассматриваемой конструкцией (например, в химической промышленности это вопросы о блокировках, утечках, коррозии, вибрации, частичных выходах из строя (неполадках), событиях вне предприятия).Обычно вопросы начинаются со слов «что произойдет (будет), если…?».Например:«Что произойдет (будет), если в двигателе высокая температура?»;«Что произойдет (будет) при утечке охладителя?»;«Что произойдет (будет) при утечке смазочных материалов?» и т.д.Вопрос, однако, может быть поставлен в любой форме, независимо от того, включает ли он фразу: «что произойдет (будет), если…?».Анализ, как правило, включает следующие шаги:1) постановка вопросов, которые возникают сами собой в отношении любой части системы;2) разделение вопросов по типам или по отношению к крупным производственным стадиям;3) постановка новых вопросов последовательно по мере прохождения каждой стадии;4) ответы на вопросы, один за другим, относящиеся к причинам, последствиям и мерам безопасности;5) определение действий там, где это приемлемо.Результаты анализа заносятся в таблицы 3.1, подобной приведенной в качестве примера ниже.Таблица 2 – Результаты качественного анализа для составления алгоритмаЧто произойдет, еслиПричиныПоследствияМеры безопасностиДействияОсновой анализа должны стать последние (самые новые) чертежи, процедуры, описания и т.п. технологического процесса и оборудования.Аналитическая группа должна включать специалистов по всем вопросам, имеющим отношение к делу, например, технологического процесса, оборудования по эксплуатации и ремонту. При данном типе анализа очень важна высокая компетентность членов группы, тогда как руководитель группы может быть менее опытным, чем, например, руководитель группы по оценке опасностей. Метод в какой-то степени неструктурирован и вряд ли можно ожидать, что с его помощью можно выявить все проектные ошибки или их последствия. Однако результат может быть значительно улучшен при использовании данного метода совместно с другими, например, методом карт контроля безопасности (проверочного листа). Некоторые из этих карт (проверочных листов) являются результатом подобной комбинации методов3.3 Поиск корреляционных зависимостей между факторами и показателями аварийностиПо обобщенному международному опыту автомобильных грузовых перевозок пожаро- взрывоопасных и токсичных веществ/материалов средняя степень (удельная частота) аварийности равна 1,2·10-6 аварий/км. Более детальная характеристика влияния специфики дорог региона на аварийность может быть сделана на основании информации об авариях при перевозках между областями, по сельским дорогам или городским магистралям, тоннелям и узким дорогам как функция различных входных переменных и конструкций перевозочных средств. Как показывает практика, к выбросам под давлением, проливам или утечкам приводят около 50% аварий, если рассматривать все проливы, включая очень незначительные, например, из негерметичных клапанов или фланцевых соединений. Если пренебречь последними, как не представляющими серьезной угрозы, то доля значимых утечек составит примерно 15%-20% случаев аварий.Величина 20% принимается обычно как консервативная. Основываясь на соответствующих статистических данных, для практического использования предлагаются следующие распределения масштабов проливов или потери груза, приведенные в таблицы 4 и 5.Таблица 4 – Относительная доля повреждаемости грузов при автомобильных перевозках в зависимости от типа транспортируемого вещества и материаловТаблица 5 – Укрупненные оценки распределения масштабов утечек/проливов при аварияхна автомобильном транспортеЭти величины охватывают область значительных объемов проливов/утечек. Для упрощения процедуры анализа последствий можно использовать два «репера», считая, что пролив 3000 галлонов случается в 80% случаев аварий, а пролив 10000 галлонов - в 20% случаев.Приведенные выше экспертные оценки обобщены в табл. 2.35, а также в формализованной таблицы 6, представляющей упрощенный формат длярасчета средней годовой частоты (вероятности) аварий при грузовых перевозках, приводящих к проливам различных количеств веществ. Дополнительнаяинформация, необходимая для решения этой задачи, включает следующие данные:перевозимый материал;годовое число перевозок;общий объем груза на одну перевозку;общую длину маршрута, в том числе вблизи населенных пунктов;тип автодороги, по которой осуществляется перевозка (если для нихможно применить конкретные степени аварийности, если нет, то принимаются показатели как для скоростной трассы).Таблица 6 – Рекомендуемые экспертные оценки по показателям аварийности для грузовыхперевозок автотранспортомПервым шагом будет проведение описательных исследований с целью выяснения влияния различных факторов на количество ДТП. Описание основных переменных дано тут же.Переменная День неделиЭто категориальный фактор, отвечающий за день недели, когда произошла авария. Распределение количества ДТП по дням недели очевидно будет неоднородным - в выходные дни, когда на улицах меньше машин, аварии менее вероятны. Это распределение может быть эмпирически получено исследованием частотной таблицы и круговой диаграммы. Рисунок 6 – Круговая диаграмма и частотная таблица по переменной День неделиКак видно из частотной таблицы, наиболее аварийными днями являются Пятница (16%), Среда (15,7%) и Четверг (14,8%), наименьшее – в выходные.Переменная МесяцДля каждой аварии фиксировался день, когда она произошла. Распределение аварий по месяцам интересно с точки зрения нахождения наиболее аварийных времен года. Приведем круговую диаграмму.Рисунок 7 – Круговая диаграмма аварийности по месяцамНаибольшее число аварий приходится на апрель и май, наименее аварийным можно считать август. Рост числа ДТП в весенние месяцы можно объяснить плохими погодными условиями, изношенностью дорожного полотна и эмоциональным состоянием водителя.Переменная ВремяПри регистрации каждой аварии указывается время, когда она произошла. Значение этой переменной недостаточно точно, из-за особенностей регистрации ДТП, но целью анализа является нахождение наиболее аварийного времени суток. Рисунок 8 – Гистограмма аварийности в различное время сутокГистограмма имеет явный пик в период от 18 до 21 часа и явный спад в период с 1 часа ночи до 7 часов утра. Характерно также, что число аварий возрастает в течение всего дня, практически не испытывая спадов. Только пройдя вечерний час пик (19 часов) число ДТП спадает до полуночи. Период с 0 до 1 часа ночи характеризуется локальным пиком аварий, вероятно связанным с закрытием большинства городских объектов.Август кроме низкого уровня аварийности вообще характерен еще и резким падением числа аварий в вечерние часы. Это может быть связано как с массовым исходом горожан в отпуска, так и набором наиболее благоприятных условий для полотна.Переменная Категория улицыОтражает значение автомагистрали, на которой произошла авария. Так как крупные автострады обладают высоким качеством покрытия и большой шириной проезжей части, можно считать эту переменную агрегатной характеристикой места, где произошла авария. В источнике данных есть информация о ДТП, произошедших на различных дорогах; распределение количества аварий ожидается неоднородным. Приведем круговую диаграмму и частотную таблицу.Рисунок 9 – Гистограмма аварийности по времени в зависимости от месяцаРисунок 10 – Круговая диаграмма аварийности на различных дорогахПри этом по 70% аварий нет информации по категории дороги. Для остальных ДТП просматривается явная тенденция к уменьшению количества аварий на крупных магистралях (Магистральная дорога, Магистральная улица районного значения); происшествия на них случаются почти в два раза реже, чем на городских улицах.Переменная Вид происшествияОтражает характер произошедшей аварии. Основными типами являются Наезд на препятствие, Наезд на пешехода, Столкновение. Переменная Всего пострадалоДля каждого ДТП фиксировалось количество пострадавших как со стороны нарушителя, так и со стороны пострадавшего. Исследование распределения данной переменной позволяют сделать вывод о том, что число аварий с большим числом пострадавших невелико. Наиболее частыми являются ДТП с одним или двумя пострадавшими, что может произойти при столкновении или наезде на пешехода.Переменная Профиль дорогиЧасто причиной аварии является потеря управляемости машины на различных сложных участках дороги. Подобная информация есть не по всем ДТП; исследование распределения аварий, произошедших на сложных участках может помочь локализовать наиболее опасные факторы. Переменная СооруженияПодавляющее большинство столкновений со стоящим транспортом произошло на прямых участках (перегонах), вероятно при парковке.Переменная ОсвещениеБольшинство аварий происходит в вечернее время. Зимой это означает, что ДТП произошло в темное время суток. Данные о работе внешних осветительных приборов собраны в значениях этой переменной. Ближайшие два ряда этой гистограммы представляют наибольший интерес. В самом деле, с первого взгляда они очевидны - в светлое время суток - от 9 до 18 - нет необходимости включать фары, поэтому в первом ряду гистограммы есть провал. Следовательно, езда с включенными фарами снижает аварийность даже в светлое время.Рисунок 11– Гистограмма числа аварий в зависимости от времени суток и типа освещенияПеременная Состояние погодыОтражает погодные условия, сложившиеся на момент ДТП. Погодный фактор может быть довольно значимым и влияющим на результат; действительно, на мокром или обледеневшем покрытии или же в дождь столкновения более реальны. Приведем круговую диаграмму для этой переменной.Рисунок 12 – Круговая диаграмма для переменной Состояние погодыБольшинство аварий происходило в ясную или пасмурную погоду. В данном случае между этими классами переменной разницы нет. Небольшое число аварий в снежную или дождливую погоду говорит о небольшом влиянии этого фактора на аварийность. Ближе к рассматриваемой тематике лежит другой фактор, отвечающий за состояние проезжей части.ЗаключениеВ результате проведенного в рамках работы анализа были сделаны следующие выводы:1. Особое место в общей структуре грузовых перевозок занимают перевозки промышленной продукции и сырья, обладающих опасными свойствами.Увеличение объемов производства и потребления опасной продукции, размещение промышленных объектов по всей территории Российской Федерации, особенно в районах Сибири и Дальнего Востока и углубление экономических связей с зарубежными странами обуславливают потребности экономики в перевозках опасных грузов.Юридические аспекты оценки риска аварий на современном этапе представлены, преимущественно, в разрозненных вариациях Руководств, которые касаются не просто отдельных отраслей производства, но и их различных направлений функционирования. При этом, действующие руководства по расчету риска в итоге приводят только к поверхностному рассмотрению вопроса о решении проблемы.2. В научной литературе оценка риска аварий – это, чаще всего, составляющая часть вопроса безопасности также, как в действующих Руководствах. Однако, в последние пять лет непосредственно вопросу оценки риска аварии, как базовой составляющей обеспечения безопасности на производстве, уделяется все больше внимания. Определяется и уточняется понятийный аппарат, разрабатываются новые методики и рекомендации к оценке риска, определяются нюансы для различных производств, а также необходимость совершенствования законодательства в данном направлении работы. В целом, необходимо отметить, что на современном этапе в практику оценки риска аварий активно внедряются технологии, вычислительная техника, разрабатываются специальное программное обеспечение, ориентированное на оценку рисков. На законодательном уровне и в Рекомендациях этот фактор не отражается, нет описания существующих программ и их доказанной эффективности. В рамках дипломного проекта проведен анализ корреляции основных факторов дорожной ситуации на риск аварии и выявлены ключевые из них.Список использованных источниковАнардович С.А., Рушь Е.А. Методы оценки рисков и прогнозирование сценариев развития чрезвычайных ситуаций при железнодорожных перевозках// Современные технологии. Системный анализ. Моделирование – 2020 - № 1. – С. 66-75. Бызов А.П. Система управления промышленной и пожарной безопасностью. Промышленная безопасность. Учебное пособие. - СПб: СПбПУ, 2018. – 207 с. Бызов А.П., Ефремов С.В. Декларирование опасных производств. Учебное пособие. - СПбПУ, 2018. - 234 сВиноградова О.В. Ошибки человека как фактор производственного риска в горнодобывающей промышленности// Горный информационно-аналитический бюллетень (научно-технический журнал) – 2020 - № 6. – С. 137-145. Галеев А.Д., Поникаров С.И. Анализ риска аварий на опасных производственных объектах: учебное пособие/ Галеев А.Д., Поникаров С.И. - Казань: Казанский национальный исследовательский технологический университет, 2017.– 152 c.Гуменюк В.И., Туманов А.Ю. Разработка математической модели и методики оценки риска ЧС на потенциально опасном объекте энергетики с их программной реализацией// Технологии гражданской безопасности – 2017 - № 1. – С. 67-74. Дедов А.Н., Потапова С.О. Общие подходы к анализу риска опасного производственного объекта// Пожарная безопасность: проблемы и перспективы – 2018 - № 1. – С. 209-215. Елисеева М.А. Пути развития методических основ повышения качества оценивания рисков опасных производственных объектов// Горный информационно-аналитический бюллетень (научно-технический журнал) – 2018 - № 3. – С. 193-199. Жаворонков Н.Г., Агафонов В.Б. Экологическая, биологическая, социальная безопасность: организационно-правовой аспект// LexRussica – 2020 - № 7. – С. 43-49. Колодяжный С.А. Обеспечение промышленной безопасности при эксплуатации предприятий и объектов повышенной опасности: учебное пособие/ Колодяжный С.А., Головина Е.И., Иванова И.А. - Воронеж: Воронежский государственный технический университет, ЭБС АСВ, 2019.– 72 c.Кочергин Г.А., Якимчук А.В., Куприянов М.Я. Реализация имитационной модели оценки экологического риска на территории нефтедобычи// Экспозиция Нефть Газ – 2020 - № 74. – С. 59-62. Новикова Е.Н. Экологическая безопасность: современные правовые подходы к управлению рисками//Вестник Московского университета – 2018 - № 6. – С. 44-66. Об утверждении Порядка оформления декларации промышленной безопасности опасных производственных объектов и перечня включаемых в нее сведений [электронный ресурс] – режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/566406891Руководство по безопасности «Методика анализа риска аварий на опасных производственных объектах морского нефтегазового комплекса» [электронный ресурс] – режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/1200124163Руководство по безопасности «Методические рекомендации по проведению количественного анализа риска аварий на опасных производственных объектах магистральных нефтепроводов и магистральных нефтепродуктопроводов» (утв. приказом Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору от 17 июня 2016 г. N 228)» [электронный ресурс] – режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/456007201Руководство по безопасности «Методика анализа риска аварий на опасных производственных объектах нефтегазодобычи» (утв. приказом Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору от 17 августа 2015 г. N 317) [электронный ресурс] – режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/1200124162Руководство по безопасности «Методика оценки риска аварий на технологических трубопроводах, связанных с перемещением взрывопожароопасных газов» (утв. приказом Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору от 17 сентября 2015 г. N 365) [электронный ресурс] – режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/1200124164Руководство по безопасности «Методика оценки риска аварий на технологических трубопроводах, связанных с перемещением взрывопожароопасных жидкостей» (утв. приказом Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору от 17 сентября 2015 г. N 366) [электронный ресурс] – режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/1200124165Руководство по безопасности «Методика моделирования распространения аварийных выбросов пожаро- взрывоопасных и токсичных веществ» (утв. приказом Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору от 20 апреля 2015 г. N 158) [электронный ресурс] – режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/1200119845Руководство по безопасности «Методика оценки последствий аварийных взрывов топливно-воздушных смесей» (утв. приказом Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору от 20 апреля 2015 г. N 159) [электронный ресурс] – режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/1200133802Руководство по безопасности «Методика оценки последствий аварий на взрывопожароопасных химических производствах» (утв. приказом Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору от 20 апреля 2015 г. N 160) [электронный ресурс] - режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/1200119844Руководство по безопасности «Методика установления допустимого риска аварии при обосновании безопасности опасных производственных объектов нефтегазового комплекса» (утв. приказом Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору от 23 августа 2016 г N 349) [электронный ресурс] - режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/1200138581Руководство по безопасности «Методика оценки риска аварий на опасных производственных объектах нефтегазоперерабатывающей, нефте- и газохимической промышленности» утв. приказом Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору от 29 июня 2016 г N 272) [электронный ресурс] - режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/1200136968Руководство по безопасности «Методика оценки последствий аварийных взрывов топливно-воздушных смесей» (утв. приказом Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору от 31 марта 2016 2016 г N 137) [электронный ресурс] - режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/1200133802Руководство по безопасности «Методы обоснования взрывоустойчивости зданий и сооружений при взрывах топливно-воздушных смесей на опасных производственных объектах» (утв. приказом Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору от 3 июня 2016г. N217) [электронный ресурс] - режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/456007202Руководство по безопасности «Методические основы по проведению анализа опасностей и оценки риска аварий на опасных производственных объектах» (утв. приказом Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору от 11 апреля 2016 2016 г N 144) [электронный ресурс] - режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/1200133801Сатинов В.В., Серых И.Р., Чернышов Е.В., Дегтярь А.Н. Риско-ориентированный подход в области промышленной безопасности// Вестник Белгородского государственного технологического университета им. В.Г. Шухова – 2018 - № 12. – С. 67-71. Скороходов Д.А., Стариченков А.Л., Поляков А.С. Методика анализа состояния и оценки риска аварий линейной части магистральных газопроводов // Научно-аналитический журнал «Вестник Санкт-Петербургского университета Государственной противопожарной службы МЧС России» - 2017 - № 1. – С. 98-106. Туманов А.Ю. Научно-методические основы оценки опасности техногенных аварий на потенциально опасных объектах / А. Ю. Туманов. - Санкт-Петербург : Политех-Пресс, 2019. - 240 с.Федеральный закон «О промышленной безопасности опасных производственных объектов» (с изменениями на 8 декабря 2020 года) [электронный ресурс] – режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/9046058Феоктистова О.Г., Туркин И.К., Баринов С.В. Актуальность оценки производственного риска на авиапредприятиях// Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации – 2017 - № 4. – С. 36 – 43. Шухардина Д.В. Система управления рисками и ее развитие в компаниях -операторах подземного хранения газа//Газовая промышленность - 2017 - № 4. – С. 56 – 58.