Проект организации строительства участка вторых путей

К тому же участок строительства не разделен крупной станцией с большими перерабатываемыми грузопотоками.3.6 ПРОЕКТИРОВАНИЕ ВАРИАНТОВ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ ВТОРОГО ПУТИ3.6.1. ОБЩАЯ ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СХЕМА ПРОИЗВОДСТВА РАБОТ ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ ВТОРЫХ ПУТЕЙПри сооружении верхнего строения второго пути могут применяться шесть основных организационных схемпроизводства работ.Схема 1. Дренирующий грунт доставляется на место работы думпкарными составами, в свою очередь балласт – хоппер-дозаторами. Доставка песка может выполняться думпкарами только в том случае, если дренирующие грунты, пригодны для отсыпки песчаной подушки.Схема 2. В том случае, когда темп отсыпки дренирующих грунтов ниже, чем темп доставки балласта, можно использовать думпкары для балластировки пути на второй слой, совмещая в одно «окно» работу по выгрузке дренирующего грунта и балласта. При такой организационной схеме работ рельсошпальную решетку укладывают на выровненный и уплотненный балластный слой. Засыпку шпальных ящиков выполняют хоппер-дозаторами.Схема 3. При незначительной толщине отсыпаемого дренирующего грунта, а также при невозможности получить «окна» для выгрузки думпкаров на перегоне, дренирующие грунты отсыпают хоппер-дозаторами. Рельсошпальную решетку укладывают на не дренирующий грунт. Балластировку на первый и второй слой выполняют хоппер-дозаторами.Схема 4. В том случае, когда рельсошпальная решетка укладывается с железобетонными шпалами, может применяться организационная схема, при которой балластировка на второй слой с применением думпкаров производится не на полную высоту. Высота балластировки определяется из равенства темпа отсыпки дренирующих грунтов и темпа балластировки думпкарами.Схема 5. При большой толщине дренирующих грунтов и невозможности получения «окон» в графике движения поездов для выгрузки думпкаров, дренирующие грунты могут транспортироваться из перевалочных складов автосамосвалами. После укладки рельсошпальной решетки балластировка на первый и второй слой в этом случае производится хоппер-дозаторами.Схема 6. Транспортировка балласта хоппер-дозаторами и думпкарами может производиться непосредственно из карьера (со щебеночного завода) или из подпитывающего балластного склада, организованного до начала производства работ.Так как строительство вторых путей отличается от строительства новой линии, то организационная схема производства работ для каждого перегона участка ст. А – ст. Г будет своя. Ниже перечислены отличительные особенности строительства новой линии и вторых путей:– конструкция земляного полотна;– обеспечение безопасности и бесперебойности движения поездов;– отсутствие временной эксплуатации;– сезонность производства многих видов работ;– состояние дренирующих грунтов и балласта.Кроме того, вести отсыпку дренирующих грунтов железнодорожным подвижным составом в зимний период не всегда представляется возможным, так как смерзание дренирующих грунтов на подвижном составе и примерзание к вагонам затрудняет выгрузку.К тому же отделочные работы, включая обкатку пути поездами, могут выполняться только при не смерзшемся балласте и не замерзшей основной площадке земляного полотка.Контроль качества при строительстве второго пути на участке ст. А – ст. Г регламентируется [13, 15].3.6.2. ОРГАНИЗАЦИЯ СООРУЖЕНИЯ ЗЕМЛЯНОГО ПОЛОТНА ИЗ НЕ ДРЕНИРУЮЩИХ ГРУНТОВПри сооружении земляного полотна из не дренирующих грунтов на всем участке строительства второго пути ст. А – ст. Г будет работать один производственный участок с постоянным комплексом машин.Основные операции при сооружении земляного полотна: – погрузка грунта экскаваторами в автосамосвалы;– доставка грунта автосамосвалами;– укладка грунта бульдозерами;– уплотнение грунта катками;– планировка площадки автогрейдерами под отсыпку дренирующего грунта.Далее в необходимо принять во внимание, что в комплексе работ по сооружению земляного полотна из не дренирующих грунтов ведущей работой является погрузка грунта в автосамосвалы.Определяется с учетом объемов земляных работ на участке ст. А – ст. Гпродолжительность сооружения земляного полотна в каждом отсеке. При этом учитывается, что часть разрабатываемого в выемках грунта укладывают в насыпь, что уменьшает объем транспортировки грунта для отсыпки насыпей из карьера.3.6.3. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТ ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ ВТОРОГО ПУТИПроизводится отсыпка дренирующего грунта. Отсыпка дренирующего грунта состоит из нескольких операций:– доставка грунта в перевалочный склад;– выгрузка в перевалочный склад;– погрузка в автосамосвалы и доставка к месту укладки;– укладка и уплотнение.Как правило по этой схеме работ ведущими операциями являются доставка и выгрузка дренирующего грунта.Производится укладка рельсошпальной решетки.При проектировании организации и производстве этих работ необходимо руководствоваться [20].Определяется на перегоне ст. В. – ст. Г характер сходимости потоков отсыпки дренирующего грунта и укладки рельсошпальной решетки, то есть являются они сходящимися или расходящимисяПосле этого производятся отделочно-сдаточный комплекс работ, при проектировании организации и производстве этих работ необходимо руководствоваться [20].Этот комплекс работ состоит из нескольких работ: – выправка пути в плане и профиле после окончания балластировки, постановка противоугоннов, регулировка колеи по шаблону, добавление костылей в кривых, формирование балластной призмы; – обкатка пути поездами; – после обкаточного ремонта: выправка пути в плане и профиле, частичная перешивка, оправка балластной призмы. Далее происходит балластировка хоппер-дозаторами.Определяется продолжительность производства работ по участкам, рассчитывается общий срок строительства и сравнивается с нормативным. 3.7 ВОЗМОЖНОСТЬ ПРИМЕНЕНИЕ БЕЗБАЛЛАСТНОЙ КОНСТРУКЦИИ ПУТИ ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ ВТОРОГО ПУТИ.На протяжении длительного периода времени происходит совершенствование конструкции верхнего строения пути железных дорог. Верхнее строение, состоящее из балластного слоя, подрельсового основания, рельсовых скрепления и рельсов – устоявшаяся конструкция, имеющая длительный опыт эксплуатации. Тем не менее, различные элементы этой системы в настоящее время продолжают совершенствоваться. С середины ХХ века начинается переход с деревянного на железобетонное основание, вместо необработанных рельсов начинают использоваться термоупрочненные и объемнозакаленные, скрепление эволюционирует от костыльного к болтовому и клеммному, а с начала ХХI века основным типом становится скрепление с упругой клеммой. Балластный слой, при этом, наименее прочный и видоизменяемый элемент верхнего строения пути. Безусловно, прочностные характеристики балластного слоя продолжают совершенствоваться, и достигается это путем дополнительных мероприятий, к примеру, омоноличиванием балластной призмы, однако сама концепция балластного слоя остается неизменной, как и много лет назад. С учетом возрастающих скоростей движения и повышения требований безопасности на железных дорогах, основной задачей становится максимальная стабилизация всей железнодорожной инфраструктуры, в том числе путевой.Следует отметить, что традиционная конструкция пути теряет свою «конкурентоспособность» при значительном повышении скорости движения. Об этом свидетельствует как отечественный, так и зарубежный опыт. Итогом многолетних поисков, экспериментов и исследований стало появление и внедрение альтернативной путевой системы – безбалластной конструкции пути. Массовые испытания и применение плитного (блочного) и безбалластного пути происходит в начале 70-годов ХХ века. В СССР, Германии, Великобритании, Японии и ряде других стран приходят ко мнению, что существующая конструкция пути не обладает достаточными характеристиками для пропуска с высокими скоростями движения, а также, что заменив балластную призму монолитной железобетонной плитой, возможно максимально сократить затраты на ремонты пути и его текущее содержание. С экономической точки зрения минимизировать затраты связанные с эксплуатацией. Эксплуатационная длина пути с использованием безбалластной конструкции пути увеличивается с каждым годом. Об этом свидетельствует появление в Европе и Азии все новых железнодорожных магистралей ориентированных на высокоскоростное движение. Также безбалластную конструкцию пути отличает продолжительный период рассмотрения во времени, обусловленный увеличением (при определенных условиях практически в 2 раза) по сравнению с традиционной конструкцией пути, сроком службы. Тем не менее, довольно большой процент скоростных и высокоскоростных железнодорожных магистралей сооружены с применением традиционной конструкции пути на балласте. С точки зрения экономики транспортного строительства, концепция безбалластного пути не является новшеством (конструкция применяется на мостах и в тоннелях), но с точки зрения экономической оценки применения безбалластного пути на земляном полотне или эстакаде (с целью полной замены традиционного балластного слоя) является безусловно инновацией в отечественной отрасли транспортного строительства. Инвестиции в сооружение верхнего и нижнего строений пути являются основными затратами в концепции инфраструктуры транспортного строительства железных дорог. Значимая доля капитальных вложений и эксплуатационных затрат связана с мероприятиями по сооружению, реконструкции, ремонту и текущему содержанию путевой инфраструктуры. Так как безбалластный путь во многом отличается от традиционной конструкции пути на балласте, соответственно и существующие методики оценки экономической эффективности не могут быть применены для оценки безбалластной конструкции пути. Отличительными особенностями при применении данных конструкций будут являться: технология и темп укладки, периодичность и виды ремонтных работ и текущего содержания, необходимые трудозатраты, применяемые материалы, срок службы, риски возникающие как на стадии строительства, так и во время эксплуатации, эксплуатационные скорости, вид движения по магистрали. Внедрение безбалластной конструкции пути при строительстве железнодорожных магистралей, а так же при строительстве вторых путей особенно с повышенными требованиями к скорости движения, позволит значительно уменьшить затраты в сфере эксплуатации пути, т.е. на промежуточные ремонты и текущее содержание, применение безбалластного пути на эстакаде является терраэффективным вариантом нового строительства, к тому же позволит сохранить пространственную доступность на территории строительства. На протяжении более чем 100 лет используется классическая конструкция пути: рельсы, рельсовое скрепление, шпалы и щебеночное или песчаное основание. Такая конструкция достаточно проста и универсальна и на сегодняшний день имеет колоссальный опыт эксплуатации. Но с повышением скоростей движения и повышением требований к качеству пути появились новые конструкции путь без балласта с опиранием рельсов на монолитное основание или по-другому – безбалластная конструкция пути. Выявлены основные экономические преимущества применения безбалластной конструкции пути по сравнению с традиционной и сформулирован вывод о необходимости более детального рассмотрения данной конструкции пути с точки зрения экономической эффективности ее применения.В настоящее время по всему миру используются различные безбалластные конструкции. Несмотря на большое количество вариантов, существующие безбалластные системы пути можно разделить на две основные категории: конструкции с точечным (дискретным) опиранием рельсов на монолитное основание и полное опирание рельсовых нитей на всем протяжении монолитного основания. На сегодняшний день железобетонные подрельсовые основания являются основным видом конструкции ВСП. Полигон укладки железобетонных шпал и других железобетонных подрельсовых оснований составляет 60% протяжения главных путей. Для того, чтобы удовлетворять постоянно растущим требованиям и отвечать на постоянные запросы и изменения железнодорожного транспорта, необходимо не останавливаться на достигнутом и постоянно совершенствовать непосредственно саму железобетонную конструкцию пути, создавать революционные проекты и максимально использовать инновационный потенциал исследуемых решений. К таким усовершенствованным решениям относится безбалластная конструкция пути.Исследования, связанные с усовершенствованием, экспериментами и изучением БКП входят в число самых передовых научных изысканий в области железнодорожного строительства. Но, тем не менее, БКП на сегодняшний день не располагает такой базой, таким опытом, которые накоплены традиционной конструкцией пути на балласте. Как с технической, так и с экономической стороны исследований, остается еще множество «белых пятен» и проблемных задач. Рассуждая с экономической точки зрения, стоит отметить, что на данный момент отсутствует полноценная методика по оценке экономической эффективности безбалластной конструкции пути. Следует понимать, что в отличие от традиционной конструкции пути, БКП имеет свои особенности и отличительные черты, которые безусловно привнесут весомые различия в методологический подход. Самым важным отличием и ключевой идеей для БКП, являются низкие затраты на текущее содержание. В виду всего вышесказанного следует рассмотреть в наиболее полной мере методики по оценке экономической эффективности технических решений с их дальнейшим анализом и доработкой, для наиболее адекватного подхода к оценке экономической эффективности БКП при строительстве железных дорог, в том числе при строительстве вторых путей.ЗАКЛЮЧЕНИЕПо результатам проводимых этапов должно быть сформировано:1. Обоснование строительства второго пути для повышения пропускной способности участка.2. Обоснование необходимости электрификации участка 3. Общая схема строительства На основании перечня выполняемых мероприятийв конечном итоге мы получаем общее примерное время, которое необходимо затратить для производства работ по строительству вторых путей, и можем сравнить его с нормативным.В качестве новаторства рассмотрена возможность использования безбалластной конструкции пути, с приведением экономического обоснования данного практического решения.Предложения по совершенствованию методики оценки экономической эффективности применения БКП при строительстве железных дорог раскрывают основные преимущества безбалластного пути по сравнению с традиционной конструкцией пути и позволяют объективно оценить возможности конструкции. Данное исследование является перспективным с той точки зрения, что созданы лишь первые предпосылки по формированию и разработке предложений по совершенствованию методики оценки экономической эффективности применения БКП в транспортном строительстве. Также, с помощью методики возможна оценка и других инновационных конструкций ВСП. Возможно, в дальнейшем аналогичные предложения создадут целую комплексную методику для оценки долгосрочных проектов, включающих в себя выбор БКП в зависимости от сфер применения, природно-климатических факторов и других особенностей. СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫСоколов Ф. Г. Строительство вторых путей / Ф. Г. Соколов. – М. : Транспорт, 1990. Изыскания и проектирование железных дорог : учеб. для ву- зов ж.-д. трансп. / И. В. Турбин, А. В. Гавриленков, И. И. Кантор и др.; под.ред. И. В. Турбина. – М. : Транспорт, 1989. – 479 с. Прокудин И. В. Организация строительства и реконструкции железных дорог : учебник / И. В. Прокудин. – М. : Учебно-метод. центр по образованию на ж.-д. трансп., 2008. – 736 с. Инструкция по устройству верхнего строения железнодорож- ного пути ВСН 94-77. Утв. Министерством транспортного строи- тельства и Министерством путей сообщения 27 октября 1977 г. NoM-1274/A-33619. – М., 1978. Каменский В. Б. Справочник дорожного мастера и бригадира пути / В. Б. Каменский, JI. Д. Горбов. – М. : Транспорт, 1985. – 487 с. Вес материалов верхнего строения пути [Электронный ресурс]. – URL: http://stroiuniversal.ru/sss.Проектирование земляного полотна железных дорог колеи 1520 мм. СП 32-104-98. – М. :Госстрой России, ГУП ЦПП, 1999.Призмазонов А. М. Организация и технология возведения же- лезнодорожного земляного полотна : учеб. пособие / А. М. Призма- зонов. – М. : Центр по образованию на ж.-д. трансп., 2007. – 350 с. Проектирование железнодорожных станций и узлов. Справочное и методическое руководство. – 2 изд., перераб. и доп. / под ред. А. М. Козлова и К. Г. Гусевой. – М. : Транспорт, 1981.Расчетные нормативы для составления проектов организации строительства. Ч. I. – 2-е изд., доп. – М. : Издательство литературы по строительству, 1973.СНиП 23-01-99* – Строительнаяклиматология.СНиП 1.04.03-85* – Нормы продолжительности строительства и задела в строительстве предприятий, зданий и сооружений.СНиП 3.01.01 и ГОСТ 23616 – Контроль качества в строительстве. СНиП 3.06.04-91 – Мосты и трубы.СНиП 12-01-2004 – Организациястроительногопроизводства. СНиП 12.03.01 и СНиП 13.04.03 – Безопасность труда в строительстве. ПРИЛОЖЕНИЕ 1Технические характеристики думпкара 2ВС-66ТехническаяхарактеристикаГрузоподъемность, т66Массатары, т28Объемкузова, м336Длина по осям сцепления автосцепок, мм11830ПРИЛОЖЕНИЕ 2Технические характеристики хоппер-дозатора ВПМ-770.ПараметрыЗначенияВместимостькузова, м342,0Масса, т23,0Длина, мм11420ПРИЛОЖЕНИЕ 3Технические характеристики экскаватора ЭО-5122.ПараметрыЗначенияЭксплуатационнаямасса, кг39000Емкостьковша, м31,25Габаритные размеры, ммдлинаширинавысота1177034004460ПРИЛОЖЕНИЕ 4Технические характеристики экскаватора ЭО-5126.ПараметрыЗначенияЭксплуатационнаямасса, кг32000Емкостьковша, м31,5Габаритные размеры, ммдлинаширинавысота1005031704000ПРИЛОЖЕНИЕ 5Технические характеристики экскаватора Э–2503.ПараметрыЗначенияЭксплуатационнаямасса, кг94000Емкостьковша, м32,5Габаритные размеры, ммдлинаширинавысота517541506300ПРИЛОЖЕНИЕ 6Технические характеристики автосамосвала КАМАЗ–5511ПараметрыЗначенияМасса, кг17400Вместимостькузова, м37,2Грузоподъемность, кг10000