Железнодорожное строительство в правление Николая I

РОЛЬ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В ВОЙНЕ И В МИРЕ.3.2 Железнодорожная линия Санкт-Петербург - Варшава и первые проекты в СибириПосле вторжения Наполеона в Россию в 1812 году и его последующего отступления большая часть бывшего Царства Польского была присоединена к Российской империи, как Великое княжество Варшавское. Чтобы объединить эти новоприобретенные территории с остальной частью империи, было решено построить дорогу, связывающую Варшаву со столицей России Санкт-Петербургом.Почтовый тракт из Петербурга в Варшаву начали строить в 1828 году, на третьем году правления царя Николая I и завершили в 1836 году. В то время это был современный путь, важный для экономического развития и политической деятельности. Дорога была обсажена рядами елей, некоторые из которых сохранились до сих пор. Вдоль дороги было построено большое количество хозяйственных построек в отчетливо узнаваемом стиле классицизма. Самыми яркими из них были почтовые станции, но были также таможни, здания для наблюдения и обслуживания дорог и трактиры.Из Варшавы дорога шла в Сувалки, что сейчас является северо-восточным уголком Польши. Затем она пересекала Литву и шла через восточное латвийское воеводство Латгалия, проходя через города Каунас и Даугавпилс, продолжаясь к древнему русскому городу Пскову и, в конечном итоге, к Санкт-Петербургу. Для того времени это была современная дорога, построенная для конных повозок, она шла настолько прямо, насколько позволяла география, с толстым гравийным слоем и глубокими канавами по бокам. Царь одобрил строительство второй железной дороги в России по военным соображениям. Это была линия стандартной колеи от Варшавы до австро-венгерской границы. Строительство началось в 1839 году, но было остановлено в 1842 году из-за отсутствия средств. После того, как казначейство приняло линию, она открылась в 1848 году. Ее первым использованием было переброска войск для подавления восстания в Венгрии.В феврале 1851 г. царское правительство приняло решение о строительстве железной дороги Санкт-Петербург — Варшава протяженностью около 1250 км. Это была еще одна железная дорога, построенная по военным причинам. Первый участок железной дороги был завершен в 1853 году между Санкт-Петербургом и Гатчиной, а ежедневное регулярное движение поездов началось 31 октября 1853 года. 19 июля 1858 года, уже после кончины Николая I, первый поезд прибыл в Псков. Первые паровозы для железной дороги Санкт-Петербург — Варшава были закуплены в Англии, Франции и Бельгии. Это были двухцилиндровые двигатели класса «G» 0-6-0. Они были произведены в Манчестере в 1857 г., в Париже в 1860 г. и в Бельгии в 1862 г. Их вес составлял 30–32 тонны.Первые же железнодорожные проекты в Сибири появились после завершения строительства Санкт-Петербургско-Московской железной дороги в 1851 году. Одним из первых был проект Иркутск-Чита, предложенный американским предпринимателем Перри Коллинзом и поддержанный министром транспорта Константином Поссье, с целью соединить Москву с рекой Амур, а, следовательно, и с Тихим океаном. Губернатор Сибири Николай Муравьев-Амурский стремился ускорить русскую колонизацию теперь уже российского Дальнего Востока, но его планы были неосуществимы, пока колонистам приходилось импортировать зерно и другие продукты питания из Китая и Кореи. По инициативе Муравьева были проведены изыскания для железной дороги в Хабаровском крае.Во второй половине девятнадцатого века Россия пережила период экстенсивного развития железных дорог, кульминацией которого и стало строительство Транссибирской магистрали. Сродни крупным железным дорогам к Тихому океану в Соединенных Штатах и Канаде, российская трансконтинентальная линия предназначалась для снабжения и заселения Сибири, а также для доставки сырья в развивающиеся отрасли промышленности к западу от Урала. Но правда в том, что при Николае I центральное правительство практически игнорировало эти проекты из-за слабости сибирских предприятий, неповоротливости бюрократии и боязни финансового риска.3.1 Железная дорога в Крымской войнеК девятнадцатому веку, в эпоху железных дорог, основная элита империи начала считать свои интересы и интересы Романовых разобщенными и противоречащими. Железнодорожное строительство в Российской империи имело последствия четкого разделения между царями как центрами ядра и этническими русскими и нерусскими, ассимилированными элитами на периферии. Абсолютная централизация власти в руках самодержавных правителей и их отделение от большинства основных элит было квинтэссенцией и определяющей чертой империи в России. Российская империя описывается, как традиционная сухопутная империя. Это поставило Россию в семью европейских империй Габсбургов и Османской империи в девятнадцатом веке и отличало ее от морских колониальных империй Франции и Британии. Грандиозные масштабы сухопутной экспансии Российской империи сделали ее многонациональной страной. Расширение после ослабления монгольского нашнствия началась с отвоевания земель, разрушеных монголами. Завоевание Российской империей Казанских и Астраханских ханств, известные также как сбор земель Золотой Орды, в XVI веке бесспорно сделал Россию многонациональной империей. Российская экспансия продолжалась после выздоровления конца шестнадцатого и начала семнадцатого века в Северной Азии и Сибири. Со времен Петра Великого в XIX в. Российская империя также расширится на запад, поглотив Прибалтику, Финляндию, разделив Польшу, вторгнется в Восточную Европу и продвинется к Черному морю.С середины ХIХ века до начала ХХ века Российская империя возобновила свое шествие на восток, пробираясь к Тихому океану и «вгрызаясь» в Китай. Успехи и экспансионистские устремления России не только привели к ней внимание, но м привели ее к контакту с другими империями в Европе. Россия стала одной из великих держав Европы и втянулась в международные отношения Европы. Поддержание баланса власти в Европе было движущей силой международной политики со второй половины XVIII в. века вплоть до Первой мировой войны. Настойчивые амбиции Российской империи в отношении Константинополя вовлекли ее в конфликт против Англии и Франции, который продемонстрировал несоответствие российской военныой промышленности и инфраструктуры. Так, после прокладки линии Санкт-Петербург-Москва были запланированы проекты новых линий, но они были отложены. Россия воевала с промышленно развитыми странами Великобританией и Францией. Она могла бы воевать лучше, если бы раньше проложила железные дороги на жизненно важных участках своей территории. Но развитие железных дорог и их расширение произошли позже, после того, как война закончилась для России в 1856 году. К началу же Крымской войны в 1854 году в России была относительно небольшая сеть железных дорог — 650 км. Впоследствии, поражение России высветило необходимость в большем количестве железных дорог. Об этом свидетельствовали успехи единственной близкой к битве железной дороги России, построенной англичанами. Поскольку Крымская война касалась контроля России над Черным морем, британцам и их союзникам пришлось осаждать черноморскую крепость Севастополь. В сентябре 1854 г. англичане высадились в Балаклавской гавани, примерно в 13 км к югу от форта. Отсюда тропа круто поднималась к плато, где располагался гарнизон в 26 000 солдат. Поскольку зимой эта дорога становилась непроходимой, войска получали мало припасов. Многие умерли от холода, болезней и недоедания. Когда об этом стало известно, было принято решение о строительстве железной дороги. В феврале 1855 года в Балаклаву прибыли девять кораблей с необходимыми людьми и материалами, а семь недель спустя семимильная железная дорога была завершена. Вагоны были запряжены лошадьми - пока в ноябре не прибыли паровозы. После ввода в эксплуатацию железная дорога перевозила 240 тонн в день. В апреле это позволило провести беспрецедентно интенсивный обстрел Севастополя, в ходе которого за 10 дней было выпущено 47 000 снарядов. По железной дороге также прошел первый госпитальный поезд для перевозки раненых солдат. Россия эвакуировала Севастополь в августе, что привело к окончанию войны в марте 1856 года. Прежде чем покинуть Крым, англичане показали свою железную дорогу русским офицерам, которые не сомневались, что это стоило им Севастополя.К концу войны в 1856 году плохая успеваемость России заставила многих в Европе и России усомниться в статусе и будущем империи как великой силы. Это падение было довольно болезенным, учитывая, что российский престиж и самооценка упали после резкого роста в эпоху наполеоновских войн. Россия сыграла решающую роль в поражении Наполеона, и император Николай I взял на себя роль «жандарма Европы» и защитника Монархии в посленаполеоновском европейском порядке. Он подавил несколько восстаний, в том числе декабристов, польских мятежей и восстание 1848 года. Поражение России в Крымской войне вдохновило ее на плотное проведение политики индустриализации. Индустриализация Российской империи, спонсируемая государством, была в первую очередь вдохновлена соображениями безопасности и ожесточенной международной имперской и военной конкуренцией. Индустриализация России, хотя и начавшаяся после Крымской войны, по-настоящему не набирала обороты до 1880х и 1890х годов. До этого были предприняты важные шаги, такие как возобновление строительства железных дорог в 1860-х годах, а также отмена крепостного права в 1861 году. Железнодорожное строительство резко возрастет в конце девятнадцатого века, чтобы стать опорой промышленного развития Российской империи. За год до наступления мира в Крымской войне, от пневмонии скончался император Николай I, родоначальник первых российских железных дорог. ЗАКЛЮЧЕНИЕВ начале 1830-х годов русское правительство мало представляло, какое значение будут иметь железные дороги в 1860-х годах. Они еще не определились с ролью или отношением к строительству железных дорог. Железные дороги казались еще одним нововведением в транспорте, ставящим многие из тех же вопросов, что и более ранние изобретения, такие как пароходы и дилижансы. С самого начала предполагалось, что частные компании должны взять на себя финансовый риск, связанный с новым предприятием. Как и в случае с пароходом и дилижансами, правительство намеревалось подождать, пока не станет ясно, что предприятие будет прибыльным. Однако вскоре стало ясно, что высокие начальные затраты требуют государственной помощи. Правительство попыталось удовлетворить эту потребность, предложив уступить землю, предоставить расширенную свободу от налогообложения и предоставить освобождение от импортных пошлин на железо.Интересно отметить, что колея, принятая для российских железных дорог, была самой большой в мире и позволяющей использовать самые тяжелые составы. Все железные дороги, с тех пор построенные в России, обязательно строилисьс теми же характеристиками, а русские вагоны, локомотивы и грузовые составы — самые большие, самые вместительные и наименее подвергающиеся вибрации, чем в любой дркгойстране. Тяжелая подвеска подвижного состава требовала хорошей колеи, специальных рельс и исключительно прочных мостов, а Российская империя могла похвастаться стальными мостами тончайшей конструкции, перекинутыми через такие огромные реки, как Волга, Енисей, Иртыш, Днепр, Дон, Лена и Амур.Великая европейская равнина с ее бескрайними степями давала прекрасное поле для развития железных дорог, так как стоимость строительства на ровной местности, без туннелей и дорогостоящих земляных работ, была низкой. Вполне естественно, что Москва, расположенная в центре обширного земледельческого района, постепенно стала главной точкой русских железных дорог, узлом девяти основных железнодорожных линий. К 1866 году протяженность жд веток в Империи составляла 5 147 километров.Азиатские владения Российской империи еще ждали своего освоения, и, только в 1895 году была построена великая Транссибирская магистраль. Задача соединения портов Балтики с портами Тихого океана (расстояние около 7000 миль) была решена при императоре Александре III. в течение четырех лет (1891–1895), и с тех пор ходят специальные экспрессы, преодолевающие расстояние за десять дней и без смены вагонов в пути. Российская Империя очень остро осознала необходимость развития железнодорожной системы после Крымской войны, и программа правительства на последние сорок лет перед революцией всегда предусматривала специальные кредиты, предназначенные для строительства новых железных дорог. Экспорт резко увеличился, в главных портах страны были построены огромные элеваторы, а движение стало настолько интенсивным, что возникла необходимость дублировать всю Транссибирскую магистраль, строительство которой, было прервано русско-японской войной в 1905 году, но вскоре завершено. Общественность была приглашена к участию в железнодорожных займах, и было создано множество частных компаний с целью открытия новых торговых путей и соединения различных регионов железными дорогами с центрами и портами. Международные капиталисты вкладывали огромные средства в развитие и работу русских железных дорог. За период с 1870 года до начала Великой войны экспорт из России в Германию увеличился с 21,1% до 31,8%, благодаря расширению железнодорожного сообщения. Перевозки в обратном направлении, с континента в Россию, за то же время увеличились с 39,5% до 52,6%. Десять лет, предшествовавших Великой войне, в огромной степени развили национальное богатство России. Добыча угля, например, из шестнадцати миллионов тонн достигла в 1911 году тридцати двух миллионов тонн, а непосредственно перед войной — более сорока миллионов тонн. СПИСОКИСТОЧНИКОВИЛИТЕРАТУРЫИсточникиОпубликованныеКевинФранк «The Beginnings of Railways in Russia» декабрь 1991 года.РейхманГенри. «Railwaymen and Revolution: Russia, 1905». Los Angeles, University of Calironia Press, 1987 год.ФонХагэнМарк «The Russian Empire in After Empire: Multiethnic Societies and the Russian, Ottoman and Habsburg Empires»: Westview Press, 1997 год.ЛитератураАлексеевВ.В., БэндманМ.К., КулешовВ.В. «Economical Integration of European North-East, Ural and Siberia». 2002 год.КаппелерАндреасиАльфредКлэйтон, «The Russian Empire a Multiethnic History». New York: Pearson Education 2001год.КарлСтранс «The Russian Railways and Imperial Intersections in the Russian Empire» 2012 годЛивенДоминик. «The Russian Empire and Its Rivals. Great Britain» 2000 год.Справочные, энциклопедические изданияАпреленко Мария. «Выдающиеся русские: Николай I». 2015 год.Интернет-ресурсы Издание «RussiaBeyond» [Электронный ресурс] / Режим доступа: https://www.rbth.com/history/331012-russian-emperor-finger-railroadИздание «Русмания» [Электронный ресурс] / Режим доступа: https://rusmania.com/history-of-trans-siberian-railwayИздание «Exploringhistory» [Электронный ресурс] / Режим доступа: https://exploringhist.blogspot.com/2016/01/nicholas-i-and-russias-first-railroads.htmlПрошлое села «Новленское», «Путь к Варшаве» [Электронный ресурс] / Режим доступа:https://web.archive.org/web/20100113184822/http://www.novlenskoe.ru/past/Gladin/Warsaw_zd.htmlРоссийские железные дороги [Электронный ресурс] / Режим доступа:https://www.russianrail.com/guide/the-first-russian-railwayУправление делами президента Российской Федерации, президентская библиотека [Электронный ресурс] / Режим доступа: https://www.prlib.ru/en/news/1300846