Идентификация параметров ротора при управлении асинхронным электродвигателем

Если принятьБ*2, Лк*0,2, затем Rx*0,4, то постоянная времени цепи намагничивания TQ < 1,6 мкс.Влияние тока нагрузки iq на цепь намагничивания рассматривается как помеха, приводящая к ошибкам управления. Для статического управления током намагничивания целесообразно сформировать вторую цепь (см. рис. 4.2) со встроенным регулятором:Рисунок4.2 – Структурная схема контура управления током намагничивания асинхронного электродвигателя: Арегулятор тока намагничивания; Б контур виртуальной диссипации; В узел компенсацией влияния тока нагрузки;aq задание тока намагничиванияidЭтот регулятор настроен на технический оптимум и передает желаемый характер динамических процессов. Передаточная функция токовой петли намагничиванияс учетом технического оптимума,Перед запуском асинхронного двигателя (ω = 0) рекомендуется предварительно намагнитить магнитную цепь асинхронного двигателя. При запуске без предварительной намагниченности асинхронного двигателя соотношения xd и xq начального уровня 0 не выполняются. При этом угол наклона нагрузки достаточно велик. Соответственно, токи неисправности управления имеют высокую вибрацию. Продолжительность процесса предварительного намагничивания машины определяет постоянную времени затухания токов замыкания T02. В намагниченном состоянии магнитопровода постоянная времени намагничивающего контура TQ составляет < 3,2 мкс.Влияние тока нагрузки iq на цепь намагничивания считается разрушительным эффектом. Чтобы компенсировать это влияние, целесообразно обеспечить отрицательную обратную связь с током нагрузки iq (см. Рисунок 4.2). Отсутствие этого соединения ухудшает качество динамических процессов в цепи намагничивания, но не влияет на их стабильность.4.4 Регуляторы тока нагрузкиТок нагрузки регулируется аналогично току намагничивания путем образования схемы с пропорциональным параллельным регулятором, коэффициент передачи которого равен Rx* (см. рис. 4.3), и второй схемы с интегральным регулятором:Постоянная времени встроенного контроллера нагрузки определяется как:где Lq*относительная индуктивность короткого замыкания;Босновная частота; Прием*параметр виртуальной диссипации, удовлетворяющий соотношению.Нетрудно показать, что если значение параметра виртуальной диссипации удовлетворяет неравенствам, то динамические процессы в контуре нагрузки близки к апериодическим. Передаточная функция контура тока нагрузкисо встроенным контроллером, адаптированным к техническому оптимуму:В намагниченном состоянии магнитопровода постоянная времени цепи нагрузки TQ < 3,2 мкс.Рисунок 4.3 – Структурная схема схемы управления током нагрузки асинхронного двигателя: Австроенный регулятор тока нагрузки; Бвиртуальный контур рассеяния;Бблок ограничения тока нагрузки; cqуставка тока нагрузки iq4.5 Регулятор скорости вращения в первой зонеНаибольшее практическое применение имеют алгоритмы управления скоростью вращения ротора АД. Имеются алгоритмы управления скоростью вращения ротора в первой и второй зонах. Если регулирование частоты вращения ротора осуществляется таким образом, что относительная частота напряжения обмотки статора удовлетворяет неравенству1*1, то предполагается, что управление осуществляется в первой зоне. Когда относительная частота напряжения обмотки статора удовлетворяет неравенству1*> 1, то предполагается, что скорость вращения ротора регулируется во второй зоне. При работе во второй зоне максимальное значение частоты вращения ротора ограничивается механической прочностью электрической машины и устанавливается ее изготовителем.При построении системы управления частотой вращения ротора используется принцип подчиненного управления. В этом случае контур управления скоростью является внешним, а контур управления током нагрузки внутренним.В этом разделе обсуждаются алгоритмы субуправления скоростью вращения ротора в первой зоне.(-11*1).Регулирование скорости в первой зоне с постоянным током намагничивания.В систему управления вводится контур скорости для стабилизации скорости на определенном уровне. На рис. 3.4 показана блок-схема, используемая для настройки регулятора скорости. Объектом управления контура скорости является контур тока нагрузки и механическая часть электродвигателя.Передаточная функция цепи нагрузки, согласованная с техническим оптимумом, определяется выражением. Передаточная функция механической части электродвигателя является интегральным звеном:где K0 L0*2/(L01*L02*);L0*относительная индуктивность намагничивания; L01* и L02*относительные суммарные индуктивности обмоток статора и ротора; дверьмеханическая постоянная времени.Функция передачи объекта контроля скорости:где WKqПередаточная функция цепи нагрузки настроена на технический оптимум.Легко показать, что регулятор скорости, настроенный на технический оптимум, пропорционален выигрышу:Значение коэффициента усиления пропорционального регулятора kpc обычно больше 25.Рисунок 4.4 – Структурная схема конфигурации регулятора скорости: Апропорциональный регулятор скорости; Бограничитель тока нагрузкиПропорциональный контур скорости не обеспечивает статического управления скоростью. Можно показать, что относительное значение ошибки регулирования скорости определяется выражением:При Mc*1; Lq* 0,2; Rx* 0,5; Tмех 1 сек.; б 314 значение относительной ошибки составляет 0,5%. Таким образом, ошибка скорости довольно мала. Увеличение коэффициента виртуальных потерь приводит к уменьшению погрешности регулирования скорости.4.6 Структурная схема системы управления скоростью вращения ротораСтруктурная схема системы регулирования частоты вращения роторас пропорциональным регулятором показан на рис. 4.5. Он синтезируется из блок-схем, показанных на рис. 4.2 и рис. 4.3.В электрической машине происходят электромагнитные и механические процессы. электромагнитный моментмеханическая переменная, зависящая от токов, протекающих в обмотках машины и представляющая собой связь между электромагнитными и механическими процессами. Поскольку привод предназначен для управления механическими процессами, управление электроприводом обычно сводится к управлению электромагнитным моментом.Синтез динамики электромагнитных процессов в АД был представлен в гл.0путем формирования цепей управления намагничиванием и токами нагрузки. В этой главе определяются опорные сигналы для цепей управления токами намагничивания ad и нагрузкой aq, которые позволяют получить уставку электромагнитного момента.Динамика электромеханических процессов в электрической машине и качество управления ими определяется электромагнитным моментом. Поэтому для обеспечения максимальной скорости электромеханических процессов необходимо поддерживать максимальный электромагнитный момент. Поэтому для обеспечения максимального электромагнитного момента машины при управлении электромеханическими процессами необходимо иметь максимальную намагниченность магнитопровода. Однако чрезмерное намагничивание магнитопровода требует больших токов намагничивания, что приводит к большим потерям мощности и нагреву машины. Обычно при проектировании машины номинальный режим выбирают исходя из рационального намагничивания машины. Поэтому рекомендуется выбрать ток намагничивания статора исходя из номинальных данных машины. Таким образом, для обеспечения максимальной скорости машины необходимо поддерживать постоянный номинальный ток намагничивания. Для этого достаточно сигнала установки тока намагничиванияопределялось выражением:В этом разделе рассматривается электромагнитное управление моментом при постоянном номинальном токе намагничивания. На практике чаще всего используются алгоритмы управления постоянным током.При постоянном токе намагничивания крутящий момент регулируется только за счет тока нагрузки. Связь между электромагнитным моментом и током нагрузки определяется выражением:где Lq*/Ld*коэффициент перекрестного рассеяния. Знак аппроксимации следует из предположенияLq*Ld*. Командный сигнал для контура управления током намагничивания определяется выражениями, а командный сигнал для контура регулирования тока нагрузкиможно рассчитать по формуле:где Ms= –2…2Электромагнитный командный сигнал крутящего момента; vqсигнал, ограничивающий модуль вектора напряжения и вектора тока обмотки статора;коэффициент перекрестного рассеяния. Таким образом, схема управления поддерживает постоянный ток намагничивания обмотки статора и обеспечивает заданный электромагнитный момент Ms* за счет изменения опорного сигнала на ток нагрузки.Рисунок 4.5 – Структурная схема регулирования скорости ротора АД в первой зоне с постоянным намагничиванием: 1Преобразователь частот; 2 и 3Блоки преобразования координат напряжения и тока; Арегулятор постоянного тока; Брегулятор поперечного потока; Вблок расчета скольжения; гузлы компенсации влияния поперечного тока на продольный ток; ДУзел, разграничивающий текущий модуль; Ирегулятор скорости ротораРисунок 4.6 – Структурная схема управления частотой вращения ротора АД в первой зоне с постоянным намагничиванием в программном продукте SimInTechМоделирование динамических процессов.При моделировании динамических процессов в электроприводе с помощью системы управления, представленной на рис. 4.5, предполагалось, что среднестатистический асинхронный электродвигатель запускается с параметрами, определяемыми выражениями, при постоянном значении момента сопротивления, относительная величина которого Мс* = 0,8. Моделирование проводилось с параметром виртуальных потерь Rx* = 1 и настройкой токовых контуров регулирования на технический оптимум. При моделировании динамических процессов использовалась нелинейная модель АМ и предполагалось, что начальное значение тока намагничивания id*(0) ad0, акомпенсация влияния на него тока нагрузкиотсутствующий.Результаты моделирования динамических процессов на основе блок-схемы управления частотой вращения ротора в первой зоне, рис. 3.5, представлены на рис. 3.7. На рис. 4.7 показана динамика токи статора iq*, id*, ia*, частоты вращения ротора*, электромагнитный момент M* в относительных единицахз*1 (моторный режим)Рисунок 4.7 – Регулирование скорости вращения ротора в первой зоне при постоянном намагничивании. Диаграммы токов статора id*, ia*, частоты вращения ротора*, электромагнитный момент М* в отн. ед. при пуске АД без предварительного намагничивания.5.Идентификация параметров обмоток АД5.1 Проблемы модифицированного векторного управленияНедоступность контроля токов ротора в системах векторного управления требует априорного знания параметров обмоток ротора. Для реализации векторного управления необходимо заранее знать сопротивление обмотки ротора и намагничивающую индуктивность двигателя, которые могут существенно изменяться в процессе работы.Отсутствует достоверная информация о параметрах обмотки ротора, что приводит к ухудшению качества векторного управления АД. Устранить этот недостаток можно, используя адаптивные методы управления с идентификацией параметров при работе электропривода. Это существенно снижает качество управления.Снижение качества управления заключается в изменении электромагнитного момента, насыщении магнитопровода и уменьшении диапазона регулирования скорости. Эти трудности управления переносчиками преодолеваются за счет использования адаптивных контроллеров. В [1] предложен адаптивный регулятор для определения сопротивления ротора. Однако их применение затруднено сложностью практической реализации. Существуют подходы к решению задачи адаптивного управления, основанные на введении интерференционных токовых сигналов [2]. Однако на практике такие методы приводят к ухудшению качества управления и организации специальных режимов работы.Большинство способов преодоления недостатков векторного управления основаны на его использовании для выявления ненаблюдаемых токов ротора асинхронного двигателя.В автоматических системахконтроль, наиболее распространенный наблюдатель, называемый фильтром Калмана. Одной из модификаций фильтра Калмана является наблюдатель Люенбергера низкого порядка [4]. Работа по использованию стендовых наблюдателей для повышения качества векторного управления асинхронным двигателем[5], [6], [7]. Существуют также алгоритмы, использующие метод наименьших квадратов [8], [9]. Из недавних работ следует отметить [10], [11]. Обзор методов определения параметров асинхронного электродвигателя можно найти в [12].Однако все эти методы требуют больших вычислительных ресурсов. Этим объясняются трудности их использования на практике. В этом разделе рассматривается метод определения параметров асинхронного двигателя, не требующий использования наблюдателей состояния и сложных вычислений. На основе имеющейся информации о токах статора и скорости вращения ротора можно просто оценить сопротивление ротора и статическую индуктивность главной цепи асинхронного электродвигателя.5.2 Алгоритм адаптивного векторного управленияАлгоритм векторного управления основан на выполнении условий векторного управления:Параметры сопротивления ротора R2* и индуктивности Ld* достоверно не известны. Наличие ошибок контроля переносчиков отрицательно сказывается на качестве контроля. Корректировка параметров на величину токов замыкания позволяет повысить качество векторного управления.Стационарная модель векторного управления АД описывается уравнениями:где R1* — относительное сопротивление обмотки статора; Ld* и Lq* - относительные последовательно-шунтирующие индуктивности АД;1*- относительная угловая частота сетевого напряжения; id* и iq* — относительные продольный и поперечный токи обмотки статора; ud* и uq* — относительное последовательное и поперечное напряжения обмотки статора.Будем считать, что их априорные значения заданы,,,. Очевидно, что эти значения отклоняются от истинных значений параметров АД R1*, R2*, Ld* и Lq*. Это приводит к тому, что уравнения напряжения не выполняются, и появляются ошибки:Изменение значений параметров,,,ошибки yd и yq должны быть равны нулю.При определении параметров принимаем, что относительные индуктивности рассеяния L1*L2*Lq*/2 не зависит от условий эксплуатации. Известно, что ее величина артериального давления может принимать значения от 0,07...0,1; Lq*0,1…0,2.Основная относительная индуктивность машины L0* зависит от намагниченности ротора и может изменяться в широких пределах. Поэтому стоит оценить его стоимость.Кроме того, полагаем, что относительные сопротивления обмоток R1*R2*. Их значения в процессе эксплуатации могут изменять свои значения в достаточно широком диапазоне в зависимости от их нагрева. В этом случае уравнения ошибок в уравнениях напряжений записываются в следующем виде:Итак, мы предполагаем, что два параметра R2* и Ld* должны быть идентифицированы, учитывая их априорные значенияИ. полагаем, что при адаптивном управлении оценки параметровИявляются функциями времени:И. Априорные оценки этих параметровИданный.функцииИнаходим оба решения дифференциальных уравнений:где Ta>Td ; TdLd/R1— продольная постоянная времени обмотки статора, характеризующая скорость затухания динамических погрешностей при векторном управлении. Поскольку устойчивость системы при идентификации параметров существенно не зависит от выбора постоянной времени величины Td, для их определения можно использовать априорные оценки параметров.Блок-схема управления скоростью вращения ротора асинхронного электродвигателя с идентификацией параметров представлена ​​на рисунке 5.1.Рисунок 5.1 – Структурная схема адаптивного управления частотой вращения ротора асинхронного электродвигателя с идентификацией параметров: 1Преобразователь частот; 2блок преобразования координат напряжения; 3блок преобразования текущих координат; Арегулятор тока намагничивания; Брегулятор тока нагрузки; ВблокироватьСтруктурная схема адаптивного управления скоростью вращения ротора асинхронного электродвигателя с идентификацией параметров впрограммнойсредеSimInTech показан на рис. 5.2.Рисунок 5.2 – Структурная схема управления скоростью вращения ротора асинхронного электродвигателя с идентификацией параметров в программном продукте SimInTechМоделирование динамических процессов.При моделировании динамических процессов в электроприводе с помощью системы управления, представленной на рис. 5.2, предполагалось, что среднестатистический асинхронный электродвигатель с параметрами, определяемыми выражениями, запускается при постоянном значении модуля сопротивления, относительное значение которого равно Mс* 0,2. Моделирование проводилось с параметром виртуальных потерь Rx* = 1 и настройкой токовых контуров регулирования на технический оптимум (см.0). При моделировании динамических процессов использовалась линейная модель АМ и предполагалось, что начальное значение тока намагничивания равно id*(0) ad0.Результаты моделирования динамических процессов по блок-схеме управления частотой вращения ротора в первой зоне рис. 5.2 представлены на рис. 5.3. На рис. 5.3 показана динамика токи статора iq*, id*, ia*, частоты вращения ротора*, электромагнитный момент M* в относительных единицахз*1 (моторный режим)в стартовом режиме начальной идентификации параметров.Рисунок 5.3 – Управление частотой вращения ротора в режиме определения начальных параметров. Диаграммы токов статора id*, ia*, частоты вращения ротора*, электромагнитный момент М* в отн. ед. при пуске АД без предварительного намагничиванияОписывать и . Значения kR(t) и kL(t) должны стремиться к 1 при t. При моделировании предполагалось, что фактические значения параметров R2* и L0* связаны с их априорными оценками соотношениями и . На рис. 5.4 представлены графики коэффициентов kR(t) и kL(t)в режиме запуска с начальной идентификацией параметров.Из графиков видно, что оценки сопротивления ротора и основной статической индуктивности стремятся к истинным значениям и достигают их примерно за 2 секунды даже при значительном начальном отклонении. Погрешность стационарных значений ротора и главной статической индуктивностииможет быть связано с недостоверностью информации об относительной величине шунтирующей индуктивности асинхронного двигателя Lq*0.14…0.2. Однако следует отметить, что этот параметр асинхронного двигателя является наиболее стабильным и имеет наименьший разброс. Кроме того, значение индуктивности шунта Lq* намного меньше расчетной основной индуктивности Ld*.Рисунок 5.4 – Графики коэффициентов kR(t) и kL(t) в пусковом режиме при первоначальном определении параметровЗАКЛЮЧЕНИЕВ данной дипломной работе рассматривались методы идентификации параметром асинхронного двигателя, разработан адаптивный алгоритм векторного управления скоростью вращения ротора АД, разработана программа непрерывной идентификации параметров АД, произведено исследование качества адаптивной системы векторного управления АД в программной среде SimInTech.Работа состоит из пяти глав: 1) Методы идентификации параметров асинхронного двигателя 2) описание АД как объекта управления, анализ проблемной ситуации; 3) Математическая модель АД как объекта векторного управления;4) синтез динамики электромагнитных процессов; 5) Идентификация параметров обмоток АД.Основные результаты по главам:Первая глава содержит описание методов идентификации параметров АД как объекта управления, всего рассмотрено семь методов. В соответствии с критерием обобщенной оценки эффективности, на основании сравнения ряда показателей оптимальным признан алгебраический метод, который и выбран в данной дипломной работе. Вторая глава содержит описание АД как объекта управления, рассматривает структурно-функциональную схему электропривода с АД, позволяющую реализовать алгоритмы векторного управления и конструкцию АД, и описывает назначение его основных функциональных блоков. Кроме того, в первой главе рассмотрено формальное математическое матричное описание параметров АД, являющееся основой для построения линейной математической модели АД как объекта векторного управления. В конце первой главы дается описание номинальных параметров АД, которые обычно указываются в паспорте машины, и рассматривается приведение параметров к относительным единицам.Во третьей главе рассматривается линейная математическая модель АД как объекта векторного управления. Описана проблема векторного управления, переменные векторного управления. Далее рассмотрим уравнения математической модели векторного управления, приведенные к относительным значениям напряжений, токов и потокосцеплений. Кроме того, уравнения классического векторного управления, по которым осуществляется синтез электромагнитных процессов, представлены в виде структурной схемы АД, а моделирование динамических процессов, порожденных решением этих уравнений в SimInTech выполняется программный продукт. В конце второй главы рассмотрены потери мощности в АД с учетом потерь в магнитопроводе.Четвертая глава посвящена рассмотрению характеристик магнитопровода АД, которые необходимо учитывать при синтезе алгоритмов управления. В главе 3 освещаются уравнения векторного управления и ошибки векторного управления, а также обсуждается синтез динамики электромагнитных процессов.В пятой главе рассмотрены задачи модифицированного векторного управления, синтезирован адаптивный алгоритм управления скоростью вращения ротора АД с идентификацией параметров.Выводы по дипломной работе:Из-за отсутствия информации о токах ротора векторные методы управления требуют априорной оценки параметров обмотки ротора. Параметры артериального давления при работе электрической машины изменяются в достаточно широких пределах. Эти трудности можно преодолеть, используя алгоритмы адаптивного управления с идентификацией параметров.Для исследования адаптивного управления векторным управлением АД разработана и реализована математическая модель АД.С помощью программного обеспечениеSimInTech.Параметры регуляторов продольного и поперечного токов обмотки статора установлены на «технический оптимум», обеспечивающий высокое быстродействие и перерегулирование около 4,3%.внедренная система управления с помощью программного обеспеченияSimInTech. Векторное управление АД требует априорной информации о параметрах ротора. Отсутствие достоверной информации существенно снижает качество управления АД.Разработана программа непрерывной идентификации параметров АД, позволяющая значительно повысить качество контроля, в котором она реализована в программнойсредеSimInTech.Исследование адаптивного управления АД на моделях показало, что истинные значения параметров АД, необходимые для векторного управления, могут быть получены за время, когда АД впервые запускается2 сек.СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ1. Каширских В.Г. Динамическая идентификация асинхронных электродвигателей: монография. – Кемерово: Изд-во КузГТУ, 2005. – 139 с.2. Ларин А.М., Ламари А., Ларина И.И. Экспериментальное определение частотных характеристик асинхронных машин при различных уровнях насыщения // Електротехніка і Елек-тромеханіка. – 2003. – № 4. – С. 52–58.3. Мощинский Ю.А., Беспалов В.Я., Кирякин А.А. Определение параметров схемы замещения асинхронной машины по каталожным данным // Электричество. – 1998. – № 4. – С. 38–42.4. Усольцев А.А. Определение параметров схемы замещения асинхронного двигателя по справочным данным [Электронный ресурс] / [Санкт-Петербургский государственный университет информационных технологий, механики и оптики, кафедра электротехники и прецизионных электромеханических систем]. – URL: http://ets.ifmo.ru/usolzev/wopros/op_ad.pdf (дата обращения: 19.03.2015). 5. Свит П.П., Семкин Б.В. Определение параметров схем замещении асинхронных двигателей небольшой мощности // Ползуновский альманах. – 2004. – № 3. – С. 96–99.6. Чепкунов Р.А. Определение параметров схемы замещения асинхронного двигателя по паспортным данным при вводе в эксплуатацию асинхронного электропривода // Інженерні та освітнітехнології в електротехнічних і компъютерних системах. – 2013. – № 4. – С. 56–62.7. Пересада, С. М. Новый алгоритм идентификации электрических параметров асинхронного двигателя на основе адаптивного наблюдателя полного порядка / С. М. Пере-сада, А. Н. Середа // Технічнаелектродинаміка. – 2005. – № 5. – С. 32–40.8. Каширских, В. Г. Идентификация параметров асинхронного электродвигателя с помощью метода наименьших квадратов / В. Г. Каширских, В. М. Завьялов, Е. Н. Аболе- мов // Вестник Кузбасского государственного технического университета. – 2002. – № 2. – С. 17–19.9. Усольцев А.А. Определение параметров схемы замещенияасинхронного двигателя по справочным данным [Электронный ресурс]. – URL: http://ets.ifmo.ru/usolzev/wopros/op_ad.pdf (дата обращения: 03.11.2016).10. Андреев М.А., Водовозов. А.М. Идентификация параметровасинхронного электропривода по переходным процессам в силовойцепи // Научно-технические ведомости Санкт-Петербург. гос. политехн. ун-та. – 2010. – № 110. – C. 38–42.11. Самосейко В.Ф. Алгоритмы управления электрическими машинами. Том 1. Алгоритмы управления асинхронной электрической машиной/ В.Ф. Самосейко, И.В. Белоусов, Ф.А. Гельвер, В.А. Хомяк СПб.: Изд. Крылов-ский государственный научный центр, 2020. 117 с.12. Водовозов А.М., Елюков А.С. Идентификация параметровсинхронной машины в установившихся режимах // Вестник Иванов.гос. энергетич. ун-та. – 2003. – № 3. – С. 69–71.13. Однолько Д.С. Алгоритм идентификации электромагнитныхпараметров асинхронной машины при работе от трехфазной электрической цепи // Известия высших учебных заведений и энергетическихобъединений СНГ. Энергетика. – 2013. – № 1. – С. 47–55.14. Однолько Д.С. Синтез и исследование алгоритма оценки активного статорного сопротивления асинхронного двигателя при неподвижном роторе // Известия высших учебных заведений и энергетических объединений СНГ. Энергетика. – 2012. – № 2. – С. 33–39.15. Чернышов К.Н. Сравнительный анализ методов online идентификации параметров асинхронного двигателя // Информационные системы и технологии: материалы III Междунар. науч.-техн. интернетконф. – Орел, 2015.16. Идентификация электрических параметров тяговых асинхронных двигателей электровозов / О.Н. Синчук, В.Ю. Захаров,И.О. Синчук, Л.В. Сменова // Электротехнические и компьютерныесистемы. – 2013. − № 10(86). – С. 50–59.17. Маслов М.О., Панкратов В.В. Один алгоритм предварительной идентификации параметров для асинхронного электроприводас векторным управлением // Тр. XIII Междунар. конф. «Электроприводы переменного тока» (ЭППТ'05, 15–18 марта 2005 г., Екатеринбург,Россия). – Екатеринбург, 2005. – С. 99–102.18. Каширских В.Г., Завьялов В.М. Определение в реальном времени активного сопротивления и потокосцепления ротора асинхронного двигателя при его работе в установившемся режиме // Вестник Кузбасского гос. техн. ун-та. – 2003. – № 1. – С. 21–24.19. Анучин А.С. Системы управления электроприводов: учебник для вузов. – Москва: МЭИ, 2015. – 373 с. 20. Даденков Д.А., Белоногов А. В., Варзаносов П.В. Бездатчиковое векторное управление с адаптивным наблюдателем скорости и непосредственной коррекцией электрического угла // Фундаментальныеисследования. – 2016. – № 11(3). – С. 505–509.21. Разработка и моделирование полеориентированной системывекторного управления асинхронным двигателем / Е.М. Солодкий,Д.А. Даденков, А.М. Шачков, К.В. Павловская // Информационно-измерительные управляющие системы. – 2016. – № 9. – С. 26–32.22. Шрейнер Р.Т. Электромеханические и тепловые режимы асинхрон-ных двигателей в системах частотного управления: учеб. пособие / Р.Т. Шрейнер, 23. А.В. Костылев, В.К. Кривовяз, С.И. Шилин. Под ред. проф. д.т.н. Р.Т. Шрейнера. – Екатеринбург: «Рос. гос. проф.-пед. ун-т», 2008. – 361 с.24. Каширских В.Г., Нестеровский А.В. Этап подготовки к динамической идентификации асинхронных электродвигателей // ВестникКузбас. гос. техн. ун-та. – 2006. – № 2. – С. 39–41.25. НгуенКуангТхиеу. Адаптивная идентификация параметровтяговых асинхронных электродвигателей в реальном масштабе времени [Электронный ресурс]. – URL: http://mami.ru/science/autotr2009/scientific/article/s03/s03_19.pdf (датаобращения: 10.11.2016).26. Шрейнер Р.Т. Системы подчиненного регулирования электропри-водов: учеб. пособие / Р.Т. Шрейнер. – Екатеринбург: Рос. гос. проф.-пед. ун-т», 2008. – 279 с. 27. Копылов И.П. Математическое моделирование электрических машин. – М.: Высш. шк., 2001. – 327 с.28. Кычкин А.В., Даденков Д.А., Билалов А.Б. Автоматизированнаяинформационная система полунатурного моделирования статической нагрузки электроприводов // Вестник Пермского национального исследовательского политехнического университета. Электротехника, информационные технологии, системы управления. − 2013. − № 8. − С. 73–83.