Применение методов ценовой дискриминации в современных рыночных условиях.

И эта борьба основана на способности потребителя добиваться от другого производителя того, что один производитель предлагает на неустраивающих его условиях. Витте сформулировал основные принципы железнодорожных тарифов. То есть он должен регулироваться законом спроса и предложения. [7].
В контексте трансформации, происходящей на железнодорожном транспорте, и возрастающей роли показателей прибыльности по сравнению с операционными мерами особенно важно изучить экономические инструменты для максимизации доходов, используемые в разных странах и на разных видах транспорта. Одним из наиболее распространенных инструментов является ценовая дискриминация.
Ценовая дискриминация на рынке железнодорожных перевозок имеет три уровня.
Существующая трехуровневая система оплаты проезда на железнодорожном транспорте основана на ценовой дискриминации третьего уровня.
Как известно, все товары в Единой тарифной статистической классификации товаров (ЕТКТН) делятся на три класса, первый класс имеет самый низкий тариф (на 30-35% выше тарифа второго класса товаров) и 3-й - высший (на 74% выше 2-го класса). Базовый тариф – это тариф первого класса.
Первый класс содержит большие объемы относительно недорогого сырья с высокой долей транспортной составляющей в конечной цене.
Ко второму классу относятся относительно недорогие товары с транспортной составляющей от 8,0% до 15,0% и продукты питания с низкой транспортной составляющей цены.
К третьему классу товаров относятся готовые промышленные товары, товары высокой стоимости с низкой долей (менее 8%) транспортной составляющей.
Переход на дифференцированные тарифы по классам грузов способствовал увеличению объемов перевозок и, следовательно, доходов при сохранении среднего уровня тарифов. Введение системы третьего класса позволило учитывать платежеспособность грузов в тарифах.
Другая практика ценовой дискриминации называется «адмиралтейством». Это тариф, зависящий от так называемой «платежеспособности» (в простейшем случае цены) груза. Эта практика часто является предметом споров среди экономистов. Основное возражение оппонентов состоит в том, что адвалорные тарифы, по их мнению, несправедливы. Для сравнения - перевезли 1 полувагон с песком и 1 полувагон с трубами. Работа была та же, а цена другая? Теперь то, что унификация тарифов на порожние вагоны после загрузки разными грузами - это правильная идея, но причина этого не в теории ценообразования, а в создании стимулов для ускорения передислокации, будьте бдительны. порожнего вагонного парка.
Существует один аргумент в защиту принципа ad valorem. Заключается он в том, что продавец транспортной услуги, строго говоря, продаёт не абстрактное перемещение из пункта А в пункт Б на такое-то расстояние. Он предлагает грузоотправителю возможность доставить товар стоимостью, условно говоря, 1 тыс. руб. на рынок, где он стоит, скажем, 5 тыс. руб. Продавец транспортной услуги создаёт для производителя или продавца товара возможность осуществлять высокорентабельную экономическую деятельность. Очевидно, что плата за это должна напрямую зависеть от разницы цен на различных рынках. И для разных товаров они могут быть различны. Более того, если продавец транспортной услуги по каким-то причинам пойдёт навстречу грузовладельцу и снизит тариф, скажем, на 1 тыс. руб., к чему это приведёт? Снизится ли цена перевозимого товара на конечном рынке? Нет. Она будет зависеть от других факторов (например, от уровня конкуренции). Просто этот излишек в 1 тыс. руб. или будет перераспределён от одного участника логистической цепочки к другому, или достанется грузовладельцу. Мы неоднократно наблюдали, что вслед за снижением железнодорожного тарифа обычно следует повышение примерно на ту же величину тарифа «соседей» по логистической цепочке - морского транспорта, речного или ставок портовых сборов.
Переходя к вопросу о путях решения проблем ценовой дискриминации, нужно задать вопрос: Какая система тарификации наиболее выгодна с точки зрения продавца, то есть железной дороги, и потребителей, то есть экономики в целом? С позиции продавца (если он ставит целью максимизацию доходов), очевидно, выгодна система, построенная на ценовой дискриминации.
А что выгодно потребителям? Кто выиграет и кто проиграет в случае перехода к единому уровню тарифных ставок, не зависящих от рода и цены перевозимого груза?
Прежде чем ответить на этот вопрос, необходимо вспомнить, что сейчас рентабельность перевозок разных грузов различна. Так, тариф за перевозку маршрута из 45 полувагонов чёрных металлов на расстояние 850 км составляет около 3 млн руб. За перевозку такого же количества щебня в тех же полувагонах на то же расстояние - 1,1 млн руб.
При этом доли транспортной (тарифной) составляющей в цене продукции различны. Для относительно дорогих грузов третьего класса даже при высоком уровне тарифа в абсолютных величинах доля транспортной составляющей в конечной цене продукции относительно невелика (4-8%). Для различных дешёвых грузов первого тарифного класса (таких как цемент, щебень и пр.) - наоборот, даже при небольших тарифах в абсолютном выражении тарифная составляющая в конечной цене продукции превышает 25-30%, достигая иногда 45-50%.
Таким образом, грузоотправитель более дорогого груза в абсолютном исчислении платит за одинаковую услугу больше. Но эластичность его спроса по цене существенно меньше.
Очевидно, что если будет установлен какой-то средний уровень, не зависящий от платёжеспособного спроса, то это приведёт к повышению тарифа для грузоотправителей дешёвых грузов, что может сделать их перевозку невозможной, т.к. тариф может в разы увеличить цену товара, и удалённые рынки для него станут недоступными. При этом произойдёт некоторое снижение транспортной составляющей в цене дорогих грузов, но вследствие того, что она мала, снижение будет практически незаметным с точки зрения влияния на эластичность спроса. Таким образом, грузоотправители дорогих грузов выиграют немного, а грузоотправители дешёвых могут полностью прекратить свои перевозки. Из этого следует, что ценовая дискриминация необходима на железных дорогах для удовлетворения потребностей всех людей, ведь как отмечал крупнейший экономист ХХ века Людвиг фон Мизес, «ценовая дискриминация позволяет удовлетворить потребности, которые остались бы неудовлетворёнными в её отсутствие». [6].
Если затрагивать конкретно Российские железные дороги, то здесь можно выделить следующие пути решения ценовой дискриминации и оптимизации тарифной системы, которая влияет на цены и, соответственно, на ценообразование:
1) использование единых принципов регулирования стоимости услуг по предоставлению вагонов для общего (ОАО «РЖД») и приватного (частные компании-операторы) парков;
2) определение уровня ежегодной индексации тарифов с учетом рационального распределения торговых наценок в отраслях экономики России и платежеспособности (с применением межотраслевого баланса), а также формирования необходимых инвестиционных ресурсов на ж/д транспорте;
3) установление долгосрочных периодов тарифного регулирования и пересмотр тарифных схем (ставок и коэффициентов) Прейскуранта 10-01 по завершению подобного периода в зависимости от структуры перевозок, расходов и доходов;
4) рассмотрение вопроса об отмене практики поддержки различных отраслей промышленности России за счет ж/д тарифов, использование иных механизмов поддержки (субсидирование, налоговые льготы), не изменяющих общую тарифную систему или компенсации перевозчикам скидок, предоставляемых государством;
5) ускорение процесса внедрения сетевого контракта. [10].
В приложении приведена тарифная формула для железной дороги, которая может быть использована в условиях развития цифрофизации.
Подводя итог сказанному, можно сделать следующий вывод. Использование принципа ad valorem при формировании тарифов на перевозки грузов и, говоря шире, применение ценовой дискриминации, т.е. установление различных цен (тарифов) за одинаковые услуги, не является несправедливым, а делает процесс ценообразования более эффективным, позволяя более гибко учитывать различные факторы спроса.

Заключение

В данной работе рассматриваются вопросы ценовой дискриминации, которая связана с тем, что в зависимости от какого-либо фактора может быть установлена разная цена на товар или услугу. Наиболее часто ценовая дискриминация используется в сфере услуг, так как там может быть больше условий для дифференциации.
Ценовая дискриминация — поведение продавцов на рынке в условиях несовершенной конкуренции при установлении разных цен на один и тот же товар. основой ценовой дискриминации является разная оценка важности для покупателя того или иного потребительского набора, разной его ценности, что может выражаться в разных ценах со стороны продавца. Ценовая дискриминация может осуществляться по возрасту, статусу, времени покупки, места покупки. Основными предпосылками ценовой дискриминации являются разная ценность для потребителя одного и того же товара, конкуренты не могут продавать товар дешевле, продавцы могу выделять отдельные группы покупателей, которым могут предоставляться скидки, покупатель не может перепродавать продукт или услугу. Основой ценовой дискриминации может быть качество продукции или услуги, особенности потребления, доходы покупателя или время покупки. Принципами ценовой дискриминации являются возможность контроля над ценой продавцом, возможность влиять на осведомленность потребителей, эффект от ценовой дискриминации больше, чем затраты на мероприятия по проведению ценовой дискриминации. Наиболее часто используется ценовая дискриминация в сфере услуг.
В данной работе рассматривается ценовая дискриминация на рынке железнодорожных перевозок. Государство на рынке железнодорожных грузоперевозок занимает важное место. Через свои государственные органы в сфере транспорта: Министерство Транспорта и Ространснадзор - оно регулирует деятельность грузоперевозчиков. Государство владеет железнодорожной инфраструктурой, предоставляет ее для пользования частному бизнесу за определенный тариф. В то же время естественная монополия на железные дороги требует от государства инвестиций в инфраструктуру. Транспортные тарифы как экономическая категория представляют собой форму ценообразования на перевозимую продукцию. Их структура должна обеспечивать: транспортной компании - возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли, а для покупателей транспортных услуг - возможность покрытия транспортных расходов. Помимо платы за провоз, железные дороги взимают с грузополучателей и грузоотправителей дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Эти сборы, называемые комиссионными, взимаются железными дорогами для выполнения следующих задач: Для хранения грузов, взвешивания или проверки веса, кормления или мытья вагонов, борьбы с вредителями, перевозки грузов, погрузки-разгрузки и многих других операций.
Существующая трехуровневая система оплаты проезда на железнодорожном транспорте основана на ценовой дискриминации третьего уровня. Переход на дифференцированные тарифы по классам грузов способствовал увеличению объемов перевозок и, следовательно, доходов при сохранении среднего уровня тарифов. Введение системы третьего класса позволило учитывать платежеспособность грузов в тарифах. Грузоотправитель более дорогого груза в абсолютном исчислении платит за одинаковую услугу больше. Но эластичность его спроса по цене существенно меньше. Очевидно, что если будет установлен какой-то средний уровень, не зависящий от платёжеспособного спроса, то это приведёт к повышению тарифа для грузоотправителей дешёвых грузов, что может сделать их перевозку невозможной, т.к. тариф может в разы увеличить цену товара, и удалённые рынки для него станут недоступными.
Можно выделить следующие пути решения ценовой дискриминации и оптимизации тарифной системы:
- использование единых принципов регулирования стоимости услуг по предоставлению вагонов для общего (ОАО «РЖД») и приватного (частные компании-операторы) парков;
- определение уровня ежегодной индексации тарифов с учетом рационального распределения торговых наценок в отраслях экономики России и платежеспособности;
- установление долгосрочных периодов тарифного регулирования и пересмотр тарифных схем;
- рассмотрение вопроса об отмене практики поддержки различных отраслей промышленности России за счет ж/д тарифов);
- ускорение процесса внедрения сетевого контракта
Таким образом, рассмотрение вопросов ценовой дискриминации позволило выявить, что она является необходимой в отдельных отраслях и сферах деятельности (например, на железнодорожном транспорте), так как без нее станут невозможны многие перевозки, что является неприемлемым в условиях большой протяженности железных дорог, необходимости развития транспортной инфраструктуры такой большой страны как Россия.












Список использованной литературы

Багиев. Г. Л., Тарасевич В. М., Анн X. Маркетинг: Учебник. - М.: Экономика, 2023.
Белявский И.К. Маркетинговые исследования: информация, анализ, прогноз: Учебное пособие. - М.: Финансы и статистика, 2021.
Дурович А. Д. - Маркетинг предпринимательской деятельности - М.:Финасы и статистика, 2021.
Емельянова Т.В. и другие. Ценообразование в организации. Практикум. - Минск: Вышейшая школа, 2022. – 336 с.
Емельянова Т.В. Ценообразование. - Минск: Вышейшая школа, 2021. – 304 с.
Зуб. А. Т. Стратегический менеджмент. – М.: Велби, 2013.
Котлер Ф. Маркетинг. Менеджмент. – СПб.: «Питер», 2023.
Липсиц И.В. Ценообразование. – М.:Юрайт, 2022. – 400 с.
Любушин Н.П. Экономический анализ: Учеб. пособие для студентов вузов. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2021.
Маховикова Г.А., Желтякова И.А., Пузыня Н.Ю. Цены и ценообразование. – Спб: Питер, 2023. – 176 с.
Международный маркетинг: Учеб. пособие /Под ред. Перцовский Н.И. – М.: Дашков и К, 2023.
Моисеева Н. К. Международный маркетинг. - М.: ЦЭМ, 2020.
Назаров Ю.А. Основы менеджмента. – М.: Глобус, 2023.
Орлова Г.П.. Маркетинг. - М: ИВАКО Аналитик, 2022.
Портер, Майкл Э. Конкуренция: Пер. с англ. М.: Издательский дом «Вильямс», 2020.
Поршнев А. Г., Азоев Г.Л. Маркетинг. - М.: Финстатинформ, 2023.
Романенко С.Н. Маркетинг: Уч. пособие для студентов. – М.: Дашков и К, 2020.
Соснаускене О.И. Шармин Д.В. Шерстнева Г. С. Ценообразование в розничной торговле. - – М.: Дашков и К, 2021. – 272 с.
Стратегическое планирование маркетинга. - М.: Про-Инвест Консалтинг, 2020.
Третьяк О.А. Маркетинг: взаимосвязи производства, торговли и потребления. - СПб., 2021.
Цены и ценообразование Краткий курс /Под ред. Шеховцова В. – М.: Окей книга, 2022. – 128 с.
Цены и ценообразование. Конспект лекций. /Под ред. Якушева А. – М.: А-Приор, 2022. – 192 с.
Шуляк П.Н. Ценообразование. – М.: Дашков и К, 2021. – 196 с.
Эванс Дж.Р., Берман Б. Маркетинг: Сокр. пер. с англ. - М.: Экономика, 2020.

Приложение











33