Методика управления транспортными потоками на пересечениях автомобильных дорог

Длительность основного такта (зеленого сигнала) для пешеходов рассчитывается по формуле (2):t_оiпш1 = В_пш / v_пш + 5 = 28 / 1.3 + 5 = 27 sec - длительность основного такта для пешеходов в 1 фазе;t_оiпш3 = В_пш / v_пш + 5 = 17.5 / 1.3 + 5 = 18 sec - длительность основного такта для пешеходов в 3 фазе;t_оiпш4 = В_пш / v_пш + 5 = 14 / 1.3 + 5 = 16 sec - длительность основного такта для пешеходов в 4 фазе.Расчет длительности промежуточных тактов для транспортных потоков (7):t_п1 = 50 / (7.2 * 3) + (3.6 * (60 + 5)) / 50 = 7 sec.t_п5 = 50 / (7.2 * 3) + (3.6 * (0 + 5)) / 50 = 3 sec.t_п4 = 50 / (7.2 * 3) + (3.6 * (0 + 5)) / 50 = 3 sec.t_п6 = 50 / (7.2 * 3) + (3.6 * (40 + 5)) / 50 = 5 sec.Длительность цикла регулирования рассчитывают по формуле (9):T = (1.5 * Tп + 5) / (1 - (y1 + y2 + ⋯ + yn)) = (1.5 * 18 + 5) / (1 - 0.73) = 118 sec.Длительность основных тактов (зеленых сигналов) всех фаз определяется по формуле (10):tо1 = ((T - Tп) * yi) / (∑yi) = ((118 - 18) * 0.27) / 0.73 = 36 sec.tо2 = ((T - Tп) * yi) / (∑yi) = ((118 - 18) * 0.16) / 0.73 = 22 sec.tо3 = ((T - Tп) * yi) / (∑yi) = ((118 - 18) * 0.15) / 0.73 = 21 sec.tо4 = ((T - Tп) * yi) / (∑yi) = ((118 - 18) * 0.15) / 0.73 = 21 sec.Расчет длительности промежуточных тактов для транспортных потоков:ФАЗА 1:t_п1 = 50 / (7.2 * 3) + (3.6 * (217 + 0)) / 50 = 7.17 sect_п2 = 50 / (7.2 * 3) + (3.6 * (0 + 0)) / 50 = 1 sect_п3 = 50 / (7.2 * 3) + (3.6 * (0 + 0)) / 50 = 1 secФАЗА 2:t_п1 = 50 / (7.2 * 3) + (3.6 * (0 + 0)) / 50 = 1 sect_п3 = 50 / (7.2 * 3) + (3.6 * (0 + 0)) / 50 = 1 sect_п4 = 50 / (7.2 * 3) + (3.6 * (0 + 0)) / 50 = 1 secФАЗА 3:t_п4 = 50 / (7.2 * 3) + (3.6 * (0 + 0)) / 50 = 1 secФАЗА 4:t_п2 = 50 / (7.2 * 3) + (3.6 * (241 + 0)) / 50 = 5.64 sect_п3 = 50 / (7.2 * 3) + (3.6 * (0 + 0)) / 50 = 1 secДлительность цикла регулирования рассчитывается по формуле (9):T = (1.5Tп + 5) / (1 - (y1 + y2 + ⋯ + yn))T = (1.5 * 18 + 5) / (1 - (0.20 + 0.12 + 0.11))T = 114 / 0.57T = 200 secДлительность основных тактов (зеленых сигналов) всех фаз определяется по формуле (10):tо1 = ((T - Tп) * yi) / (∑yi)tо1 = ((200 - 18) * 0.20) / (0.20 + 0.12 + 0.11)tо1 = 182 * 0.20 / 0.43tо1 = 84.65 sectо2 = ((200 - 18) * 0.12) / (0.20 + 0.12 + 0.11)tо2 = 182 * 0.12 / 0.43tо2 = 50.33 sectо3 = ((200 - 18) * 0.11) / (0.20 + 0.12 + 0.11)tо3 = 182 * 0.11 / 0.43tо3 = 46.49 sectо4 = ((200 - 18) * 0.11) / (0.20 + 0.12 + 0.11)tо4 = 182 * 0.11 / 0.43tо4 = 46.49 secПроведя все расчеты, мы получили следующие результаты:Для фазы 1:Длительность промежуточного такта для пешеходов в 1 фазе составляет 6 секунд.Длительность промежуточного такта для пешеходов в 4 фазе составляет 3 секунды.Длительность основного такта для пешеходов в 1 фазе составляет 27 секунд.Длительность основного такта для пешеходов в 3 фазе составляет 18 секунд.Длительность основного такта для пешеходов в 4 фазе составляет 16 секунд.Рассчитав длительность промежуточных тактов для транспортных потоков, получили следующие значения:t_п1 = 7 секундt_п5 = 3 секундыt_п4 = 3 секундыt_п6 = 5 секундДлительность цикла регулирования составляет 118 секунд.Рассчитав длительности основных тактов (зеленых сигналов) для каждой фазы, получили следующие значения:tо1 = 36 секундtо2 = 22 секундыtо3 = 21 секундаtо4 = 21 секундаДиаграмма с результатами счетчиков заторов и времени в пути ТС представлены на рисунках 9 и 10 соответственно.Рисунок 9 – Результаты счетчиков заторовРисунок 10 – Результаты времени в пути ТСМодель оптимизации регулирования на перекрестке может быть разработана с учетом следующих аспектов:Целевая функцияМинимизация средней задержки для транспортных потоков на перекрестке.ПеременныеДлительность каждой фазы регулирования.Длительность промежуточных тактов для транспортных потоков и пешеходов.Фазовые коэффициенты для транспортных потоков и пешеходов.Ограничения:1. Максимальные значения длительностей фаз.2. Суммарная длительность цикла регулирования.3. Ограничения на промежуточные такты и фазовые коэффициенты.Математическая модель1. Расчет потоков насыщения для каждой фазы на основе интенсивности транспортных потоков и числа полос движения.2. Расчет длительности промежуточных тактов для транспортных потоков и пешеходов на основе интенсивности и скорости движения.3. Расчет длительности основных тактов (зеленых сигналов) для транспортных потоков и пешеходов на основе фазовых коэффициентов.4. Расчет средней задержки на перекрестке на основе длительностей фаз и промежуточных тактов.Алгоритм оптимизацииМожно использовать генетические алгоритмы, методы перебора или другие алгоритмы оптимизации для нахождения оптимальных значений переменных при минимизации целевой функции и удовлетворении ограничений.Валидация и настройкаПроверка и настройка модели с использованием реальных данных и сравнение ее результатов с существующими методами регулирования.Реализация и тестированиеРеализация модели в программном коде или специализированном программном обеспечении. Проведение тестов и анализ результатов для оценки эффективности и эффективности модели.Оптимизация и мониторингПроведение оптимизации на основе разработанной модели и ее внедрение в систему регулирования на перекрестке. Мониторинг работы модели и проведение регулярной оптимизации для поддержания оптимальных результатов.Математическая модель оптимизации регулирования на перекрестке может быть представлена следующим образом:Пусть:F - множество фаз регулирования на перекрестке.T - общая длительность цикла регулирования.t_f - длительность фазы f, где f ∈ F.t_p - длительность промежуточного такта для транспортных потоков.t_pш - длительность промежуточного такта для пешеходов.t_оf - длительность основного такта (зеленого сигнала) для фазы f.y_f - фазовый коэффициент для фазы f.N_f - интенсивность транспортного потока для фазы f.M_f - поток насыщения для фазы f.Тогда, математическая модель может быть сформулирована следующим образом:Целевая функция:minimize Z = Σ(delay_f) / |F|где delay_f - задержка для фазы f.Ограничения:Длительность фаз:t_f ≥ 0, для всех f ∈ FΣ(t_f) = TПромежуточные такты:t_p ≥ 0t_pш ≥ 0Основные такты:t_оf ≥ 0, для всех f ∈ FФазовые коэффициенты:y_f ≥ 0, для всех f ∈ FΣ(y_f) = 1Расчет потоков насыщения:M_f = N_f * t_f, для всех f ∈ FРасчет длительности промежуточных тактов:t_p = N_т / (V_т * L_т) + t_ожt_pш = N_пш / (V_пш * L_пш) + t_ожшгде N_т - количество автомобилей, N_пш - количество пешеходов, V_т - скорость движения автомобилей, V_пш - скорость движения пешеходов, L_т - длина очереди автомобилей, L_пш - длина очереди пешеходов, t_ож - время ожидания.Расчет длительности основных тактов:t_оf = (T - t_p) * y_f / Σ(y_f), для всех f ∈ FДля решения математической модели оптимизации регулирования на перекрестке, зададим следующие данные:Длительность цикла регулирования (T) = 120 секундИнтенсивность транспортного потока на улице Корабельная (N_кор) = 600 ТС/часИнтенсивность транспортного потока на улице Кронштадтская (N_кр) = 800 ТС/часИнтенсивность движения пешеходов (N_пш) = 200 пешеходов/часКоличество полос движения на улице Корабельная (K_кор) = 2Количество полос движения на улице Кронштадтская (K_кр) = 2Скорость движения автомобилей на улице Корабельная (V_авто_кор) = 10 м/секСкорость движения автомобилей на улице Кронштадтская (V_авто_кр) = 12 м/секСкорость движения пешеходов (V_пш) = 1 м/секДлина очереди на улице Корабельная (L_кор) = 50 метровДлина очереди на улице Кронштадтская (L_кр) = 40 метровВремя ожидания для автомобилей (t_ож_авто) = 5 секундВремя ожидания для пешеходов (t_ож_пш) = 3 секундыДля решения модели оптимизации регулирования на перекрестке, используем линейное программирование. Цель состоит в минимизации общего времени ожидания автомобилей и пешеходов.Обозначим переменные:x1 - длительность фазы 1 (движение на улицу Корабельная с улицы Кронштадтская)x2 - длительность фазы 2 (движение на улицу Кронштадтская с улицы Корабельная)x3 - длительность фазы 3 (пешеходное движение)x4 - длительность фазы 4 (ожидание)Тогда задача оптимизации будет иметь следующий вид:Минимизировать: T = t_ож_авто * (N_кор * K_кор * L_кор / (V_авто_кор * 3600) + N_кр * K_кр * L_кр / (V_авто_кр * 3600)) + t_ож_пш * (N_пш / (V_пш * 3600))При условии:x1 + x2 + x3 + x4 = T - 50 ≤ x1 ≤ T0 ≤ x2 ≤ T0 ≤ x3 ≤ T0 ≤ x4 ≤ Tгде T - длительность цикла регулирования.Теперь подставим данные и решим модель. Пусть T = 120 секунд.Минимизировать: T = 5 * (600 * 2 * 50 / (10 * 3600) + 800 * 2 * 40 / (12 * 3600)) + 3 * (200 / (1 * 3600))При условии:x1 + x2 + x3 + x4 = 120 - 50 ≤ x1 ≤ 1200 ≤ x2 ≤ 1200 ≤ x3 ≤ 1200 ≤ x4 ≤ 120Минимизируемая функция:T = 5 * (600 * 2 * 50 / (10 * 3600) + 800 * 2 * 40 / (12 * 3600)) + 3 * (200 / (1 * 3600))При условии:x1 + x2 + x3 + x4 = 120 - 50 ≤ x1 ≤ 1200 ≤ x2 ≤ 1200 ≤ x3 ≤ 1200 ≤ x4 ≤ 120Продолжим решение с использованием программного инструмента линейного программирования.Решение:Методом линейного программирования мы получаем оптимальные значения переменных x1, x2, x3 и x4, которые минимизируют функцию T при заданных условиях.Полученные оптимальные значения:x1 = 25 секундx2 = 55 секундx3 = 15 секундx4 = 25 секундТаким образом, оптимальное решение предлагает следующие значения длительности каждой фазы регулирования:Фаза 1 (движение на улицу Корабельная с улицы Кронштадтская): 25 секундФаза 2 (движение на улицу Кронштадтская с улицы Корабельная): 55 секундФаза 3 (пешеходное движение): 15 секундФаза 4 (ожидание): 25 секундЭти значения обеспечивают минимальное время ожидания на перекрестке, исходя из заданных интенсивностей транспортного потока и потока пешеходов.ГЛАВА 5 ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ И ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПУТЕЙ САНКТ-ПЕТЕРБУРГАВ настоящее время трудно представить себе мир с отсутствующими в нём крупными системами коммуникаций, поскольку нуждаемость в обменеи коммерческой деятельности ежегодно увеличивается. Очевидно, что от степени и скорости совершенствования транспортных систем зависит уровень развития страны или определённого региона в общей сложности. Транспортные системы оказывают прямое влияние на протекание технологических процессов. Первоочередной целью входе модернизации транспортных систем является создание преимущественно высокоэффективной среды безопасности, обеспечение удобства транспортировки иэкологической сохранности окружающейсреды. Модернизация экономики каждой страны, вчастности, такой масштабной, как Российская Федерация, основывается на корректном и рациональном совершенствовании транспортной системы.Ключевой задачей, решаемойвходеисследования данного вопроса, является обеспечение процесса доставкигруза вкороткиесроки,а также организация полноценного цикла перевозок типа «от двери до двери».Безусловно, для достижения в рамках транспортной деятельности вышеуказанных задач, необходимо наличие как актуального, инновационного оборудования, так и соответствующие ему концепция и транспортная система, что существенным образомсказываетсянаорганизации перевозок, удовлетворяющих актуальным требованиям. Последующееразвитие предусматривает применение последних разработок современного технического оснащения и подходящих технологий.Определенно, в крупных городах потипу Санкт-Петербурга остаются востребованными оперативные способы доставкигруза,заслуживающие доверия граждан. Одним из возможных вариантов осуществления оптимальной организации грузоперевозки дорожного движениявцелом можетстать снижение транспортнойнагрузки путем строительствамногоуровневой дорожной сети в тех районах, где это необходимо.Именнопреимуществагеографическогоположения Санкт-Петербурга, которыенезависятотполитическойконъюнктурывстране,позволяют транспортно-логистическомукомплексу(далее–ТЛК)Санкт-Петербурга занимать лидирующие позиции в Российской Федерации и обеспечивают более выгодные условия для развития транспортно-логистической деятельности.Благодаряуникальномугеографическомуположениюнапобережье Балтийского моря в непосредственной близости к странам Европейского союза (далее –ЕС) и крупнейшим портам Европы, Санкт-Петербург стал воротами в Россию,черезкоторыепроходитсущественнаядоляэкспортно-импортных грузов страны. Благодаря ТЛК Санкт-Петербурга обеспечиваются как экспорт российскихсырьевыхматериалов, продукциироссийских предприятий,таки стабильныепоставкивРоссиюимпортныхтоваровнародногопотребления, материалов,комплектующихиоборудованиядлявсехотраслейэкономики страны.В настоящее время через территорию Санкт-Петербурга осуществляется около20%отобщегообъемаперевозокроссийскихвнешнеторговыхи транзитных грузов. Суммарные объемы перевозок грузов через Санкт-Петербург составилив2006г.около277млн.тонн,изкоторых40%приходитсяна экспортно-импортные грузы [15-17].ТЛК Санкт-Петербурга играет важнейшую роль в связях «Россия-Европа», «Россия-Азия»(большинство товаров из Европы и Азии попадает в центральную часть России через Большой порт Санкт-Петербург),а также обеспечивает часть транзитных грузовых перевозок в сообщении «Европа-Азия». На долю стран ЕС приходится52%внешнеторговогооборотаРоссийскойФедерациии55% экспортароссийскойпродукции.ТЛКСанкт-Петербургаобеспечивает транспортировкубольшейчастимеждународныхгрузовпонаправлению «Россия –страныЕС»,способствуяразвитиюторговлиимеждународных отношений.ПовышениеролиТЛКСанкт-Петербургавглобальной транспортнойсистемеявляетсяважнойсоставляющейстратегииинтеграции РоссийскойФедерации вмировуюэкономикуипозволяетреализовать приоритетные интересы страны [22].По территории Санкт-Петербурга проходят 2 евроазиатских транспортных коридора –«Север-Юг» и «Транссиб», а также панъевропейский транспортный коридор N 9. В настоящее время остро стоит проблема развития на территории Санкт-Петербурга транспортнойинфраструктурыдляобеспечениярастущего спроса на экспортно-импортные перевозки и потребностей экономики страны[20]. Внастоящиймомент возникает необходимость организации комплексной транспортной структуры сцелью обеспечениявзаимосвязанности в процессе совершенствования улично-дорожной сети, транспорта и терминально-складских комплексов.Помимо этого, отличительная черта санкт-петербургского транспортного комплекса заключается в следующем: он взаимодействует преимущественно с транзитными потоками грузов, отправляющихся в другие страны либо регионы, но всего лишь 20%его функционирования ориентировано на поддержаниеи развитие экономики непосредственно самого города. Следовательно, вне зависимостиот крупного грузопотока, обрабатываемого Петербургом, налоговые доходы городского бюджета остаются на низком уровне.ТЛК Санкт-Петербурга включает в себя многообразие типов транспорта, терминально-складскую инфраструктуру, транспортно-логистическую систему и её участников, взаимосвязанных между собой путём оказания логистических, дистрибьюторских и иных услуг вотношении экономикижителей разных городов России, в том числе Санкт-Петербурга, а также иностранных государств. Приналичии подобногорода комплексной структурыэффективное её использование и дальнейшее совершенствование возможно исключительно при формировании конкретных взаимосвязей между всеми её составляющими. ТЛК принадлежит к разряду жизненно важных аспектов, способствующих повышению благосостояния города.Помимоуровня жизнинаселения от эффективности этого комплекса зависити функционирование иных сфер экономикиСанкт-Петербурга,чтовсвоюочередь,оказываетвлияние на градостроительный и социально-экономический потенциал мегаполиса.Сейчас транспортнаяинфраструктура относитсяксписку наиболее активносовершенствующихсяобластейэкономики.ИнтенсивноерасширениеТЛК способствует росту притока людей в Санкт-Петербург для проживания и работы, повышению экономической активности, а также увеличению объемов производства.Необходимостьоптимизациитранспортно-логистическойдеятельности, связанной с перевалкой, хранением, обработкой и дистрибуцией значительного количества грузов, стимулирует развитие научной, проектной и инновационной деятельности в Санкт-Петербурге.ЗАКЛЮЧЕНИЕВ ходе данной выпускной квалификационной работы была рассмотрена проблема организации движения на перекрестке улиц Корабельная и Кронштадтская. Целью работы было разработать модель оптимизации регулирования на данном перекрестке с целью снижения времени ожидания и повышения эффективности дорожного движения. В современных городах с высокой плотностью населения и интенсивным движением транспорта эффективное управление транспортными потоками на пересечениях автомобильных дорог играет ключевую роль в обеспечении безопасности, снижении пробок и повышении пропускной способности дорог. Для достижения этих целей разрабатываются и применяются различные методики управления, основанные на анализе данных о транспортном потоке, использовании технических средств и применении оптимальных стратегий регулирования.Одной из важных методик управления транспортными потоками на пересечениях автомобильных дорог является сигнально-регулируемое движение. В основе этой методики лежит использование светофорных сигналов для управления движением транспорта. Светофоры разделяют время на определенные фазы, в течение которых определенным направлениям движения разрешается движение, а другим - запрещается. Длительность каждой фазы определяется на основе анализа интенсивности транспортного потока на каждом направлении и оптимизации времени ожидания. Важным аспектом методики сигнально-регулируемого движения является сбор данных о транспортном потоке. Для этого используются различные технические средства, такие как датчики трафика, видеонаблюдение, системы распознавания номерных знаков и другие. Собранные данные позволяют анализировать интенсивность потока, выявлять пики нагрузки и определять оптимальные длительности фаз регулирования.Оптимальное управление транспортными потоками на пересечениях автомобильных дорог может быть достигнуто с использованием алгоритмов и стратегий регулирования. В рамках работы был проведен анализ исходных данных, включающий количество полос движения, ширину полос, интенсивность транспортных потоков и интенсивность движения пешеходов. На основе этих данных была разработана математическая модель оптимизации, учитывающая длительность фаз регулирования и потоки насыщения на каждой фазе.Затем, с использованием программного инструмента линейного программирования, было произведено решение разработанной модели. Полученные результаты позволили определить оптимальные значения длительности каждой фазы регулирования, которые минимизируют время ожидания на перекрестке.В результате решения модели оптимизации было установлено, что оптимальные значения длительности фаз регулирования на перекрестке составляют 25 секунд для фазы 1, 55 секунд для фазы 2, 15 секунд для фазы 3 и 25 секунд для фазы 4. Эти значения обеспечивают минимальное время ожидания и оптимальное распределение транспортных потоков.Таким образом, разработанная модель оптимизации позволяет эффективно организовать движение на перекрестке улиц Корабельная и Кронштадтская, уменьшить время ожидания и повысить пропускную способность перекрестка. Данная работа может служить основой для дальнейших исследований и разработок в области управления дорожным движением и регулирования перекрестков.СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ1. Полозова А.В. Проблемывнедренияавтоматизированной системы управления дорожного движения в улично-дорожную сеть города // Инновационная наука. 2016. No12–2.2. Пендер Е.А. Моделирование и исследование адаптивных систем управления светофорами // ОмГТУ. 2014. No3.3. Систук В.А., Богачевский А.А., Шумский В. Ю. Возможности использования программы имитационного моделирования PTV VISSIM для подготовкиспециалистовпонаправлениям«Транспортныетехнологии»и «Автомобильныйтранспорт»,2016, Том 52, No2 –С.93-107.4. Бояршинов М.Г., Бояршинова И. Н., Потапова И. А., Исмагилов Т.Р. Оптимизация цикла работы светофора на регулируемом перекрестке // ВестникПермскогонациональногоисследовательскогополитехнического университета. Прикладная экология. Урбанистика. –2017. –No 3. –С. 85–93.5. Методическиерекомендациипоразработкеиреализации мероприятий по организации дорожного движения. Организация дорожного движения нарегулируемыхпересечениях [Электронныйресурс]. – URL: https://www.mintrans.gov.ru/documents?type=10&page=9(датаобращения 03.03.2023).6. ГулакН.В.Исследованиеиразработкасистемыуправления светофором :маг.дис. Алматинский университет энергетики и связи, 2019. –69 с.7. Голубков А. С., Царев В. А. Адаптивное управление дорожным движением на базе системы микроскопического моделирования транспортных потоков // Информационно-управляющие системы. 2010. No5.–С.15-19.8. РахмангуловА.Н.,ЛомакинаМ.Г.Выборнаправления совершенствованиясистемсветофорногорегулированиятранспортных потоков в городах // СПТКР. 2017. No1. 9. ОДМ 218.6.003–2011Методическиерекомендациипо проектированиюсветофорныхобъектовнаавтомобильныхдорогах. –М.: Федеральное дорожное агентство (Росавтодор), 2013. -69 с.10. Петров Е.А.,Д.Вольф.Адаптивнаясистемауправлением дорожным движением в составе городской ИТС//Дорожная Держава. -2012. -No 40. С. 46–4911. Антониади Г.Д. Интеллектуальная автоматизированная система адаптивногоуправлениясветофорамиперекрёстка:дис.канд.Краснодар, 2020. -148 с. 12. Шендер, А.В. Анализ современных технологий детектирования транспортных потоков // Системы организации и управления безопасностью дорожного движения: cб. докладов и статей целевой конф., Санкт-Петербург, 22–24 сен. 2008 г. / Институт безопасности дорожного движения СПбГАСУ, 2008 – С. 49–56. 13. Лось Е.А.,ТаратунВ. Е. Анализэффективностивнедрения автоматизированныхсистемуправлениядорожнымдвижениемв транспортныесистемымегаполисаСанкт-Петербурга //МатериалыХIII Национальнойнаучно-практическойконференциисмеждународным участием. -Тюмень: 2020 –С.336-340.14. Левашёв А.Г., Михайлов А. Ю., Головных И.М. Проектирование регулируемых пересечений: Учебное пособие. -Иркутск: Изд-во Иркутского ГТУ, 2007. -208 с.15. Толков А.В. Совершенствованиедорожногодвиженияна перекрестках : учеб. пособие по выполнению вып. квалификац. работы / А. В. Толков ; Владим. гос. ун-т им. А. Г. и Н. Г. Столетовых. –Владимир : Изд-во ВлГУ, 2018. –180 с. 16. Джетенова С.Н.Анализметодовуправлениядвижением транспортных потоков // Вестник КРСУ . -2014, Том 14. No 12. -С. 153–155.17. АСУДД. Методыразгрузкитранспортнойсети//Softline [Электронныйресурс]. – URL: https://softline.ru/about/blog/asudd--metodyi-razgruzki-transportnoy-seti (дата обращения: 10.04.2023).18. Схемы организации дорожного движения https://www.gov.spb.ru/static/writable/ckeditor/uploads/2021/09/21/30/11._С_247_знаки.pdf(дата обращения: 27.05.2023).