Правовое регулирование сферы судоходства в РФ.

Конструкция каждого спасательного плота должна быть такой, чтобы он:
был способен выдерживать нахождение на плаву в течение 30 суток при любых морских условиях;
- при сбрасывании на воду с высоты 18 м работал удовлетворительно, как и его оборудование;
- при необходимости установки на высоте более 18 м над ватерлинией при наименьшей эксплуатационной осадке судна проходил с удовлетворительными результатами испытание сбрасыванием с высоты по меньшей мере равной высоте, на которой должен быть установлен;
- находясь на плаву, был способен выдерживать многократные прыжки на него с высоты не менее 4,5 м от его днища, как с поднятым тентом, так и без тента;
- выдерживал буксировку его со скоростью 3 уз на тихой воде с предельным числом людей, полным комплектом снабжения и с одним выброшенным плавучим якорем.
Спасательный плот должен иметь тент для защиты находящихся ни нем людей от воздействия внешней среды, который устанавливается автоматически после спуска плота на воду. Тент должен отвечать следующим требованиям:
обеспечивать изоляцию подтентового пространства от зноя и холода помощью двух слоев материала, разделенных воздушной прослойкой, или помощью других обладающих равноценной эффективностью средств;
иметь средства, предотвращающие скопление воды в воздушной прослойке;
цвет внутренней поверхности тента не должен вызывать дискомфорта у находящихся на плоту людей;
каждый вход должен быть четко обозначен и оборудован эффективным регулируемым закрытием, которое может легко и быстро открываться изнутри и снаружи спасательного плота, обеспечивая вентиляцию, но исключая проникновение морской воды, ветра и холода. На спасательных плотах вместимостью более 8 человек должно иметься не менее двух диаметрально противоположных друг другу входов;
постоянно пропускать достаточное количество воздуха для находящихся на спасательном плоту людей даже при закрытых входах;
иметь по меньшей мере одно смотровое окно;
иметь приспособление для сбора дождевой воды;
иметь достаточную высоту для размещения в любой части подтентового пространства людей в сидячем положении.
Спасательные плоты вместимостью менее шести человек, рассчитанной в соответствии с требованиями 8ОЬА8, не допускаются. Суммарная масса спасательного плота, его контейнера и снабжения не должна превышать 185 кг. Это требование не распространяется на жесткие спасательные плоты, спускаемые с помощью плот-балки, и на плоты, перенос которых по палубе судна не предусмотрен. [39]
Все спасательные шлюпки должны иметь SOLAS конструкцию и такую форму и соотношение главных размерений, чтобы они имели достаточную остойчивость на волнении и достаточный наводный борт, будучи нагружены предельным числом людей и полным комплектом снабжения.
Все спасательные шлюпки должны иметь жесткий корпус и сохранять положительную остойчивость в прямом положении на тихой воде, будучи нагружены предельным числом людей и полным комплектом снабжения и имея пробоину в любом месте ниже ватерлинии без потери плавучести и других повреждений.
Все спасательные шлюпки должны обладать достаточной прочностью, чтобы их можно было безопасно спускать на воду, когда они нагружены предельным числом людей и полным комплектом снабжения, и буксировать на переднем ходу судна до 5 уз на тихой воде.
Корпуса и жесткие закрытия шлюпок должны быть огнестойкими или негорючими.
Места для сидения должны быть оборудованы на поперечных и продольных танках или закрепленных сидениях, установленных в шлюпке как можно ниже и имеющих конструкцию для поддержания сидячих людей весом до 100 кг каждый.
Каждая спасательная шлюпка с предельным числом людей и полным комплектом снабжения должна обладать достаточной прочностью, чтобы выдерживать указанную ниже нагрузку без остаточной деформации после ее снятия:
- для шлюпок с металлическим корпусом - деформацию, в 1,25 раза превышающую общую массу шлюпки;
- для других шлюпок - в два раза превышающую общую массу шлюпки.
Каждая спасательная шлюпка с предельным числом людей и полным комплектом снабжения, оборудованная салазками или наружными при вальными брусьями, должна обладать достаточной прочностью, чтобы выдерживать удар о борт судна при собственной скорости в направлении перпендикулярном борту судна, не менее 3,5 м/с, а также сбрасывание ни воду с высоты не менее 3 м. [39]
Вертикальное расстояние между настилом днища и внутренней и поверхностью закрытия или тента, простирающегося над 50% площади днища, должно быть:
не менее 1,3 м - для спасательных шлюпок вместимостью 9 человек или менее;
не менее 1,7 м - для спасательных шлюпок вместимостью 24 человека или более;
- не менее расстояния, рассчитанного линейной интерполяцией, между1,3 и 1,7 м - для спасательных шлюпок вместимостью от 9 до 24 человек. [39]
Спасательные шлюпки вместимостью более 150 человек не допускаются.
Предельное число людей, размещаемых на спасательной шлюпке, должно равняться наименьшему из следующих чисел:
число людей средней массой 75 кг с надетыми спасательными жилетами, которые могут сидеть в нормальном положении, не мешая работе средств движения и любого оборудования спасательной шлюпки, или
количество мест для сидения, которое может быть оборудовано на банках и сиденьях. Площади сидений могут перекрываться при условии, что имеется достаточное пространство и оборудованы подставки для ног, а вертикальное расстояние между верхним и нижним сидениями по меньшей мере 350 мм.
Каждое место для сидения должно быть четко обозначено в спасательной шлюпке.
На пассажирских судах каждая спасательная шлюпка должна быть расположена так, чтобы все расписанные на нее люди могли совершить быструю посадку и высадку из нее.
На грузовых судах каждая спасательная шлюпка должна быть расположена так, чтобы все расписанные на нее люди могли совершить посадку, а равно и высадку из нее, в течение не более 3 мин с момента подачи соответствующей команды.
Жесткие плоты занимают свое место в классификационной таблице спасательных средств, но на судах применяются все реже и, вероятно, скоро практически перестанут использоваться. Имея лишь некоторые преимущества, эта категория спасательных средств лишена главных достоинств шлюпки как мобильного средства, надувного плота как средства оперативного спуска на воду. Однако следует отметить, что надувные плоты компактны и это дает возможность разместить их даже на небольшом судне в необходимых количествах.
Указанные преимущества определяют концепцию использования коллективных спасательных средств на судах неограниченного района плавания. Она состоит в том, что по возможности, определяемой ситуацией при бедствии, для эвакуации людей используются шлюпки. Там же, где такая возможность отсутствует вследствие аварийного крена и дифферента, повреждения шлюпок и шлюпочного устройства или по другим причинам, вынужденно используются надувные плоты. [26;35]
Надувные плоты уступают шлюпкам по части эксплуатации, но однозначно превосходят их по возможностям экипажа терпящего бедствие судна, как находящегося на плаву, так и затонувшего, привести их в рабочее положение и осуществить посадку.
Таким образом, основным направлением дальнейшего совершенствования коллективных спасательных средств для судов неограниченного района плавания, является модернизация спусковых шлюпочных устройств и самих шлюпок. Надежность и технические возможности последних должны гарантировать в будущем спасение экипажа и пассажиров современных судов с высоким бортом и большим водоизмещением.
Суда прибрежного плавания вполне могут ограничиться наличием на борту надувных спасательных плотов и надувной дежурной шлюпки. Поэтому основными наиболее распространенными средствами коллективного спасения являются в настоящее время для большинства судов закрытая моторная шлюпка и надувной спасательный плот. Несомненно, будут также совершенствоваться технологии, связанные с разработкой и внедрением на суда спасательных отсеков и им подобных устройств. Однако широкую сферу применения эти устройства могут найти только на некоторых типах судов, имеющих большие размеры, немногочисленный экипаж и конструкцию, допускающую их установку.
Капитан судна-спасателя во время следования в район бедствия должен установить, если это возможно, следующие данные:
название бедствующего судна, его порт приписки, наименование судовладельца, его почтовый и телеграфный адрес;
местонахождение бедствующего судна;
характер бедствия и вид требуемой помощи;
наличие раненых членов экипажа и пассажиров;
состояние погоды в районе бедствия, направление и силу ветра, волнение и зыбь, видимость, наличие навигационных опасностей;
количество и тип спасательных средств, спущенных на воду, число людей на них;
аварийные средства определения местоположения на спасательных средствах или в море;
число членов экипажа, оставшихся на борту судна;
вид и количество груза;
время оставления судна. [24;38]
Как показывает практика, порой использование всех средств и сил не позволяет спасти судно и людей. Например, «Средний рыболовный траулер (СРТ) в суровых гидрометеорологических условиях (температура воды 6°С, воздуха 7°С, шторм, сила ветра 8 баллов) получил пробоину и начал быстро крениться на правый борт. Приняв сигнал бедствия, находящийся в районе аварии производственный рефрижератор взял аварийное судно на буксир. Через 30 мин по требованию капитана терпящего бедствие судна буксирный трос был обрублен; вскоре после этого аварийное судно начало погружаться в воду и через 10 мин затонуло.
Аварийно-спасательные средства рыболовного траулера состояли: из двух шлюпок, трех спасательных металлических плотов, 25 спасательных жилетов, восьми спасательных кругов.
Шлюпки спустить на воду из-за большого крена не удалось, а подготовленные к спуску спасательные плоты были смыты за борт волной. Перед гибелью судна весь экипаж в спасательных жилетах оставил корабль. В воде терпящие бедствие находились двумя группами, связав друг друга пеньковыми концами.
Спасательные жилеты автоматически поворачивали их лицом вверх, устанавливая в положении наклона под углом 45° к поверхности воды и предотвращая возможность утопления. Все имели свисток и аварийный электроогонь, который горит в течение 10 ч и виден на расстоянии до 1,5 мили. Однако во время пребывания в воде у некоторых жилеты разорвались и, хотя головы находились над водой, волны окатывали всех.
Рефрижератору сразу не удалось подойти к пострадавшим. При неудачной попытке опасения настроение сразу упало и все «стали коченеть от холода». Лишь через 30 мин их стали поднимать из воды, что оказалось трудной задачей, так как они были связаны. Через 30-35 мин с момента гибели судна удалось поднять на борт двоих. Оба были в тяжелом состоянии, с признаками общего охлаждения, один без сознания. После согревания состояние улучшилось. При подъеме из воды на третьем пострадавшем разорвался спасательный жилет, он упал снова в воду, но уже без жилета. Спасти его не удалось. Через 37-40 мин подняли из воды еще двоих - без сознания. Попытка вернуть их к жизни оказалась безуспешной. Остальные были подняты из воды в следующие сроки: 5 чел. - через 1 ч 07 мин; 10 чел. - через 1 ч 45 мин; 2 чел, - через 2 ч.20 мин; 2 чел. - через 3 ч 16 - 35 мин. Из них никого спасти не удалось. Таким образом, спасено только двое, они находились в воде 30-35 мин; остальные - от 37 мин до 3 ч 35 мин. По заключению врачей судов-спасателей причиной смерти у них явилось общее охлаждение. Судебно-медицинская экспертиза выявила также у троих признаки общего охлаждения и утопления, и у одного - лишь утопления». [30;34]
Национальная (государственная) система поиска и спасания на море возглавляется государственным морским спасательно-координационным центром (ГМСКЦ), осуществляющим руководство национальной спасательно-поисковой службой.
В морских пространствах устанавливаются поисково-спасательные районы, в пределах которых за организацию эффективного поиска и спасания отвечают спасательно-координационные центры (СКЦ). В поисково-спасательных районах могут быть выделены определенные части, в которых в помощь спасательно-координационному центру создаются спасательные подцентры (СПЦ).
3.2. Особенности проведения спасательных операций и их документирование


Поисково-спасательная операция представляет собой комплекс организационных и технических мероприятий, обеспечивающих обнаружение и установление координат местоположения людей, которые терпят бедствие на море, и их последующее спасание. [33]
Поисково-спасательные операции и их координация осуществляются национальными (государственными) организациями оповещения о бедствии, поиска и спасания, ведомственными службами наблюдения за флотом и аварийно-спасательными службами, службами безопасности мореплавания судовладельцев и другими подразделениями их систем управления безопасностью. В проведении поисково-спасательных операций участвуют береговые радиостанции, специализированные поисково-спасательные морские и воздушные суда (поисково-спасательные единицы), выделенные участниками взаимодействия, а также другие морские и воздушные суда, находящиеся в районе или вблизи района бедствия.
Капитаны судов обязаны оказывать помощь в пределах возможного, когда один или несколько человек терпят бедствие на море.
Спасательная операция это любое действие или деятельность, предпринимаемые для оказания помощи другому судну или любому другому имуществу, находящемуся в опасности в судоходных водах, а также подъем, удаление, уничтожение или обезвреживание судна, которое затонуло, превратилось в обломки, выброшено на берег или покинуто, включая все, что находится или находилось на борту судна, равно как и меры, предпринятые, чтобы предотвратить или свести к минимуму ущерб.
Основными видами работ при оказании помощи судну, терпящему бедствие, являются:
поиск аварийного судна;
снятие людей и, в случае необходимости, оказание им первоймедицинской помощи;
доставка на борт аварийного судна топлива, воды, других видов снабжения;
борьба с огнем и поступающей забортной водой;
поддержание судна на плаву;
разгрузка и балластировка судна с целью уменьшения осадки, восстановления остойчивости и устранения на нем опасных крена и дифферента;
снятие с мели;
• буксировка или сопровождение в порт-убежище.
Необходимые при проведении спасательных операций действия капитанов судов определены в Международной конвенции о спасании имущества 1989 г., Конвенции об унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г., Конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г (СОЛАС 74/88), Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г., Международной конвенции электросвязи 1982 г., Йорк-Антверпенских правилах 1974 г., Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 г., Конвенции о международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ) 1976 г., Кодексе торгового мореплавания и других международных и национальных нормативных актах.
Результатом длительной работы экспертов Международной морской организации (ИМО) и Международной организации гражданской авиации (ИКАО) явилась разработка международно признанного, единого для моряков и авиаторов руководства в вопросах организации и предоставления услуг по поиску и спасанию - Международного авиационного и морского наставления по поиску и спасанию на море (Наставления ИАМСАР). Ряд конкретных практических действий определены хорошей морской практикой работы морского флота.
Устаревшая материально-техническая база и отсутствие современных средств спасания в системе Госморспасслужбы снижает эффективность решения государственной задачи по обеспечению АСГ в зоне ответственности Российской Федерации.
По состоянию на 1 октября 2006 г. в состав аварийно-спасательного флота входит 79 судов - как специализированных (буксиры-спасатели, суда обеспечения, катера, водолазные суда и боты), так и переоборудованных. Из них к обеспечению АСГ на морских бассейнах привлекаются 55 спасательных судов; с учетом норм эксплуатации и цикличности использования одновременно на бассейнах обеспечивают АСГ до 30 спасательных судов.
Практически у всех судов просрочены сроки службы, а средний возраст составляет 23 года.
Дальнейшая эксплуатация таких судов сопряжена как с увеличением рисков, так и с большими затратами на их содержание и ремонт.
В период до 2010 г. подлежат списанию 40 судов. При отсутствии новых поставок уже в 2010 г. практически не смогут функционировать буксиры-спасатели, водолазные суда и спасательные катера.
В силу сложившихся обстоятельств буксиры-спасатели и специализированные суда ЛРН сосредоточены в Мурманском, Балтийском, Сахалинском и Дальневосточном БАСУ. В Камчатском филиале Сахалинского БАСУ, Новороссийском и Северо-Каспийском УАСПТР данные типы спасательных судов вообще отсутствуют.
Потребность Минтранса России в аварийно-спасательных судах была определена программой возрождения торгового флота России на период 1993 - 2005 гг., но ни одно судно с 1991 г. построено не было.
Так, строительство головного буксира проекта 16570 для ФГУП «Новороссийское УАСПТР» было начато в 1995 г. на ОАО «Амурский судостроительный завод» в г. Комсомольске-на-Амуре. При технической готовности на 31% из-за отсутствия средств строительство судна было прекращено, а решение о приобретении судов такого класса на вторичном рынке не реализовано. Целесообразно достроить этот буксир для Госморспасслужбы. По решению Росморречфлота в настоящее время Служба готовит пакет документов с ТЭО.
На замену нереализованной программе 1993 – 2005 гг. Правительство утвердило Федеральную целевую программу (ФЦП) «Модернизация транспортной системы России (2002 – 2010 гг.)», с подпрограммой «Морской транспорт», которая предусматривает в 2006 – 2010 гг. построить для БАСУ 4 буксира-спасателя, 2 морских водолазных судна, 7 рейдовых водолазных катеров и 4 спасательных катера-бонопостановщика.
В соответствии с постановлением Правительства РФ от 31 мая 2006 г. № 338 начало строительства аварийно-спасательного флота в количестве 17 единиц определено с 2008 г. за счет внебюджетных средств.
Необходимо срочно в системе Минтранса России определить источники внебюджетного финансирования либо ходатайствовать перед Минфином России о целевом бюджетном финансировании строительства аварийно-спасательного флота.
В текущем году, с учетом опыта подъема бортовых самописцев с потерпевшего катастрофу самолета А-320 Армянских авиалиний на Черном море, Минтранс передал в Правительство РФ предложения о строительстве 4 морских многоцелевых буксиров-спасателей с системой динамического позиционирования и оборудованием для глубоководных работ.
В соответствии с решением Морской коллегии при Правительстве России от 6 апреля 2005 г. № МФ-П4-16пр, пункт 2, в интересах технической оснащенности БАСУ и УАСПТР необходимо реализовать передачу в ведение Росморречфлота судов, находящихся на балансе Росрыболовства и УАСПТР государственных морских администраций Мурманского и Владивостокского рыбных портов.
ФГУ «Госморспасслужба России» реализует и «собственные» пути улучшения технической оснащенности. Так, за период 2000- 2005 гг. Балтийское БАСУ и Сахалинское БАСУ приобрели за счет доходов своей коммерческой деятельности 6 вспомогательных судов. Госморспасслужба с привлечением Ростовского ЦПКБ «Стапель» в 2003 г. осуществила разработку НИОКР «Развитие флота АСПТР и ЛРН до 2010 г.», в соответствии с которой на каждом бассейне для обеспечения АСГ определен минимум необходимого.
Недостаточность состава спасательного флота можно показать на примере обеспечения АСГ в зоне ответственности России в Балтийском регионе, которую реализует ФГУП «Балтийское БАСУ» в двух поисково-спасательных районах - российской части Финского залива и части Балтийского моря, прилегающей к Калининградской области. С учетом норм эксплуатации, цикличности использования спасательных судов, а также оценки рисков морских аварий, для обеспечения АСГ в данном регионе необходимо иметь как минимум 4 – 5 спасательных и специализированных судов. Фактически Балтийское БАСУ может выставить одновременно только 3 спасательных судна, что явно недостаточно для потенциальных рисков аварий и нефтяных разливов.
Состояние инфраструктуры и береговых объектов БАСУ и УАСПТР также не отвечает современным требованиям и решаемым задачам. Для обеспечения АСГ крайне необходимо финансирование проектов, завершение уже начатых реконструкций и т.п.

Заключение


Условием эффективного функционирования судоходства как системы, служащей удовлетворению хозяйственных, культурных, научных, рекреационных и других нужд человечества, является обеспечение его безопасности. От каждого участника процесса судоходства требуются не только теоретические знания и практические навыки в соответствии с его узкой специальностью, но и понимание целей, принципов и задач безопасности.
Особое значение в современных условиях играют вопросы правого регулирования судоходства. Исследование выявило, что отношения, возникающие в сфере деятельности на внутреннем водном транспорте, регулируются системой нормативно-правовых актов различных уровней. Правда, признак системности здесь просматривается не всегда, хотя значительных коллизий и нет, но некоторая рассогласованность встречается.
Государственное регулирование в области внутреннего водного транспорта осуществляется федеральным органом исполнительной власти в области транспорта непосредственно либо через его территориальные органы или находящиеся в его ведении государственные организации, а также другими федеральными органами исполнительной власти в пределах предоставленных им полномочий.
Морское судоходство в РФ регулируется не только национальным, но и международным законодательством.
Очевидной тенденцией в судоходстве России является повышение «цены» аварии. Тому можно привести множество примеров: это и гибель людей (например на Булгарии), колоссальные экологические ущербы (например по уровню загрязнения нефтепродуктами черное море самое грязное в мире),.
Безопасность любого технического объекта, в том числе и судов, обеспечивается не только техническими, но и организационными мерами, значение которых возрастает с повышением роли человеческого фактора в судоходстве.
Проведенное исследование показало, что наиболее реальным условием качественного решения задач обеспечения безопасности на судне например при пожаре является ускоренное внедрение в практику подготовки специалистов пожарной безопасности и судовых экипажей пожарных тренажеров, позволяющих осуществлять отработку практических навыков по обеспечению безопасности пассажиров и членов экипажа при пожаре, борьбе с ним.
Анализируя и синтезируя для различных ситуаций понятие опасностей, можно прийти к выводу, что под безопасностью следует понимать состояние равновесия между окружающей природной средой, судном и человеком. Нарушение этого равновесия за счет непреодолимых природных сил стихии, отказов человека или техники чревато рядом последствий.
Несмотря на постоянное развитие методов, способов и технических средств обеспечения безопасности судоходства, в море например, ежегодно терпят кораблекрушения более 200 крупных судов. Что касается мелких судов (вместимостью менее 500 рег. тонн), то их гибнет несколько тысяч в год. Ежегодно в мире погибает свыше 2 тысяч человек, теряется более 1 млн. тонн грузов, в морскую среду попадает большое количество нефтепродуктов и других загрязняющих веществ.
К настоящему времени международно-правовая практика накопила достаточное количество нормативных актов, регламентирующих вопросы безопасности мореплавания. Правовой основой совместных действий государств служат международные договоры в области поиска и спасения на море.
Основными международными правовыми актами, устанавливающими стандарты по поиску и спасению являются: Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. и Международная конвенция о спасании 1989 г.; Международная конвенция по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 г.; многосторонние и двусторонние международные соглашения по сотрудничеству при спасании и ликвидации разливов нефти на море; Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ); Федеральный закон «Об аварийно-спасательных службах и статусе спасателей»; постановления Правительства Российской Федерации, другие государственные и ведомственные нормативные правовые акты.
Важнейшие из обязанностей капитана при несчастных случаях на судне указаны в Конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г., Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г., Конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г., конвенциях Международной организации труда, резолюциях ИМО.
Столкновение судна - это аварийное морское происшествие с судном, находящимся на ходу или на стоянке, выражающееся в ударе или соприкосновении с другим судном (судами), с неподвижными или плавучими сооружениями, независимо от причин и последствий этого происшествия.
Убытки от столкновений судов велики и за последние годы составляют более одной трети от всех технических убытков вследствие аварийности флота. Помимо прямого ущерба, связанного с нарушением корпусных конструкций и выводом судов из эксплуатации, столкновения приводят к их гибели, утрате грузов, гибели членов экипажей, а порой к серьезным экологическим катастрофам.
Продолжающиеся пожары и взрывы на кораблях, судах и морских инженерных сооружениях, потребовали совершенствования не только их противопожарных систем, но и новых технологии профессиональной подготовки специалистов пожарной безопасности.
Исследования, проведенные в последние годы, свидетельствуют, что создание новых обитаемых и телеуправляемых подводных аппаратов, наряду с другими отечественными и зарубежными образцами океанотехники, повышает эффективность деятельности специалистов пожарной безопасности при ликвидации пожаров на кораблях
Поисково-спасательные операции и их координация осуществляются национальными (государственными) организациями оповещения о бедствии, поиска и спасания, ведомственными службами наблюдения за флотом и аварийно-спасательными службами, службами безопасности мореплавания судовладельцев и другими подразделениями их систем управления безопасностью. В проведении поисково-спасательных операций участвуют береговые радиостанции, специализированные поисково-спасательные морские и воздушные суда (поисково-спасательные единицы), выделенные участниками взаимодействия, а также другие морские и воздушные суда, находящиеся в районе или вблизи района бедствия.
Доктрина и судебно-арбитражная практика ряда стран требуют, чтобы спасательные услуги оказывались при добровольном согласии капитана бедствующего судна.
Государственный морской спасательно-координационный центр, бассейновые спасательно-координационные центры и спасательные подцентры в пределах зоны своей ответственности осуществляют наблюдение за обстановкой на море, используя системы судовых сообщений и прием оповещений о бедствии.
На современном этапе со стороны Правительства РФ все больше уделяется внимания проблемам поисково – спасательных операций, в связи с чем вносятся проекты по совершенствованию работы поисково – спасательных служб, рассматриваются различные проблемы финансирования, а также регулируются процессы реализации различных проектов, которые нацелены на эффективность безопасности мореплавания.
Совершенствование правового регулирования судоходства видится в:
разработке комплексных программ по спасательным операциям и по оснащению средствами спасения, а также жесткому контролю за инструктированием пассажиров и экипажа судов по спасательным средствам;
совершенствовании правового регулирования подготовки специалистов в области пожаротушения на судне;
ужесточении норм о выходе в море или внутреннее водное пространство, судна с большой изношенностью.

Список использованной литературы
Законы и иные нормативные акты
Международные:

Конвенция ООН 1982 г. - Конвенция об Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 г. // СЗ РФ. 1997. N 48. Ст. 5493;
Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов // Бюллетень международных договоров. 2004. N 11. С. 8 - 13.

Российской Федерации:

Конституция Российской Федерации – М.: Эксмо, 2011. (Первоисточник – Российская газета 1993 – 25 декабря)
Лесной Кодекс РФ 4.12.06 года N 200-ФЗ (принят ГД ФС РФ 8.11.06 года, одобрен СФ 24.11.06 года // Российская газета 08.12.2006 - № 277
Водный кодекс РФ 3 июня 2006 года N 74-ФЗ (принят ГД ФС РФ 12.04.06 года, одобрен СФ 26.05.06 года. // Российская газета 08.06.2006. - № 121
Земельный кодекс РФ от 25.10.2001 N 136-ФЗ (принят ГД ФС РФ 28.09.2001 ред. от 20.03.2011 опубл // Российская газета 30.10.2001. - № 211-212
Арбитражно – процессуальный кодекс РФ 2002 г. // СЗ РФ 2002. - № 30, ст. 3012. В ред. от 12.07.2011 N 210-ФЗ – Российская газета 15.07.2011
Гражданский процессуальный кодекс РФ 2002 г. // СЗ РФ 2002. - 2002, N 46, ст. 4532. В ред. от 06.04.2011 N 66-ФЗ
Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации" от 07.03.2001 N 24-ФЗ (принят ГД ФС РФ 07.02.2001,одобрен СФ 22.02.01 года, ред. от 27.12.2009) // Российская газета 13.03.2001. - № 50-51
Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04 1999 в ред. от 18. 07.2011 // СЗ РФ 1999, N 18, ст. 2207.
Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 261-ФЗ "О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" // СЗ РФ. 2007. N 46
Федеральный закон от 08.08.2001 N 128-ФЗ (ред. от 29.12.2010) "О лицензировании отдельных видов деятельности" (принят ГД ФС РФ 13.07.2001,одобрен СФ 20.07.01 года (с изм. и доп., вступающими в силу с 01.01.2011) // Российская газета от 10.08.2001 - № 153-154
Федеральный закон от 16 июля 1998 г. N 155-ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» // СЗ РФ. 1998. N 31
Закон РФ от 01.04.1993 N 4730-1(ред. от 07.02.2011) «О Государственной границе Российской Федерации» // Российская газета от 04.05.1993. - № 84
Постановление Правительства РФ от 02.04.2008 N 233 «Об условиях плавания по внутренним водным путям Российской Федерации военных кораблей, пограничных кораблей, военно-вспомогательных судов и других судов, находящихся в государственной или муниципальной собственности и эксплуатируемых только в некоммерческих целях» // Российская газета от 12.04.2008. - № 80
Постановление Правительства РФ от 13.08.2006 N 490 (ред. от 24.09.2010) «О лицензировании отдельных видов деятельности на морском и внутреннем водном транспорте» (вместе с "Положением о лицензировании перевозок морским транспортом грузов", "Положением о лицензировании перевозок внутренним водным транспортом грузов", "Положением о лицензировании перевозок морским транспортом пассажиров", "Положением о лицензировании перевозок внутренним водным транспортом пассажиров", "Положением о лицензировании деятельности по осуществлению буксировок морским ", "Положением о лицензировании погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам в морских портах", "Положением о лицензировании погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам на внутреннем водном транспорте") // Российская газета от 25.08.2006 - №180
Постановление Правительства РФ от 30.07.2004 N 395 (ред. от 26.07.2010) «Об утверждении Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации» // Российская газета от 10.08.2004. - № 169
Постановление Правительства РФ от 06.02.2003 N 71 «Об утверждении Положения об особых условиях пользования береговой полосой внутренних водных путей Российской Федерации» // Российская газета от 27.02.2003. - № 38
Распоряжение Правительства РФ от 19.12.2002 N 1800-р (ред. от 27.02.2010) «Об утверждении перечня внутренних водных путей Российской Федерации» // СЗ РФ .2002. - № 51
Приказ Минтранса РФ от 01.03.2010 N 47 «Об утверждении Порядка диспетчерского регулирования движения судов на внутренних водных путях Российской Федерации» (Зарегистрировано в Минюсте РФ 26.04.2010 N 17010) // Российская газета от 07.05.2010 - № 98
Приказ Минтранса РФ от 26.09.2001 N 144 (ред. от 08.02.2010) «Об утверждении Правил государственной регистрации судов» (Зарегистрировано в Минюсте РФ 13.11.2001 N 3029) // Российская газета от 21.11.2001 - № 228
Приказ Росморречфлота от 13.04.2005 N 8 (ред. от 10.12.2007) «Об утверждении Устава федерального государственного учреждения «Российский морской регистр судоходства» (Зарегистрировано в Минюсте РФ 05.05.2005 N 6574) // Российская газета от 24.05.2005 - № 108




Литература

Борисов А. Рисковать или не рисковать? // Морской флот. – 1991 – № 4. – С.16
Дмитриев В.И., Латухов С.В. Морские происшествия и их документальное оформление – М.: ИКЦ Академкнига, 2004.
Ефентьев, В.П. Методика отработки практических действий на судне с использованием тренажерных модулей пожарного полигона : учеб.-метод. Пособие / В.П. Ефентьев, В.И. Прудников, В.Н. Дулин ; Федер. агентство по рыболовству, Балт. гос. акад. рыбопромысл. флота. – Калининград : Изд-во БГАРФ, 2005.
Закревский Ю.Н., Матвеев Р.П. Современные проблемы организации поиска, спасения и оказания помощи пострадавшим в морских катастрофах // Экология человека. 2011. № 3. С. 33-39.
Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в РФ – М.: Спарк, 2005
Каргополов С.Г., Сидорук А.А. Три подхода к аресту морских судов по морским требованиям // Российский судья 2002 - № 6. С. 10-19
К вопросу о модернизации бульбообразной наделки корпуса судна // Судостроение и энергетические установки: Сб. науч. тр. – Калининград: КГТУ, 1996. – С. 122–131
Клинцевич Г.Н. Выживаемость терпящих бедствие на море. – М.: Транспорт, 1977.
Коровин А.Г. Обеспечение конструктивной безопасности при столкновении судов // Ве стник Камчатского государственного технического университета. 2008. № 7. С. 31-33
Molina F.Z. La seguridad del transpore mar(timo // Ingenieria Naval, XLVIII, № 537, Mart 1980, s. 82-88
Организация поисково – спасательной операции. // Электронный ресурс: http://www.sea-safety.ru/article/search_and_resque/
Павлов Э.В. Структурно – функциональная модель профессиональной подготовки специалистов пожарной безопасности водных судов флота России // Ученые записки университета им. П.Ф. Лесгафта. 2010. Т. 69. № 11. С. 64-69
Педченко О.М., Миронова И.В. Особенности ареста морского судна // Арбитражные споры 2007 - № 3. С. 113-120
Проценко С.В. О становлении и развитии федеральной системы защиты морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания // Транспортное право. 2009. N 4. С. 17-21
Прудников, Б.И. Новые технологии пожаротушения и перспективы применения их на судах / Б.И. Прудников, В.П. Ефентьев, В.Н. Дулин // Материалы III междунар. конф. «Управление безопасностью мореплавания и подготовка морских специалистов». – Калининград, 2003.
Скороходов, Д.А. Принципы и категории обеспечения пожарной безопасности мореплавания / Д.А. Скороходов, Л.Ф. Борисова, З.Д. Борисов // Вестник МГТУ. –2010. – Т. 13. – С. 719-729.
Тюрин С.А., Самарин В.И Судовые спасательные средства – СПб.: ГМА им. адм. С.О.Макарова – М, 2004
Юридический справочник по торговому мореплаванию // Под ред. А.С.Кокина – М.: Спарк, 2005

Материалы судебной практики

Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа от 05.10.06 по делу N А5-22674/2006 // СПС Консультант плюс 2011
Постановление Федерального арбитражного суда Московского округа от 11.12.01 по делу N КГ-А40/7121-01 // СПС Консультант плюс 2011
Приложение 1
Составляющие безопасности мореплавания (схема)




Приложение 2
Типы аварий приведшие к гибели судов по годам




Источник: Ершов А.А. Аварийность морского флота и проблемы безопасности судоходства. // Транспорт Российской Федерации 2006. - № 5. С. 83




Приложение 3
Организация государственной морской аварийной и спасательно- координационной службы в РФ


Источник: Морские спасатели на защите интересов России. // Морской флот 2007. - № 1. С. 11












76


БЕЗОПАСНОСТЬ СУДОХОДСТВА


БЕЗОПАСНОСТЬ СУДОВ

БЕЗОПАСНОСТЬ СУДОХОДНЫХ ПУТЕЙ

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРСКОЙ И ВОДНОЙ СРЕДЫ

БЕЗОПАСНОТЬ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ