Регулярные и чартерные рейсы: отличия, преимущества, проблемы и перспективы.

В ней уже четко обозначились точки риска, в том числе в сфере безопасности полетов. Именно поэтому мы настаиваем на первоочередном решении важнейших системных вопросов, что позволило бы вывести гражданскую авиацию из тяжелого затянувшегося периода реформ.
В последние годы пассажирские перевозки гражданской авиации России развиваются темпами, более чем в 2 раза превышающими темпы роста перевозок мировым воздушным транспортом в целом. Однако данная положительная тенденция обусловлена лишь увеличением объема международных авиаперевозок, а удельный вес внутренних (региональных) перевозок в России продолжает неуклонно сокращаться. При постоянно растущей потребности в этом виде авиаперевозок количество пассажиров, перевезенных на внутренних воздушных линиях, едва составило половину общего показателя по объему, достигнутому авиакомпаниями России в 2010 г.
Анализ показывает, что летает всего 6-7% населения страны, причем большинство из них платит не свои деньги, а пользуется бюджетными средствами (чиновники, Минобороны, МВД и т. п.) или средствами компаний (бизнес).
Если не предпринимать никаких действий, то при нарастающей жесткой конкуренции с зарубежными авиакомпаниями на нашем собственном рынке авиаперевозок, в условиях критического состояния региональных аэропортов и парка воздушных судов проблема усугубится до такой степени, что речь будет идти уже не о поддержании стабильности отечественного рынка авиаперевозок, а о сохранении самого рынка как такового.

4 Перспективы развития чартерных авиаперевозок в России
Индустрия туризма неразрывно связана с деятельностью гражданской авиации. По данным ВТО, в зависимости от региона порядка 50–60% от общего объема туристских перевозок осуществляется воздушным транспортом.
По статистическим данным, с каждым годом во всем мире наблюдается увеличение числа авиаперевозок. Это связано, во-первых, с высокой скоростью доставки авиапассажиров, во-вторых, с высоким уровнем сервиса и комфортности, в-третьих, с постоянным расширением и увеличением участников рынка авиаперевозок.
Вопросам развития рынка авиаперевозок в России всегда удалялось пристальное внимание, но вот изучению всех проблем, которые сегодня присутствуют в авиации, не было, и нет. Не изучены и проблемы развития чартерных перевозок в России. Хотя на сегодняшний день они играют важную роль.
Сегодня «чартер» иногда противопоставляется «регулярной перевозке», т.е. рейсам, выполняемым в соответствии с опубликованным расписанием по договорным авиалиниям. Противоположную точку зрения имеет известный российский исследователь в области авиации Ян Хвиллер. Он считает, что термин «нерегулярные перевозки» несколько шире и включает в себя дополнительные (рейсы аналогичные регулярным, но по специальному расписанию), специальные (рейсы со специальным заданием) и, наконец, собственно чартерные.
Государственной службы гражданской авиации РФ (ГСГА), в 90-е гг. отечественный чартерный рынок ежегодно обслуживал порядка 500 тыс. пассажиров. В 2000 г. эта цифра достигла 900 тыс., а год спустя – 1,5 млн, в 2002 г. она перешагнула двухмиллионный рубеж.
На фоне общего спада в отрасли и заметного снижения пассажиропотока чартерный рынок активно развивался и развивается по сей день. По нашему мнению, рынок смог выжить только благодаря чартерам, ведь доходы у таких грандов авиакомпаний, как «Аэрофлот», «Пулково», «КрасЭйр» то чартерных рейсов иногда составляют 70–80 %.
Сегодня чартерные рейсы отечественных авиакомпаний обеспечивают около 28% всех перевозок на дальние расстояния. В зависимости от сезона этот показатель может быть еще выше, например в январе 2004 г. он достигал почти 40%. Проблема «сезонности» чартеров давно обсуждается. Существует неформальное деление на «высокие» и «низкие» сезоны. К «высоким» принято относить новогодние и рождественские праздники, майские праздники, летние месяцы; например, объемы продаж турпакетов и пассажиропоток с периодами межсезонья вырастают в несколько раз. «Высокие сезоны» с завидным постоянством становятся причиной головной боли как авиационных властей, так и работников турбизнеса. Ведь всевозможные накладки, задержки рейсов не приносят той прибыли, на которую надеются организаторы, несут нежелательное клеймо на своей репутации.
Нерегулярные перевозки во всем мире выполняются как регулярными, так и специализированными чартерными авиакомпаниями. Очень час-то для выполнения нерегулярных полетов «обычный» перевозчик создает при себе отдельную структуру, специализирующуюся исключительно на выполнение чартеров. В нашей стране этот опыт пока не прижился, хотя первые шаги в этом направлении уже делаются. Инициатором реализации подобной идеи на российской почве выступал флагман отечественной гражданской авиации – «Аэрофлот». В середине 1990-х гг. компания являлась одним из наиболее активных и крупных игроков российского чартерного рынка. Впоследствии с изменением стратегии чартерная активность заметно сократилась. Например, в летнем сезоне 2003 г. на таких направлениях, как Ларнака, Анталья, Бангкок полеты выполняются на регулярной основе. Что касается нерегулярных перевозок, то их руководство «Аэрофлота» называет «точечными», и планируются они, исходя из потенциальных доходов и возможностей парка самолетов.
Руководители других крупнейших российских авиапредприятий – ГУАП «Пулково», «Сибири», «Utair», «КрасЭйр» – также неоднократно заявляли, что рассматривают сектор регулярных перевозок как приоритетный. Но пока полностью отказаться от выполнения высокодоходных чартерных рейсов на популярные у россиян мировые курорты не смогли даже они. Так что же говорить о десятках менее крупных компаний, которым нерегулярные перевозки обеспечивают большую часть доходов. Если эти или другие проблемы все же как-то решаются, то проблема безопасности до сих пор нерешена. Не секрет, что по статистике нештатные ситуации, аварии и катастрофы на чартерных рейсах случаются чаще, чем на регулярных. Если на регулярных линиях гибель людей при возникновении чрезвычайной ситуации происходит в одном случае из шести, то на чартерных – в одном из двух. Среди причин – низкая подготовка технической базы многих чартерных авиакомпаний, недостаточная квалификация персонала, отсутствие опыта международных полетов и др. Связано это с тем, что выполнение чартерных рейсов приносит весьма ощутимую выгоду крупным перевозчикам, а для небольших авиакомпаний является едва ли не единственным источником доходов.
Чиновники ГСГА уже давно выработали проект о переводе части чартерных маршрутов на регулярную основу. Но это пока кажется малоперспективным. Во-первых, объемы выполнения регулярных рейсов между странами жестко регламентируются соответствующими междуправительственными соглашениями. Во-вторых, даже если авиационным чиновникам удастся договориться между собой, гарантии наполняемости новоиспеченных регулярных бортов в течение всего периода навигации не даст никто. Из сказанного легко сделать выводы.
Подводя итоги, хотелось бы выделить основные проблемы, которые являются той «стеной», которая мешает развитию российского чартерного рынка. Во-первых, авиакомпании, авиаброкеры, турфирмы, регулирующие органы ГСГА, часто преследуют собственные интересы. В России нет четкой законодательной базы по вопросу чартерных перевозок, что вызывает различные накладки. Государство не заинтересовано в решение проблем, оно лишь заинтересовано в прозрачности рынка, а именно финансовой стороны. Во-вторых, качество обслуживания и безопасность до сих пор не решено. В-третьих, серьезной проблемой по-прежнему остается монополизация отдельных сегментов рынка как со стороны авиаперевозчиков, так и со стороны турфирм – каждый старается отхватить кусочек побольше. В-четвертых, и это, пожалуй, самое главное, рынок не вошел в стадию здоровой конкуренции участников. Тем не менее в целом в ближайшие годы отечественный рынок чартерных перевозок продолжит динамично развиваться.
Заключение
Перевозки занимают одно из центральных мест в составе практически любого туристского продукта, являются неотъемлемым этапом путешествий и туристских поездок, независимо от способа и средства передвижения. Правильность выбора вида перевозки во многом определяет эффективность путешествия и достижение поставленной цели.
Для массовых туристских перевозок, как правило, используется авиачартер, т.е. аренда фирмой-турорганизатором самолета конкретной авиакомпании на определенный срок: один рейс, месяц, сезон, круглогодично и др.
В этом случае фирма предлагает компании удобный для туристов график перевозки, а также несет риск заполнения самолета туда и обратно. Цена чартерной перевозки может быть значительно ниже рейСовой и зависит от арендной платы за самолет, коэффициента загрузки, количества рейсов и др. В цену чартерной перевозки для пассажира включаются также два холостых перелета: первый - когда самолет возвращается пустым после отправки первой группы и второй - когда пустой самолет отправляется за последней в сезоне группой.
Чартерными перевозками пользуются обычно крупные фирмы-туроператоры, полностью выкупающие арендованные места; в ряде случаев они сдают в субаренду блок-места более мелким фирмам. Иногда арендатором выступают ассоциации туристских агентств, в которые входят небольшие туристские фирмы.
За 20-летний период после распада СССР авиационная отрасль постепенно приходила в упадок. Сейчас приходится констатировать: Россия остановилась в стратегическом развитии отечественной авиации во всех ее составляющих секторах — от самолетостроения и развития аэропортов до подготовки летного персонала.
Для восстановления российского рынка авиаперевозок необходимы срочные меры государственного регулирования, касающиеся законодательства, финансирования, системы образования, совершенствования контролирующих органов.
Список литературы
Биржаков М.Б., Никифоров В.И. Индустрия туризма: ПЕРЕВОЗКИ. Издание третье, переработанное и дополненное. — СПб.: Издательский дом Герда, 2007. — 528 с.
Гуляев В.Г. Организация туристских перевозок. - М.: Финансы и статистика, 2001.- 512с.:
Ильина Е. Н. Менеджмент транспортных услуг: индустрия авиаперевозок: учебник. – М.: Советский спорт, 2005.-176 с.
. Основы туристской деятельности: Учебник / Г.И. Зорина, Е.Н. Ильина, Е.В. Мошняга и др.; - м.: Советский спорт, 200. – 200 с.
Организация туризма: Учебное пособие/АП.Дурович,Н.И,Кабушкин, Т.М.Сергеева и др.; Под общ. ред. Н.И. Кабушкина и др. — Мн.: Новое знание, 2003. — 632 с.
Материалы сайта http://tourlib.net/
Материалы сайта http://aviafond.ru

Ильина Е. Н. Менеджмент транспортных услуг: индустрия авиаперевозок: учебник. – М.: Советский спорт, 2005.-С.11.

Ильина Е. Н. Менеджмент транспортных услуг: индустрия авиаперевозок: учебник. – М.: Советский спорт, 2005.-С.12.

Ильина Е. Н. Менеджмент транспортных услуг: индустрия авиаперевозок: учебник. – М.: Советский спорт, 2005.-С.14.

Ильина Е. Н. Менеджмент транспортных услуг: индустрия авиаперевозок: учебник. – М.: Советский спорт, 2005.-С.15.

Биржаков М.Б., Никифоров В.И. Индустрия туризма: ПЕРЕВОЗКИ. Издание третье, переработанное и дополненное. — СПб.: Издательский дом Герда, 2007. — С.345.

Размер неустойки определяется договором чартера

http://aviafond.ru/article.php?time=20110902144426
http://tourlib.net/statti_tourism/bezrukov.htm












2