Коносамент: юридическая природа, виды и содержание по КТМ 1999года

В нем отправитель обязуется возместить перевозчику убытки, могущие возникнуть у последнего при предъявлении к нему требования, связанного с несобранностью груза.
Вопрос о действительности гарантийных писем в отношении отправителя решается в праве неоднозначно. С позиций мировой судебноарбитражной практики прослеживаются два направления, в соответствии с которыми при оценке гарантийного письма должны быть приняты во внимание намерения переводчика и отправителя.
Ни в Гагско-Висбийских правилах, ни во внутреннем российском праве нет норм, специально посвященных применению гарантийных писем. С этих позиций следует исходить гп предписаний п. 4 ст. 3 Гаагско-Висбийских правил, п. 3 ст. 145 КТМ, по смыслу которых перевозчик не вправе доказывать, что груз был принят в ином состоянии, чем оно описано в коносаменте, если коносамент передан третьему лицу. Что касается теории, то при определенном несходстве во взглядах на проблему гарантийных писем вес же можно проследить изложенный выше двойственный подход к их оценке. Так, Жудро А.К., Дасавад Ю.X приходят к выводу о том, что «в некоторых, строго ограниченных случаях выдача «чистых» коносаментов и прием гарантийных писем не связаны с обманом, а являются средством ликвидации недоразумений и предотвращения дополнительных расходов по перевозке. Такая же позиция усматривается и из работ Колпина А.Г. Представляется, что эта точка зрения является правильной.
Оговорка может быть сделана перевозчиком при перевозке всякого рода грузов в том случае, когда у него есть достаточные основания предполагать, что данные о количестве и состоянии груза указаны отправителем неточно, или он не имел возможности их проверить.Оговорки включаются в коносамент по соглашению сторон.Оговорка в коносаменте может служить основанием для освобождения перевозчика от ответственности за недостачу груза в порту назначения. При наличии такой оговорки в коносаменте в случае спора грузоотправитель должен будет доказать факт утраты груза перевозчиком. Именно отправитель обязан будет доказать, что перевозчик принял к отправке то количество груза, которое указано отправителем.
Если грузовладелец не представит необходимых документов, перевозчик не будет нести ответственности за недостачу груза по этим коносаментам.
Коносамент, подписанный капитаном без оговорки, является доказательством того, что груз принят в таком количестве, которое указано в коносаменте, и в хорошем внешнем состоянии. Ссылаться в дальнейшем на плохое внешнее состояние груза в случае его повреждения в пути или недостачи перевозчик не может.
При предоставлении кредита под обеспечение коносаментами банки и другие финансовые учреждения требуют «чистые» коносаменты. Страховые организации определяют условия страхования груза и рассчитывают ставки страховых премий с учетом состояния страхуемого груза, о котором страховщик судит на основании переданного ему грузовладельцем коносамента.
Покупатели, как правило, открывают в банке аккредитивы в пользу грузоотправителей с условием оплаты стоимости груза против грузовых документов. Оплата груза и выставленного покупателем аккредитива может быть поставлена банком в зависимость от получения сведений о доставке груза. Наличие оговорки в коносаменте снижает доказательную силу и значение коносамента как товарораспорядительного документа. Банк может не принять такой коносамент к своему обращению.

В своем первом значении коносаментная оговорка представляет собой включенные в коносамент условия договора перевозки, такие как, например, условия, касающиеся исчисления и уплаты фрахта. Они согласовываются сторонами и ничем не отличаются от условий любого гражданского договора, кроме устоявшихся на уровне деловых обыкновений формулировок и специального нормативного регулирования, касающегося их значения в той или иной ситуации.
Во-вторых, оговорка в коносаменте может выступать в качестве включенных перевозчиком в текст коносамента своих разъяснений или дополнений к содержанию коносамента, которыми он не отрицает существование своего обязательства, но защищается таким образом против требований грузоотправителя, а чаще всего грузополучателя. Наиболее ярким примером такой оговорки является "оговорка о неизвестности", включаемая перевозчиком в текст коносамента для того, чтобы оставить за особой право оспаривать положения коносамента о количестве, весе, качестве, маркировке, упаковке и других характеристиках принимаемого к перевозке груза. Суть ее заключается в одностороннем утверждении перевозчика о том, что все данные, касающиеся груза, внесены в коносамент на основе заявления грузоотправителя и лично ему неизвестны, например, "вес, размер, количество, качество, содержание и стоимость по заявлению отправителя".
Но особое значение для коммерческого оборота имеют оговорки перевозчика об исключении его ответственности за повреждение или потерю груза. Хотя такие оговорки, казалось бы, мало чем отличаются от оговорок-условий перевозки, но в силу их решающего значения для правового положения сторон и, как будет показано ниже, практической невозможности грузовладельцев повлиять на их содержание и защитить свои интересы далее они будут рассмотрены более подробно в качестве особого вида коносаментных оговорок.
Исторически ответственность перевозчика за безопасную доставку груза была абсолютной, и из нее общее право делало закрытый перечень исключений, а именно: форс-мажорные обстоятельства, враждебные действия, скрытые дефекты груза, вина или небрежность грузоотправителя, но суды отказывал перевозчикам в освобождении от ответственности и по вышеприведенным обстоятельствам, если прямой причиной утраты или повреждения груза явилась небрежность перевозчика или его вина. Например перевозчик не мог ссылаться на враждебные действия как на основание освобождения себя от ответственности за груз, если не предпринял всех мер для избегания встречи с судном вражеского государства, которое захватило груз.
Однако с появлением и развитием концепции свободы договора перевозчики, пользуясь своим доминирующим контрактным положением, стали вносить в коносаменты оговорки, расширяющие перечень оснований исключения их ответственности. Наивысшей точки этот процесс достиг, когда перевозчики стали включать в коносаменты условия, исключавшие их ответственность даже за намерение капитана или команды, направленное против груза и осуществляемое без полномочия или соучастия судовладельца или его агента (так называемая баратрия) и за гибель или повреждение груза, связанные с небрежностью служащих перевозчика (оговорка о небрежности), которая защищала перевозчика от ответственности даже когда он или его служащие проявляли небрежность в отношении груза.
Такое положение дел отрицательно сказывалось на устойчивости коммерческого оборота, так как банки не хотели предоставлять займы под залог коносаментов, которые в случае гибели груза не давали им права на возмещение своих убытков за счет перевозчика. Аналогичная ситуация складывалась и на страховом рынке, так как страховщики груза после осуществления страховой выплаты не могли осуществить суброгацию и взыскать убытки с перевозчика. Снижение оборачиваемости коносамента и правовой защищенности грузовладельцев вело в конечном итоге к снижению количества перевозок, что в свою очередь оказывала отрицательное влияние на судовладельцев.
В сложившейся ситуации участники рассматриваемых отношений приложили совместные усилия для поиска компромисса в распределении обязанностей, рисков и ответственности перевозчиков и грузовладельцев.Важное влияние на содержание коносаментов оказала проформа "восточноторгового коносамента", которая была согласована в 1871 году английскими линейными судоходными компаниями с отправителями и получателями грузов. В этом документе была впервые заложена идея компромисса, которая в последствие стала основой всех дальнейших соглашений между перевозчиками и грузовладельцами. Суть этого компромисса сводилась к тому, что судовладелец, с одной стороны, освобождался от ответственности за "навигационную ошибку" (утрату, повреждение, а также просрочку в доставке груза, произошедшую вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана, других членов команды или лоцмана), признавалась ответственность перевозчика за "коммерческую ошибку" (небрежность в погрузке, обработке, укладке, перевозке и хранении груза).
Хотя, безусловно, типовую проформу нельзя отождествлять с обычаями и обыкновениями, так как она скорее служит воплощением уже сформировавшихся обыкновений, но в рассматриваемом случае можно говорить о процессе сознательного формирования обыкновений, регулирующих распределение рисков и ответственности сторон.В данном случае речь шла именно об обыкновениях, формировавшихся сторонами в отсутствие соответствующих предписаний международных или национальных нормативных актов, и которые применялись только при условии прямой или подразумеваемой отсылки к ним в договоре. Необходимость защиты интересов грузовладельцев привела к принятию в конце XIX- начале XX в.в. ряда национальных нормативных актов, установивших минимальный уровень ответственности перевозчиков, а именно, императивно устанавливалась ответственность перевозчиков за убытки, причиненные грузу в результате вины или небрежности перевозчика в отношении груза. В качестве примеров таких актов следует привести: Harter Act 1893, USA, Australian Carriage of goods by sea Act 1904, New Zealand Shipping and Seaman Act 1908, Canadian Water carriage Act 1910.Завершающим этапом развития коносаментных оговорок стала международная унификация и кодификация норм, регулирующих отношения перевозчика, грузоотправителя и грузополучателя при морской перевозке грузов с выдачей коносамента.
Унификация была начата в 1921 году Комитетом морского права Ассоциации международного права и, несмотря на сложное и длительное согласование позиций различных участников отношений, стран и правовых систем, 25 августа 1924 года в Брюсселе была подписана Международная Конвенция об унификации некоторых правовых норм в отношении коносаментов, более известная как Гаагские правила. Правила нормативно закрепили распределение прав и обязанностей сторон по договору морской перевозки груза с выдачей коносамента. В частности статья 4 Правил закрепила основания, освобождавшие перевозчика от ответственности за убытки, вызванные повреждением, утратой груза, а так же закрепила предел ответственности перевозчика за единицу или место груза в размере 100 фунтов стерлингов в золотом эквиваленте. Перечень оснований исключения ответственности перевозчика носит открытый характер, но пункт 8 статьи 1 Конвенции устанавливает, что любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающие перевозчика или судно от ответственности за утрату или повреждение груза, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязанностей, возложенных на перевозчика Конвенцией считаются ничтожными, недействительными и не имеющими силы.
В последствие к Конвенции были принят Протокол от 23 февраля 1968 года и Протокол от 21 декабря 1979 года, которые конкретизировали отдельные положения Конвенции, расширили сферу ее применения и учли недостатки ее применения. На настоящий момент участниками Конвенции в редакции 1924 или 1968, 1979 годов являются около 70 государств, некоторые государства не являются участниками Конвенции, но инкорпорировали ее положения в свое национальное право.
В итоге на настоящий момент следует заключить, что часть коносаментных оговорок закреплены императивно (ответственность перевозчика), а остальные имеют статус диспозитивных и могут быть изменены соглашением сторон.
В заключение можно сказать, что эволюция правового статуса оговорок об исключении ответственности перевозчика является ярким примером, когда обыкновение приобрело юридическую силу и стало источником права в результате международного и национального санкционирования.
Глава 3. СУДЕБНАЯ ПРАКТИКА О КОНОСАМЕНТЕ

В одном из дел, рассмотренных Морской арбитражной комиссией (далее - МАК, Комиссия), рейсовый чартер по форме «Джепкоп» па перевозку цемента из Новороссийска на Мальту предусматривал, что фрахтователь осуществляет выгрузку у безопасного причала. Когда судно прибыло в порт назначения, оно было пришвартовано к причалу, имевшему подводный выступ. Обнаружив это, капитан судна направил агенту фрахтователи письмо с просьбой переставить судно к другому причалу. Однако в последующие два дня никаких мер по перестановке судна принято не было. В связи с тем, что судно билось о выступ причальной стенки, оно получило повреждения. МАК пришла к выводу, что фрахтователь - ответчик по делу не выполнил своей обязанности по рейсовому чартеру - судно получило повреждения вследствие того, что причал, у которого оно было ошвартовано, не был безопасным
В деле по иску ОАО «Донречь флота» (Ростов-нА Дону) к фирме «Евро Коммодити Корпорэйшн» (Нью-Йорк, CILIA) в соответствии с универсальными чартерами, заключенными между истцом и ответчиком, истец осуществил перевозку сульфата аммония из порта Тольятти в порт Таганрог на принадлежащих ему судах. Пункт 18 боксовой части проформ данный чартеров предусматривал обязанность фрахтователя (ответчика) по уплате демереджа за каждый день простоя в течение контрсталийного времени с момента его возникновения.
По прибытии в порт назначения ответчик не обеспечил своевременно выгрузку груза, что явилось причиной простоя судов. Однако условие партеров of) уплате демереджа не было им выполнено. Претензия истца об оплате задолженности по демереджу была оставлена ответчиком без удовлетворения. МАК установила, что по окончании сталийного времени грузовые работы не были завершены и имел место простой судов в течение контрсталийного времени. В связи с этим Комиссия пришла к выводу о том, что ответчик на основании бокса 18 обязан уплатить истцу демередж.
В деле Borealis A,B. v. Stargas Ltd, and others ("The Berge 5йаг", иск изначально был предъявлен грузовладельцем - компанией Borealis A.B. к грузоотправителю по договору перевозки - компании Stargas Ltd, которая, одновременно с этим, по условиям договора с истцом выступала перевозчиком по отношению к нему. Однако суд счел возможным привлечь в качестве ответчика и фактического перевозчика, указанного в этом качестве в коносаментах. Суд мотивировал свое решение тем, что основным вопросом в настоящем деле является вопрос о том, был ли причинен ущерб грузу до погрузки (как утверждал истца) или после нее, т.е. непосредственно на стадии перевозки. По мнению суда, даже если бы имело мест возбуждение двух судебных дел - одного в отношении Stargas Ltd, и другого — в отношении компании, названной в качестве перевозчика в коносаментах, все равно суду пришлось бы решать тот же самый вопрос.
В контексте упомянутого «основного вопроса» позиция суда вызывает скорее сочувствие, чем критику. Вместе с тем необходимо подчеркнуть, что правоприменительные органы при разрешении спора в связи с конкретной перевозкой груза для квалификации лица в качестве перевозчика всегда придают существенное значение записи, содержащейся в коносаменте. Типичной иллюстрацией тому служат несколько дел, рассмотренных МАК.
При перевозке груза сульфатной беленой целлюлозы из порта Архангельск в порт Гамбург по чистому коносаменту в качестве судовладельца в соответствующей графе коносамента было указано АО «Беломорско-Онежское пароходство», однако коносамент был подписан капитаном судна от имени эстонской фирмы «Мерктранс Лтд,». В ходе сюрвейерского осмотра в порту назначения было обнаружено, что часть груза доставлена в поврежденном состоянии (механические повреждения и следы поломки морской водой).
САО «Ингосстрах», к которому от немецкого грузополучателя перешло по суброгации право на взыскание понесенных убытков, направило пароходству претензию. Претензия была отклонена па том основании, что, хотя пароходство и являлось собственником судна, на котором перевозился груз целлюлозы, в рассматриваемый период это судно зксплуатирояалось фирмой «Мерктранс Лтд», которой оно было передано в тайм-чартер.
Указанная фирма также отказалась удовлетворить претензию САО «Ингосстрах», ссылаясь на то, что пароходство застраховало свою ответственность перед третьими липами а Клубе Пи энд Ай. Страховая премия в соответствии с условиями тайм-чартера была поделена между судовладельцем и фрахтователем в пропорции 50/50, а страховой полис был выписан на АО «Беломорска- Онежское пароходство»,
МАК не согласилась с доводами фирмы «Мерктрапс Лтд.», отмечая, что, поскольку коносамент был подписан капитаном судна от ее имени, эту фирму следует считать стороной договора перевозки, подтверждаемого данным коносаментом, а значит - и лицом, на которое возлагается ответственность за ненадлежащее исполнение договора. Пароходство, напротив, стороной договора морской, перевозки груза не является и ответственность за его неисполнение не несет. Ссылка фирмы «Мерктранс Лтд.» на го обстоятельство, что в соответствии с условиями тайм-чартера, заключенного данной фирмой с АО «Беломорско-Онежское пароходство», ответственность пары сходства застраховала в Клубе Пи энд Ай, не имеет значения для отношений между фирмой «Мерктранс Лтд.» как перевозчиком и получателем груза, поскольку эти отношения вытекают не из тайм-чартера, а из договора перевозки,
В другом деле, рассмотренном MAК также с применением российского права, иск был предъявлен страховщиком к судовладельцу (АО «Беломорско-Онежское пароходство»), который в своих возражениях на иск указал, что в период осуществления перевозки соответствующее судно эксплуатировалось фирмой «Лумар», Швейцария, на основе тайм-чартера. Однако, поскольку в коносаментах, на данную перевозку в качестве судовладельца было указано пароходство и капания судовладельца подписал коносаменты, МАК сочла, что фирма «Лумар» юридически не являлась перевозчиком и не должна нести ответственность.
Наконец, в одном из дел иск был предъявлен получателем груза -индонезийской фирмой к Николаевскому морскому торговому порту (Украина), на судне которого перевозился: груз риса из порта Хошимин (Вьетнам) в порт Булавах (Индонезия).
Ответчик иск не признал, пояснив, что данную перевозку выполняла компания «Сивондср Навигсйшн Лтд,», наименование которой указано на лицевой стороне коносамента.
МАК сочла, что отсутствие в коносаменте какого-либо упоминания о Николаевском морском торговом порте исключает применение к нему положений этого коносамента. При этом по отношению к порту не могут примениться не только положении об ответственности, но и арбитражная оговорка о рассмотрении спора с его участием в МАК. На этом основании Комиссия вынесла определение о прекращении производства по делу без вынесения решения.
Заключение

Как известно, использование судов в торговом мореплавании в большинстве случаев выходив за пределы одного государства, в связи с чем в правоотношения, вытекающие из торгового мореплавания, вовлекаются физические и юридические лица различных государств. Это требует правового регулирования таких отношений в соответствии с правилами международных конвенции, заключаемые и сфере морских перевозок.
В связи с принятием Федерального закона от 06.01.99 № 17-ФЗ «О присоединен Российской Федерации к Протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г.. измененной Протоколом от 23 февраля 1968 г.», российское законодательство было практически полностью приведено в соответствие с нормами данного между народно-правового инструмента. В условиях открытости российских рынков морской перевозки и морского страхования, активно взаимодействующих с иностранными рынками, приведение К'ГМ -основного морского закона страны и, прежде всего, его норм об ответственности морского перевозчика при перевозке груза на основании коносамента в соответствии с Гаагско-Висбийскими правилами отвечало политике защиты отечественного флота и отечественных перевозчиков, недопущения ситуаций, в которых отечественные судовладельцы оказывались бы в положении худшем, чем иностранные.
Принятие КТМ в 1999 г, было вызвано, с одной стороны, глубокими переменами в государственной и экономической жизни России, с другой стороны - изменениями, затронувшими в последние десятилетия международно-правовые основы деятельности в области тортового мореплавания.
Правил регулирующих отношения по международной морской перевозке груза на основании коносамента, а также соответствующие выводы и предложения составили содержание настоящей работы. Среди выводов и рекомендаций, сформулированных в данной работе, отметим следующие,
1. Обращение к международным договорам в сфере морской перевозки груза по коносаменту, что основным критерием определения международного хаpaктepa договора морской перевозки груза по коносаменту является признак «перевозки между двумя различными государствами» или «портами двух разных государств», при этом под портами следует понимать место коммерческой деятельности лиц, связанных с морской перевозкой грузов. Этот критерий является общепризнанным, унифицированным; он совпадает с критериям установления трансграничного характера других внешнеэкономических договоров (например, договорpa международной купли-продажи, договора международного финансового лизинга, договора международного факторинга) и закреплен в международных конвенциях, касающихся этих договоров.
2. Заключение договора международной морской перевозки груза по коносаменту характерно дня линейною судоходства как формы эксплуатации морского транспорта, которая предполагает осуществление морских перевозок грузов по объявленному расписанию между установленными портами захода для регулярной доставки грузов различной партийности. Судоходство является линейным при совокупности следующих признаков: а) регулярность сообщения и наличие расписания движения судов; б) перевозка дорогостоящих генеральных (штучных) грузов; в) загрузка судна грузами многих грузоотправителей; г) оплата перевозки по линейным тарифам; д) осуществление погрузочно-разгрузочных операций перевозчиком (линейные условия» перевозки) публичный характер услуг перевозчика. Эти признаки отличают линейное сообщение от трампового.
Для признания судоходства линейным недостаточно наличия одного или нескольких названных признаков. Лишь в случае, если судоходство обладаем всеми перечисленными признаками или их подавляющей частью, оно может быть признано линейным.
Понимание данной правовой природы договора международной морской перевозкой груза по коносаменту имеет как теоретическое, так и практическое значение. Прежде всего, различны порядок заключения реального и консенсуального договоров и используемые при этом документы. При заключении реального договора отправитель без предварительного согласования с перевозчиком условий предстоящей перевозки доставляет груз на его склад или к борту судна. Договор считается заключенным с момента приема груза для перевозки от отправителя и оформляется, как правило, путем составления двух документов - поручения на отгрузку, выражающею оферту, исходящую от отправителя, и коносамента (акцепт перевозчика). Консенсальный договор оформляется двусторонним документом - букингнотом, подписываемым отравителем и перевозчиком и резервирующим за грузоотправителем право перевезти свой груз на очередном судне данной линии, заменяемым в дальнейшем положениями коносамента.
Библиографический список

Нормативные правовые акты

Федеральный закон о г 30.04.1999 № 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерация», СЗ РФ, 1999. № 18. Cт. 2207; с последующими изменениями.
Федеральный закон oт 06.01.1999 № 17-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г., измененной Протоколом от 23 февраля 1968 г.». СЗ РФ. 1999. 2. Ст. 244.
Федеральный закон от 01.01.2003 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации». СЗ РФ. 2003, № 2. Ст. 170; с последующими изменениями.
Федеральный Закон РФ ог 07.07.1993 «О международном коммерческом арбитраже»; Положение о Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Российской Федерации, приложение к названному Закону. Ведомости СНД и ВС РФ. 12.08.1993, 32. Ст, 1240.
Гражданский кодекс Российской Федерации. СЗ РФ, 1994. № 32. Ст, 330; СЗ РФ. 1996. № 5. СI. 410; с последующими изменениями.
Кодекс торгового мореплавания Союза ССР 1968 г. Ведомости Верховного Совета СССР. 1968. № 39. Ст. 351.
Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ РФ) от 30.04.1999 N 81-ФЗ. СПС Консультант-Плюс.
Положение о линейном судоходстве, утвержденное Министерством морского флота СССР 15 января 1974 г. и согласованное с Министерством внешней юрювли СССР 22 января 1974 г. Архив Министерства транспорта Российской Федерации, 1974 г.

Источники и литература на русском языке

Аксютин Л.Р., Бондарь В,М., Ермолаев Г,Г. и др. Справочник капитана дальнего плавания / Под ред. Г .Г. Ермолаева, -М: Транспорт, 1988.
Александров-Дольник М.К. Содержание договора грузовой перевозки. Сои. государство и право. 1934, № 4,
АО «ЦНИИМФ» Морского Флота. Коммерческий справочник по условиям работы судов в загранплавании.Санкт-Петербург.1995. – 246 с.
АО «ЦНИИМФ». Проформы чартеров. Книга 1. С.Петербург: АО «Санкт –Петербургская типография №6, 1994 г. 490 с
Бойцов Ф.С., Иванов Г.Г., Маковский Л.М. Морское право. М.: «Транспорт», 1976. 271 с.
Бурмистров М.М. Фрахтование судов и внешнеторговые операции. М.: “Транспорт” 1975 г. – 248 с.
Гуцуляк В.Н. Морское право: Учебное пособие. – М.: РосКонсульт, 2006.- 368 с.
Договор морской перевозки грузов по законодательству европейских социалистических стран // Бюро координации фрахтования судов СЭВ. Судоходство и фрахтование: Информационный бюллетень. М., 2005. С. 127
Егоров К.Ф. Правовая природа внешнеторгового коносамента. С. 60
Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле: Учебное пособие.– М.: РосКонсульт, 2000.- 256 с.
Иванов Г.Г. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. – М.: Спарк, 2000 – 734 с.
Иванов Г.г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. Л.:Судостроение, 1984 г. – 287 с.
Калпин А..Г, Договоры фрахтования судна. Чарлер и коносамент: Тексты лекций. - М. «Мортсхинформрсклама», 1988.
Калпин А.Г. Роль коносамента при перевозке груза морем. Актуальные вопросы международного люрского права и торгового мореплавания .. «Транспорт», 2004.
Калпип А.Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами). М., «Транспорт», 1978.
Кокин А.С. Коносамент. Правовые аспекты. – М.: Транспорт, 1987. 149 с.
Кокин А.С. Коносамент: Правовые аспекты. М.: «Транспорт» 1981.
Кокин А.С. Юридический справочник по торговому мореплаванию. М.:Издательство «Спарк», 1998. – 560 с.
Криличевский А.М. Основы законодательства и организации морского транспорта. М., 1931. С. 70
Курс международного частного права: В 3-х томах / Альтшулер А.Б., Звеков В.П., Лунц Л.А. и др.. - М.; Спарк, 2002. Т.2 .с. 250
Курс международного частного права: В 3-х томах / Альтшулер А.Б., Звеков В.П., Лунц Л.А. и др.. - М.; Спарк, 2002. Т.2 .с. 264
Мешера В.Ф. и другие. Советское морское право. Учебник для вузов морского транспорта. М.: Транспорт, 1985. – 277 с.
Мовчановский Б., Орлов В. Указ. соч. С. 126; Современное морское право и практика его применения. М., 1985. С. 108
Правовое регулирование внешней торговли СССР. М., 1961. С. 240
Рамзайцев Д.Ф. Обзор торговых обычаев, принятых в зарубежных странах // Международные торговые обычаи / Всесоюзная торговая палата. М.: Внешторгиздат, 1958. С. 32 – 132
Роль капитана в сборе доказательств. Перевод с английского. Мариуполь. 1992. 125 с.
Сборник законов и распоряжений по торговому мореплаванию и портам / Сост. В.В. Манжин. М.: Морской транспорт, 1940. С. 85
Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем: Учебник для вузов. 3-у изд., перераб. И доп. – С. Петербург: АНО НПО «Мир и Семья», 2001 г. 560 с.
Судоходство, морское страхование и морское право // Бюро координации фрахтования судов СЭВ. Ч. 2. М., 2007. С. 20 – 21
Фрей Л.И. Организация и техника работы иностранных банков. М.: Госфиниздат, 1944. С. 87;

Иностранные источники

Enciclopedia del Diritto. P. 225
Ellinger E.P. The Uniform Customs and Practice for Documentary Credits - the 1993 Revision // Lloyd's Maritime and Commercial Law Quarterly. Part 3. August 1994. P. 395
Stoufflet J. Le credit documentaire. P.: Libraires Techniques, 1957. №255
Enciclopedia del Diritto. V. 34. Milano: Guiffre, 1985. P. 225
Powers C.F. A practical guide to Bills of Lading. N.Y.: Oceana Publications Ltd. Inc., 1966. P. 19
«The Marlborough Hill» v. Alex. Cowan and Sons, Ltd. (1921) 1 A. C. 444 (P.C.). Подробнее см.: Sassoon D.M. CIF and FOB Contracts. 2nd Ed. L.: Stevens and Sons, 1975. P. 94 - 95
Scrutton. Charterparties and Bills of Lading. 11th Ed. L.: Sweet and Maxwell, 1964. P. 9 - 10
Diamond Alkali Export Corporation v. Bourgeois (1921). 3K. B.433 (1952) 1 Lloyd's Rep. 183
Weis v. Produce Broker's (1921) 7 L1. L. Rep. 211; United Baltic v. Burgett (1921) 8 L1. L. Rep. 190
Ellinger E.P. Documentary Letters of Credit. Singapore: University of Singapore Press, 1970. P. 313
Planiol et Ripert. Traite pracique de droit civil francais. 1 ed. P., 1925 - 1934. №162
Smeesters et Winkelmolen. Droit maritime et fluviale. 2 ed. Bruxelles, 1934. V. 1. №461
Heenen J. Vente et Commerce Maritime. Bruxelles, 1951. №27
Prolls. Das Ubernahmekonnossement: Diss. Hamburg, 1930; Schultze. Das Ubernahmekonnossement im Abladegeschaft: Diss. Hamburg, 1931
Wustendorfer H. Neuzeitlisches Seehandelsrecht. 2. Aufl. Tubingen: Verlag J. C. B. Mohr (Paul Siebert). 1950. S. 297
Henius F. Dictionary of Foreign Trade. 2nd Ed. N.Y., 1947. P. 396
Victor v. National City Bank of New York, 200 App. Div. 557. 193 N.Y. P. 875, 878 (1922)
Ward W., Hartfield H. Bank Credits and Acceptances in International and Domestic Trade. N.Y., 1948. P. 38, 40 (note 5)
Guide to Incoterms. Publication of ICC. N 320. P., 1980. P. 8
Stoufflet J. Le credit documentaire. P.: Libraires Techniques, 1957. №255
Enciclopedia del Diritto. V. 34. Milano: Guiffre, 1985. P. 225
Рамзайцев Д.Ф. Обзор торговых обычаев, принятых в зарубежных странах // Международные торговые обычаи / Всесоюзная торговая палата. М.: Внешторгиздат, 1958. С. 32 - 132
Guide to Incoterms. Publication of ICC. N 320. P., 1980. P. 8
Судоходство, морское страхование и морское право // Бюро координации фрахтования судов СЭВ. Ч. 2. М., 1969. С. 20 - 21
Договор морской перевозки грузов по законодательству европейских социалистических стран // Бюро координации фрахтования судов СЭВ. Судоходство и фрахтование: Информационный бюллетень. М., 1971. С. 127
Т. XI, ч. 2, Устав торговый, ст. 383.
Т. VI, Устав таможенный, ст. 167.
Brandis, Das deutsche Seerecht, т. II, 1908, стр. 46; Lyon-Caen и Renault, Traité de droit commercial, т. V, стр. 466.
Т. VI, Устав таможенный, ст. 166.
ст. 361 т. VI, основанной на законе 15 мая 1901 года, это выражение видоизменяется: «на ордер».
Курс международного частного права: В 3-х томах / Альтшулер А.Б., Звеков В.П., Лунц Л.А. и др.. - М.; Спарк, 2002. Т.2 .с. 250
Кокин А.С. Коносамент: Правовые аспекты. М.: «Транспорт» 1981. с. 49
Там же. С. 51
Курс международного частного права: В 3-х томах / Альтшулер А.Б., Звеков В.П., Лунц Л.А. и др.. - М.; Спарк, 2002. Т.2 .с. 264
Курс международного частного права: В 3-х томах / Альтшулер А.Б., Звеков В.П., Лунц Л.А. и др.. - М.; Спарк, 2002. Т.2 с. 243
Мовчановский Б., Орлов В. Указ. соч. С. 126; Криличевский А.М. Основы законодательства и организации морского транспорта. М., 1931. С. 70
Егоров К.Ф. Правовая природа внешнеторгового коносамента. С. 60
Современное морское право и практика его применения. М., 1985. С. 108
Жудро А.К., Джавад Ю.Х. Указ. соч. С. 230
Бойцов Ф.С., Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Морское право. М.: Транспорт, 1976. С. 126
Рыкачев В.Н. Указ. соч. С. 79
Сборник законов и распоряжений по торговому мореплаванию и портам / Сост. В.В. Манжин. М.: Морской транспорт, 1940. С. 85
Правовое регулирование внешней торговли СССР. М., 1961. С. 240
Фрей Л.И. Организация и техника работы иностранных банков. М.: Госфиниздат, 1944. С. 87; Кейлин А.Д., Виноградов П.П. Указ. соч. С. 150
Уложение о торговом мореплавании (проект). С. 14
Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ / Под ред. Г.Г. Иванова. М.: Спарк, 2000. С. 254
Enciclopedia del Diritto. P. 225
Ellinger E.P. The Uniform Customs and Practice for Documentary Credits - the 1993 Revision // Lloyd's Maritime and Commercial Law Quarterly. Part 3. August 1994. P. 395
Калпин А.Г. Роль коносамента при перевозке груза морем. Актуальные вопросы международного люрского права и торгового мореплавания «Транспорт», 2004.

Гражданский кодекс Российской Федерации. СЗ РФ, 1994. № 32. Ст, 330; СЗ РФ. 1996. № 5. СI. 410; с последующими изменениями.

Рамзайцев Д.Ф. Обзор торговых обычаев, принятых в зарубежных странах // Международные торговые обычаи / Всесоюзная торговая палата. М.: Внешторгиздат, 1958. С. 32 – 132

Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ РФ) от 30.04.1999 N 81-ФЗ. СПС Консультант-Плюс
Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ РФ) от 30.04.1999 N 81-ФЗ. СПС Консультант-Плюс
Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ РФ) от 30.04.1999 N 81-ФЗ. СПС Консультант-Плюс
Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ РФ) от 30.04.1999 N 81-ФЗ. СПС Консультант-Плюс
Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ РФ) от 30.04.1999 N 81-ФЗ. СПС Консультант-Плюс
Гражданский кодекс Российской Федерации. СЗ РФ, 1994. № 32. Ст, 330; СЗ РФ. 1996. № 5. СI. 410; с последующими изменениями.

Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем: Учебник для вузов. 3-у изд., перераб. И доп. – С. Петербург: АНО НПО «Мир и Семья», 2001 г. С. 56.

Судоходство, морское страхование и морское право // Бюро координации фрахтования судов СЭВ. Ч. 2. М., 2007. С. 20 – 21












60